[Réel] Récit d'un pilote d'Intruder

philouplaine · [↑]

Bonjour Cher(e)s ami(e)s,

Je vous ai traduit de l’anglais un long texte écrit par un pilote de l’un des avions américains les plus laids des années 60 à 80, le Grumman A-6 Intruder. Ce texte a paru sur le site internet « The War Zone ». C'est l’interview de Francesco Chierici, dit Paco, un pilote de l’aéronavale américaine qui a fait presque toute sa carrière sur Intruder.

En octobre 1956, suite aux problèmes rencontrés pendant la guerre de Corée, l’US Navy publiait un appel d’offre pour un avion embarqué d’attaque au sol tout temps et à basse altitude capable d’emporter une forte charge d’armement. Le projet de Grumman fut retenu le 2 janvier 1958 et le prototype de l’Intruder fit son premier vol le 19 avril 1960.
La firme de Bethpage dans l’état de New-York dessina un biréacteur compact et râblé aux ailes médianes, les deux membres d'équipage étant installés côte à côte pour faciliter la coopération lors des missions d'attaque au sol. L'avion était clairement taillé pour voler en subsonique au ras du sol. L'aile était également conçue pour que l'appareil bénéficie d'une bonne manœuvrabilité même chargé de bombes. Il disposait d'une suite électronique complète, la plus sophistiquée de l'époque. On trouvait même à bord un système d'autodiagnostic pour faciliter la maintenance et anticiper les pannes. Aux différentes versions de l'Intruder vont s'ajouter deux dérivés, un appareil de guerre électronique, les EA-6 "Prowler" ainsi qu'un appareil de ravitaillement en vol le KA-6.

Les illustrations sont celles de l’article d’origine.

Comme les posts sur ce forum ont une limite de taille, j'ai dû couper ce texte en deux parties...

J’ai pensé que cette histoire pourrait vous intéresser.

Bonne lecture !
Philippe

Etre pilote d’A-6 Intruder
Asseyez-vous à côté du pilote Francesco “Paco” Chierici pour un voyage au temps où les A6 se faufilaient dans les canyons la nuit.
Par Tyler Rogoway, 23 avril 2019, The War Zone

Le Grumman A-6 Intruder. © US Navy

Il n’est peut-être pas aussi bien connu que son cousin fabriqué par le même constructeur, le F-14 Tomcat, mais le Grumman A-6 Intruder, une star du cinéma dans son genre, a été la clef de voute pendant des décennies des missions d’attaque au sol de l’aéronavale américaine. L’A-6, une bête à tout faire, était capable de distribuer des coups très violents loin de sa base en mer, le tout en volant vraiment bas, au raz des paquerettes (NdT – deep in the weeds), en plein territoire ennemi.

Un pilote d’A-6, Francesco "Paco" Chierici, qui a débuté sa carrière en pilotant cet avion au nez aplati, va nous parler de ce que c’était exactement que de s’asseoir sur le siège du pilote d’une "baguette volante" (NdT – Flying drumstick), de voler très bas sous le couvert de ravin, au moment où cet avion disparaît des inventaires de l’US Navy une bonne fois pour toutes.

L’expérience acquise par Paco aux commandes de l’Intruder est particulièremnt remarquable parce que ce fut son premier avion que la Navy lui affecta. Puis, après, il passa sur son cousin le F-14 Tomcat et il termina sa carrière en tant que pilote d’attaque dans la Navy sur Northrop F-5. Avec des milliers d’heures de vol sur ces avuons de guerre, il est vraiment bien placé pour nous aprler des émrites de l’A-6.

Francesco "Paco" Chierici. Cet article est publié au moment où Paco a publié son premier livre : Les Lions du Ciel (Lions of the Sky).

Alors, sans attendre, montons dans le cockpit en grimpant sur les entrées de réacteur et asseyons-nous dans le cockpit si particulier du phénomène de Grumman, où le pilote et le bombardier-navigateur sont assis côte-à-côte. Place à Paco.

Tellement laid qu’il fallait vraiment se forcer pour en être fier

Je n’oublierai jamais la première fois que je me suis approché de mon A-6. C’était un avion gigantesque par rapport à l’avion d’entrainement Skyhawk TA-4 sur lequel j’avais été formé et que je pilotai encore, il y a seulement quelques jours. Cet avion était trois fois plus grand, il avait deux réacteurs contre un seul pour le Skyhawk. Alors que la TA64 était élégant et racé sur son haut train d’atterrissage, l’Intruder me semblait costaud et sérieux, vraiment sérieux. Le TA-4 était un avion agile, le F-14 était une bête de scène, mais l’Intruder ressemblait vraiment à ce pourquoi il était fait, une vraie bête de guerre.

Le cockpit biplace de l’A-6 était aussi très différent de celui du TA-4. La verrière était en forme de bulbe et vraiment très grande, la visibilité était excellente dans toutes les directions, même vers le bas. Assis sur mon siège, la verrière me descendait jusqu’à la hanche. C’était vraiment troublant, avec la forme rebondie de la verrière, on pouvait bien voir le terrain en contre-bas sans avoir à pencher l’avion.

Surtout, le panneau des instruments était autrement plus sérieux sur l’A-6 que sur l’avion d’entraînement. Il y avait des écrans et des boutons partout, vraiment partout. C’était, pour moi, la grosse différence entre l’avion d’entraînement que je venais juste de quitter et celui-ci. Clairement, je serais à l’avenir moins occupé à piloter qu’à exécuter une mission.
La particularité du cockpit de l’Intruder, eh bien, c’était le siège sur ma droite, légèrement en contre-bas et en retrait du mien. C’est là que se tenait le "BN" (Bombardier-Navigateur) pendant la mission. Ma première impression fut une certaine irritation : quoi ? j’allais partager le cockpit et ma primauté de pilote avec un autre qui de plus me bouchait la vue dans certaines directions ? Mais, très vite, je me suis rendu compte d’un nouvel aspect des choses, bien sympathique, la camaraderie avec son équipier partagée immédiatement. Combien de fois allais-je taper dans la main de mon BN alors que notre mission d’attaque venait d’être un succès ! L’attaque menée ensemble en échangeant immédiatement nos informations respectives. Le résultat ? Les attaques étaient bien mieux exécutées ainsi, que si mon BN avait été derrière moi.

Cette configuration du cockpit était tout simplement géniale.

Le cockpit très particulier de l’A-6 avec ses deux sièges côte-à-côte, le siège du bombardier-navigateur est légèrement en contrebas de celui du pilote. © Bill Abbott

Un de mes jeux vraiment stupides de jeune pilote à bord de l’A-6 était de demander à mon BN de vérifier le côté tribord de notre appareil, puis, d’un coup, je débranchais le tuyau du régulateur de sa combinaison anti-G et je balançais brutalement en virage serré à droite. ON atteignait alors assez vit les 6-7 G, et sans combinaison fonctionnelle, mon BN s’évanouissait ! Autant vous dire qu’à son réveil, il était vraiment furax. Mais ça me faisait vraiment bien rire.
Tout l’avant de l’Intruder était dominé par son énorme mufle aplati. Tout l’avion avait été construit autour de son énorme radar de suivi de terrain. En plus, face à la verrière, du côté gauche, se trouvait une perche de ravitaillement en vol vraiment bien proéminente. L’avion ressemblait vraiment à un bulldog, il était tellement laid qu’l fallait se force pour en être fier.

Un poids lourd

Une des grandes qualités de l’Intruder était sa force de frappe. A sa grande époque, il n’y avait que le B-52 pour emporter une charge de bombe supérieure ! C’était d’autant plus remarquable, que l’A-6 ne faisait que 16 mètres 50 de long pour une envergure de 16 mètres ; alors que le B-52, le BUFF (NdT – BUFF est l’abréviation du petit nom que les pilotes américains donnent au B-52 : le Big Ugly Fat Fella ou BUFF), fait 48 mètres 50 de long pour 56 mètres d’envergure. Le poids à vide de l’Intruder était de 12,1 tonnes alors que celui du BUFF est de 83,25 tonnes. Enfin, le BUFF a besoin de ses 3,5 kilomètres de piste pour décoller alors que l’A-6 Intruder le faisait en moins de 100 mètres sur la piste d’envol de son porte-avion.

La version de base de l’A-6 pouvait emporter 28 bombes MK-82 de 500 livres. Si on enlevait les trappes du train d’atterrissage, alors on mettait deux autres bombes MK’82, soit un total de trente bombes d’un coup. C’était près de sept tonnes d’armement qu’emportait un A-6 à chaque mission, lui qui pesait seulement 12 petites tonnes à vide. Ajouter à cela le plein de carburant et on passait de 0 à 300 km/h en moins de 100 mètres et alors c’étaient 27 tonnes d’acier et de carburant qui s’élançait dans les airs, catapultés du pont d’envol.

Ça, c’était vraiment quelque chose à vivre.

L’avantage du fuselage particulièrement bien aérodynamique de l’Intruder était qu’il ne se pilotait pas vraiment différemment chargé à plein ou bien à vide, enfin il ,y avait quelques petites différences mais elles étaient vraiment minimes. J’exagère à peine en disant cela, en toute honnêteté, cet avion état très agréable à piloter. Même à ras des pâquerettes, à pleine charge et à pleine vitesse, il se pilotait avec deux doigts sur le manche.

L’emplanture des ailes, là où les ailes sont attachées au fuselage, était incroyablement épaisse. On pouvait très bien voler à pleine charge et aligner à très basse altitude, de jour comme de nuit, des manœuvres à 5 G. L’Intruder était un avion très résistant, une vraie bête de somme.

L’addition aux Intruder d’une nacelle FLIR (Forward Looking InfraRed pod – NdT – nacelle d’Imagerie Infra-Rouge Frontale) avait déjà eu lieu avant mon temps sur cet avion. Cela l’avait transformé radicalement de bête de somme en tireur d’élite. Avant le FLIR, l’attaque au sol se faisait à deux, le pilote piquant en visuel brutalement en direction de la cible, plus ou moins bien repérée, et le BN s’aidant du radar de bord pour choisir le bon moment où délivrer la charge sur la cible. Avec le FLIR, ça a changé et l’attaque est devenue très précise.

Dans la zone d’approche de la cible, le BN passe du radar de suivi de terrain à l’écran du FLIR et s’aidant du guidage laser sur cible et des repères sur son écran FLIR, le BN guide le pilote vers la cible et décide du moment où larguer la charge. L’introduction du FLIR a considérablement amélioré la précision des attaques au sol de jour comme de nuit.

Un A-6E délivre sa charge de plusieurs tonnes de bombes Mk82 Snakeye de 500 livres chacune. © US Navy

L’armement des Intruder en 1962. Le pilote et son équipier sont présents debout près de leur avion à titre de comparaison des tailles. Le cercle extérieur montre les 5 racks à éjections multiples. De chaque côté, à gauche et à droite, on voit 46 bombes Mk81 de 250 livres chacune. Ce premier cercle se termine, derrière l’avion, avec 30 bombes MkII de 500 livres. Le deuxième cercle présente, devant l’avion, les fameuses 5 bombes dites "classifiées". Ces bombes étaient soit au napalm, soit nucléaires. Sur la gauche de l’avion, le deuxième cercle montre les 13 racks LAU-10 lanceur de roquettes avec, chacun, quatre roquettes Zuni de 125 mm (soit un emport total de 52 roquettes Zuni). Sur la droite de l’avion, ce deuxième cercle montre les 13 lanceurs de roquette LAU-3/A équipés chacun de 19 roquettes de 70 mm anti-avion Mighty Mouse. Le deuxième cercle présente, derrière ces lanceurs de roquettes de part et d’autre de l’avion les 15 bombes Mk83 de 1000 livres qui l’équipait. Enfin, derrière l’Intruder on voit les 12 bombes incendiaires Mk79 de 750 livres qui pouvaient l’équiper. Sur le cercle intérieur, à l’arrière de l’aile gauche où se trouve l’insigne national, on voit les 3 containers Aero 8A d’entraînement des pilotes au bombardement. Derrière l’autre aile, on voit les quatre bombes Mk84 de 2000 livres que pouvait emporter l’Intruder. Devant l’aile gauche, on voit cinq missiles air-sol AGM-12A Bullpup. De l’autre côté on voit quatre missiles AIM-9 Sidewinder ainsi que le réservoir pour ravitaillement en vol Douglas D-704 Buddy-Buddy. L’Intruder emportait 1200 galons de fuel dans es réservoirs (soient un peu plus de 4500 litres). © US Navy

Un étrange magicien à mes côtés

L’Intruder était vraiment un avion à part. Il avait été construit pour un équipage de deux, le pilote et le BN. Non pas, comme tous les autres avions que je connaissais, assis en tandem, mais assis côte à côte. L’A-6 était un avion d’attaque tout-temps, à très basse altitude, de jour comme de nuit. Tout simplement, c’était un méchant petit bombardier qui frôlait la cime des arbres à grande vitesse, allait jusque dans l’arrière-cour de l’ennemi et y larguait un joli chargement d’explosifs.

Pour ces missions, nous avions un étonnant radar de suivi de terrain, dont l’antenne occupait tout l’avant de l’avion et qui lui donnait cet aspect au nez aplati si typique. L’avion était aussi équipé du fameux FLIR (la nacelle de vision infra-rouge nocturne) qui rappelait la verrue sur le menton d’une sorcière, mais il ajoutait de la précision aux missions.
Le BN était responsable d’établir la route à suivre pour atteindre la cible à travers des vallées abruptes et même des canyons, toujours en volant à très basse altitude. Le pilote, lui, utilisait des informations produites par l’ordinateur de bord qui apparaissaient sur son écran pour piloter manuellement l’avion, en suivant plus ou moins précisément la route établie par le BN. Une fois arrivé dans la zone d’attaque, le BN activait le FLIR. Il décochait un coup de laser sur la cible pour la marquer aux systèmes informatiques de bord, et ce quel que soit l’armement qu’on allait délivrer sur place. Le pilote à nouveau allait suivre les indications produites par l’ordinateur de bord sur son écran à partir de toutes les manipulations effectuées par le BN. C’est le pilote qui enclenchait les armements et choisissait les armes qui seraient larguées sur la cible.

La routine pour ces missions, c’était les attaques de nuit, dans un terrain montagneux et avec des nuages très bas et la pluie masquant la visibilité. Typiquement, nous volions à 420 nœuds à seulement 200 pieds (soient 780 km/h à 60 mètres au-dessus du sol). Il n’y avait aucun système d’autopilotage à bord de l’A-6, le pilotage était totalement manuel. Le plus étonnant pour le pilote était que, pendant toute la mission, le BN avait la tête enfoncée dans le soufflet qui recouvrait l’écran radar et l’écran du FLIR.

Ce soufflet était simplement un voile en drap noir épais, percé d’un trou où le BN pouvait passer la tête. Il protégeait l’intérieur du cockpit de la lumière brillante des écrans radar et FLIR qui aurait gêné le pilote lors des vols de nuit. Mais une fois sa tête sous ce voile, le BN ne voyait plus du tout l’extérieur. Nous volions au fond d’étroits ravins en pleine nuit et à toute vitesse, à près de 13 kilomètres à la minute, aussi près du sol que je pouvais. Je jetais un coup d’œil rapide et nerveux aux falaises sur ma gauche et sur ma droite, parvenant tout juste à passer entre. Sur ma droite, le BN, la tête sous le voile noir, manipulait ses commandes et ses manettes autour de lui sans pouvoir les regarder, connaissant par cœur leur rôle et leur position. Tout son corps ballottait à gauche et à droite selon les coups que je donnais au manche. Il ressemblait ainsi, avec ses bras moulinant atour de sa grande cape noire où sa tête disparaissait, à un étrange sorcier en pleine séance de magie.

Le pilotage devenait plus agressif quand nous entrions dans la zone de proximité de la cible. J’exécutais alors les manouvres violentes pour larguer les armes sélectionnées, tout cela avec le BN ballotant de droite et de gauche, sanglé dans son siège et sa tête toujours sous le voile noir.

Une vraie folie!

Pour cette implication si particulière du BN dans la réussite des missions, et le simple fait que l’Intruder avait été conçu surtout autour du BN, les équipages d’Intruder étaient incroyablement soudés et sans que quiconque se croit supérieur à l’autre. Le poids d’une mission reposait autant sur les épaules du pilote que sur celle du BN à bord d’un Intruder. Ce n’était pas du tout le cas dans le communauté des pilotes de chasse. Ces derniers se considéraient vraiment comme supérieurs à quiconque, que ce quiconque soit dans l’aviation ou pas.

Le pilote debout sur l’aile et son équipier dans le cockpit. © US Navy

Pilote de chasse par hasard

Je suis devenu pilote de chasse par le plus grand des hasards. Enfant, j’avais construit des modèles des avions de chasse de la seconde guerre mondiale et je les avais pendus au plafond e ma chambre pour reconstituer la Bataille d’Angleterre. À l’adolescence, je m’étais pas mal éloigné de la romance de l’aviation pour m’essayer à une autre romance.

Je n’ai pas grandi dans un milieu proche de l’aviation. Personne autour de moi n’était pilote, personne ne travaillait dans l’aviation. Je n’étais pas un de ces gamins que leur père amène avec eux sur un terrain d’aviation et qui gagne quelques dollars à laver les Pipers des autres.

Heureusement pour moi, j’vais le niveau pour rejoindre une Université, mais j’avais besoin de trouve l’argent pour ça. Je m’enrôlais donc dans le Corps de Formation des Officiers de Réserve de l’US Navy (NdT – Le Navy ROTC Reserve Officers Training Corps) pour que la Marien américaine me paye mes études universitaires. Ce qui commença par un moyen d’aller à l’université se transforma en cours de route dans un choix de carrière auquel je n’avais pas pensé du tout.

En tant qu’aspirant, je pus découvrir toutes les carrières militaires qui s’ouvriraient à moi une fois diplômé. C’est ainsi qu’ne deux ans, c’était l’Aéronavale qui m’intéressait le plus. Et c’est à ce moment, par un bel après-midi qu’eut lieu le déclic. J’vais eu la possibilité de faire un tour de quinze minutes sur le siège du navigateur à bord d’un F-14 de la VF-51. Dès la première minute, j’étais conquis. Je sus aussitôt que je voulais devenir pilote. Toutes les autres possibilités de carrière me paraissaient tout à coup sans aucun intérêt.

C’était devenu mon obsession.

Au printemps de ma dernière année universitaire, la Marine m’adressa un courrier où était indiquée mon affectation l’année suivante. Tous les aspirants du ROTC et les cadets sortant de l’Académie Navale étaient classés et les affectations étaient données selon le classement. Obtenir l’Aéronavale était alors et est toujours extrêmement difficile car réservés pour les meilleurs élèves. Mais j’avais décroché l’Aéronavale, j’en eus la gorge nouée après avoir ouvert l’enveloppe.

Des centaines de SNA (NdT - Students Naval Aviators – Elèves de l’Aéronavale) convergèrent l’été suivant à Pensacola, en Floride, le berceau de l’Aéronavale Américaine. Et ces élèves forcèrent leur chemin dans ce grand truc qu’était l’école de pilotage. Je passais tous les examens, ceux des matières théoriques, ceux du sport, ceux du pilotage et de la navigation sur notre premier avion, le Beechcraft T-34. Après cette série d’examens, je fus sélectionné pour passer sur un avion à réaction. C’était le biréacteur North American T-2 Buckeye. C’est sur un Buckeye que je tentais et réussis mon premier appontement sur un porte-avion. Puis, je terminais ma formation par toute une série de vols sur TA-4J Skyhawk. Je réussis ma qualification sur porte-avion avec le Skyhawk. Mon odyssée de plusieurs années qui avait commencé par ce tout premier vol sur Tomcat, se terminait.

La cérémonie de remise des ailes fut un moment extrêmement fort et riche en émotions pour moi. Enfin, ça y était, j’étais un pilote de l’Aéronavale et je portais enfin l’insigne des ailes en or.
Et je n’avais pas la moindre idée alors que, en fait, tout commençait !

Le jeune pilote "Paco" posant fièrement devant sa monture. © Francesco Chierici

Car la nuit est noire et pleine de terreurs !

Poser un A-6 était vraiment très agréable. Cet avion était une admirable combinaison de grandes ailes très portantes, de réacteurs puissants très réactifs, et de faible traînée qui permettait d’ajuster avec une très grande précision son approche, les yeux fixés sur le meatball (NdT – Le meatball est le nom en jargon militaire donné par les pilotes de l’Aéronavale au dispositif optique d’appontage qui guide les pilotes pour l’appontage).

La fin de notre formation consistait à enchaîner les appontages et décollage d’un porte-avion, jour et nuit. Et ce n’était pas une mince affaire. Dans la communauté des Intruder, le premier vol vers un porte-avion consistait à décoller d’une piste terrestre, puis aller apponter en pleine mer. Les deux personnes à bord de l’Intruder étaient toutes deux sans aucune expérience d’appontage, c’était même la première fois qu’un BN voyait un porte-avion depuis les airs ... si petit, petit sur la gigantesque mer. Cette première était vraiment intense en sensations à la fois pour le pilote et pour le BN. La vue, avec l’énorme verrière de l’Intruder, était géniale ... ou terrifiante, c’était selon. Il fallait être soit très brave, soit complètement fou pour faire ça en sortant tout juste de l’Ecole.

Pour notre première nuit à bord, une fois posé, ce fut le repos. La nuit suivante, en revanche, ce fut une autre histoire. Mon BN, Grady, et moi nous attendions notre tour pour notre tout premier exercice à bord de l’USS Ranger, notre base désormais. L’exercice de cette nuit-là était le "hot switch". Cet exercice consistait à ce que Grady et moi attendions, totalement équipés et donc prêts à partir, assis près du pont, qu’un Intruder apponte. Une fois posé, nous courions pour prendre la place de l’équipage qui venait de rentrer à bord de leur Intruder, réacteurs en marche. Puis, une fois bien sanglé sur nos sièges, le personnel du pont faisait le plein de l’Intruder, réacteurs toujours allumés. Ceci fait, nous roulions sur le pont jusqu’à la catapulte et nous décollions dans la foulée. Tout cet exercice était chronométré et il fallait bien sûr le réaliser le plus vite possible. Ensuite, une fois en l’air, nous commencions ce que nous appelions entre nous le jeu des "six traquenards nocturnes". Il consistait à parcourir le circuit d’approche du porte-avion, apponter, rouler jusqu’à la catapulte, et redécoller, et ainsi de suite six fois.

Donc, Grady et moi, nous étions assis près du pont à regarder notre Intruder, celui que nous allions bientôt piloter pour les six traquenards, faire ses six tours. Nous attendions le moment de courir sur le pont pour nous installer dans le cockpit à la fin du sixième tour de piste de l’équipage précédent. Pour le sixième tour de piste, je grimpais quatre à quatre les marches qui me conduisaient au centre de contrôle du porte-avion. J’étais jeune, juste avant le "hot switch", je savais que j’allais redescendre cet escalier en quatrième vitesse sans problème. Grady préféra rester dans la salle du bas.

Je regardais notre Intruder faire sa dernière approche, celle du sixième tour, sur les très nombreux écrans de la salle de contrôle. Je n’oublierai jamais ce qui se passa ensuite. L’avion se présentait très bien. L’Intruder se posa, accrocha l’un des câbles. Et puis, la seconde suivante, l’avion roulait sur le pont, ses deux réacteurs à pleine reverse. Normal. Puis, la fraction de seconde suivante, le pilote et le BN s’éjectaient. Pas normal. Et l’Intruder toujours roulant très vite se mit à virer sur la gauche et fila droit s’encastrer dans un paquet d’avion garés sur le côté du pont d’envol. Encore une fraction de seconde et il continuait sur sa lancée et tombait à la mer, entraînant avec lui un FA-18 Hornet garé là et bousculant fortement un autre Hornet dont une aile fut arrachée. Notre "hot switch" était littéralement tombé à l’eau.

L’Intruder sur lequel je devais faire mes six tours de piste était perdu et deux Hornet étaient hors d’usage ... Bienvenu dans l’Aéronavale !

Un Intruder en phase d’appontage. © US Navy

Aussi à l'aise que chez-moi mais au ras des pâquerettes

Sur l’Intruder, le vol en rase-motte était monnaie courante. De jour, on longeait à vue le sol à la recherche du plus petit canyon dans lequel plonger dès que possible, en volant sous le couvert de ses falaises. De nuit, on faisait pareil mais selon une manière parfaitement prescrite. Le vol à très basse altitude de nuit était très réglementé.

Pour les vols à basse altitude de jour comme de nuit, nous avions un épais manuel qui recensait, pour des latitudes et longitudes très précises, qu’on nommait les "points", le niveau minimal de vol prescrit. La route qu’on devait suivre y était représentée sous forme de lignes reliant un "point" à un autre. La route elle-même faisait très exactement dix miles nautiques de large, cinq nautiques de part et d’autre d’une ligne imaginaire centrale.

Un corridor de dix miles nautiques de large donne énormément de marge au pilote pour y trouver le chemin de vol le plus tactique à travers le terrain qu’il survole. Sans compter que cela permet de trouver le chemin le plus drôle à suivre pour le pilote. En effet, le pilotage tactique étant manuel sur l’Intruder, se déplacer à une dizaine de mètres du sol à près de 800 km/h était vraiment jouissif de jour.

La nuit, c’était donc très différent. Avant de faire des vols nocturnes en rase-motte, un équipage de bleus sur Intruder devait suivre et réussir une formation pratique en trois étapes. On nous donnait une mission précise : suivre une route précise. On l’effectuait une première fois au simulateur. Ensuite, on devait la réaliser sur Intruder mais de jour, la note dépendait de l’altitude moyenne pendant la durée de la mission. Plus cette altitude était basse, meilleure était la note. Enfin, la troisième étape de la formation, consistait à répéter cette route, mais de nuit. les deux premières étapes étaient surtout destinées à la formation du BN pour qu’il apprivoise les éléments données par ses écrans radar sa tête passée sous le grand capuchon noir.

Une fois cette formation validée, l’équipage pouvait alors effectuer toutes les routes imposées par les missions, de jour comme de nuit, et toujours à partir de son porte-avion d’attache.

Un A-6 Intruder se faufilant à pleine vitesse dans le dédale d’un canyon. Vue depuis le poste du BN. © Unknown

Le feu nucléaire

Lors de sa conception, l’une des missions pour laquelle l’Intruder fut conçu était de délivrer des bombes nucléaires tactiques de type B-61 dont le petit nom était "règle la puissance" (NdT – dial-a-yield nuclear bombs, bombe nucléaire tactique à puissance réglable). Le pilote d’un Intruder équipé pour les missions d’attaque nucléaire tactique avait sur son tableau de bord un commutateur à six positions préréglées : off, low, medium low, medium, medium high, et high : le "dial". Ces positions commandaient la force de l’explosion nucléaire : le "yield" qui allait d’un "low" 3 kilotonnes à un "high" 340 kilotonnes (NdT – en contrôlant l’injection de gaz tritium lors de l’explosion, une bombe de 20 kilotonnes avec une quantité optimale de gaz tritium injectée donnait une explosion équivalente à une bombe de 45 kilotonnes). Pour mémoire, la puissance de la bombe atomique d’Hiroshima était de 15 kilotonnes et celle au plutonium de Nagasaki était de 23 kilotonnes.

Le pilote juste avant de larguer sa bombe, sélectionne la puissance qu’il veut sur le commutateur, puis largue la bombe et adopte une manœuvre d’évasion rapide. La puissance de cette petite bombe nucléaire B-61 (allant jusqu’à 340 kilotonnes) qui mesurait 3 ½ mètres e long sur 30 cm de diamètre pour un poids de 315 kg seulement, était incroyable : tout simplement 25 fois celle d’Hiroshima qui pesait, elle, près de 5 tonnes ! C’était assez désagréable de penser à cette puissance considérable juste sous le ventre de votre avion, alors que vous fonciez à 800 km/h à quelques mètres d’altitude.

La bombe B-61 et quelques-uns de ses 6000 composants. Cette bombe thermonucléaire de 310 kg mesurait 3m60 sur 35cm de diamètre pour une puissance comprise entre 1 kilotonne (en mode tactique) et 100 kilotonnes (en mode stratégique). Pour mémoire, la bombe atomique larguée sur Hiroshima avait une puissance de l’ordre de 15 kilotonnes, celle larguée sur Nagasaki était de l’ordre de 20 kilotonnes. Le cœur nucléaire est le cylindre argenté qui est derrière le nez de la bombe. On le voit mieux, isolé, c’est la sorte de bouteille thermos, la 3ème pièce en partant de la gauche sur le 6ème rang en partant de devant. © DoE

La méthode pour larguer une bombe nucléaire B-61 était très particulière. Le pilote sélectionnait une manœuvre préinstallée dans l’ordinateur de bord, appelée LABS-IP (pour Low Altitude Bombing System – Initial Point). Pour faire cette méthode, on arrivait dans la zone où la commencer à basse altitude et à la vitesse de 890 km/h (480 nœuds). Puis, peu de temps avant d’enclencher la manœuvre, on accélérait à 1000 km/h (540 nœuds).

À une distance très précise de la cible, que le BN en suivant toutes les données de ses écrans indiquait au pilote, l’écran du pilote affichait un ordre de montée rapide. Le pilote devait alors tirer sur le manche selon un chemin virtuel indiqué par le système de guidage de bord sur son écran, souvent une manœuvre qui délivrait 4G d’accélération. Le pilote devait aussi suivre une route précise tout en prenant très rapidement de l’altitude. Il fallait être très attentif à la manœuvre, tout en étant soumis à une montée à près de 75 ° d’inclinaison, parce qu’à un moment précis l’ordinateur de bord larguait la bombe d’un coup, il fallait alors immédiatement exécuter un demi-huit cubain et repartir en plongée rapide dans la direction opposée à celle qu’on suivait un instant plus tôt, pour rejoindre une altitude de fuite d’environ 60 mètres ( 200 pieds) et filer loin du point d’impact à toute vitesse.

Lors de cette manœuvre, la bombe était larguée à une altitude d’environ 10 km (au FL330). Elle descendait ensuite vers sa cible avec un parachute déployé, ce qui permettait à l’avion de quitter la zone dangereuse avant l’explosion nucléaire.

La procédure était suffisamment détaillé pour ordonner aux deux membres d’équipage de fermer l’un de leurs deux yeux au moment de l’explosion, afin qu’en cas d’aveuglement suite à l’éclair de la détonation de la bombe nucléaire, il ne soit pas totalement aveugle. L’Intruder n’avait aucun système d’autopilotage. Une blague courante était de dire que le pilote fermerait ses deux yeux et que le BN garderait les siens ouverts. Les pilotes d’Intruder étaient connus pour être sans cœur !

J’ai rejoint mon affectation sur l’USS Ranger juste après la Première Guerre du Golfe, à l’été 1991. La Guerre Froide était de l’histoire ancienne, et l’US Navy venait juste d’abandonner les missions de bombardement nucléaire tactique. Je fus l’un des premiers pilotes de mon escadrille d’Intruder à ne pas m’exercer aux missions LABS-IP et donc je ne passais pas ma certification de bombardement nucléaire : ce qu’on appelait entre nous la "Nuke Cert".

Les missions d’attaque nucléaire tactique de l’US Navy furent abandonnées en 1993. © FAS.ORG

Je rejoins la Flotte

Je fus affecté à la VA-155, les Renards Argentés (NdT - The SIilver Foxes), le jour même où elle fêtait triomphalement sa participation à la première guerre du Golfe. À bord de leurs Intruder, ils avaient été dans la première vague d’attaque de Bagdad, pour des missions de bombardements nocturnes à très basse altitude alors que des missiles de défense sol-air volaient partout tout autour d’eux et, le plus souvent, au-dessus d’eux.

Pendant les quarante jours de la campagne d’attaques aériennes, les Intruder furent des éléments clés pour détruire les installations militaires de Saddam. Hélas, l’un des Intruder fut abattu et s’écrasa dans les eaux au large du Koweït.
Une fois les combats terminés, ce furent fêtes après fêtes au sein de la VA-155, les beuveries s’enchaînaient de port en port sur le chemin du retour. Puis, après, la vie fut soudain beaucoup plus calme.

Un Intruder de la VA-145 sur le tarmac de la base navale de Whidbey Island dans l’état de Washington en 1992. © US Navy

J’étais le premier pilote à rejoindre la VA-155 en un peu plus d’un an. Tous les pilotes de la 155 avaient effectués des missions de guerre avec succès, moi pas. J’étais le FNG (NdT – FNG Fucking New Guy – le bleu b...). Je n’arrivais vraiment pas à intégrer le groupe, ils ne me reconnaissaient pas comme l’un des leurs. Je n’avais pas effectué de missions de guerre. Il fallut des efforts particuliers de certains vieux de la vieille et, surtout, l’arrivée de plusieurs autres nouveaux pilotes, la plupart mes anciens camarades, pour qu’enfin le courant passe dans tout le groupe.

Tout compte fait, mon expérience dans l’escadrille des renards a été très bonne, j’y ai vécu des moments très intenses et, avec le temps, je m’y suis fait de nombreux amis, des gens exceptionnels.

Et bien que nous fussions en paix, c’est au moment même où j’éprouvais la joie de faire partie d »un groupe uni, notre escadrille, que j’éprouvais la commotion d’une perte. Mon grand copain Grady, mon BN habituel, faisait un vol d’essai à très basse altitude avec un autre pilote, le capitaine Dewey, quand leur Intruder heurta à grande vitesse le sol les tuant tous les deux sur le coup. Peu de temps après, alors que tous les avions du Ranger étaient à terre sur la base de la Marine à Fallon, un de nos Tomcat s’écrasa lors d’une mission d’entraînement nocturne. C’était beaucoup, deux crashes coup sur coup. Trois copains de moins.

J’ai fait un compte macabre récemment. Durant toute ma carrière à l’Aéronavale, j’ai perdu un peu plus de vingt amis. Mais la perte de Grady, mon BN, est celle qui m’a le plus touché. Nous avions commencé ensemble, puis nous avion été séparés et voilà que nous nous retrouvions. Et l’une des très rares fois où nous ne volions pas ensemble, il se tue. Sa mort m’a dévasté, au point qu’il m’a fallu quelques mois pour retrouver toute ma capacité opérationnelle dans l’escadrille.

L’Intruder dans la panoplie d’un porte-avion

Sur le porte-avion USS Ranger, nous étions l’une des dernières escadres aériennes embarquées équipées en tout-Grumman. On utilisait alors pas mal de mots somme toute assez grossiers pour parler du fait que nous n’avions pas le petit nouveau dans notre formation, ce fichu F/A-18 Hornet de McDonnell-Douglas.

Mon escadre aérienne, la deux du Ranger, était composée de deux escadrilles sur Grumman F-14 Tomcat et de deux escadrilles sur Grumman Intruder. Ma première affectation a été dans l’escadrille VA-155, les Renards Argentés (NdT – Silver Foxes), notre escadrille-sœur était la VA-145, les Bretteurs (NdT – The Swordsmen).

Il se trouve que notre escadre embarquée, la deux, était l’une des dernières de l’US Navy à être restée basée sur l’ancienne école. Elle était basée sur une vraie division du travail. S’il fallait vider le ciel des avions ennemies, on envoyait les deux escadrilles de chasseurs Tomcat. S’il fallait balayer des ponts, des routes, des bunkers, des points fortifiés au sol, des formations de blindés ou même des sites de missiles SAM, alors on envoyait les deux escadrilles des avions d’attaque au sol Intruder.

Si le glamour d’Hollywood favorisait nettement ces putains de Tomcat, les faits d’arme exceptionnels des Intruder des VA-155 et 145 durant la première guerre du Golfe ont fait pas mal d’ombre aux fiers Tomcat.

Le USS Ranger avec ses Grumman Tomcat, Hawkeye et Intruder sur le pont. © US Navy

Vraiment beaucoup de carburant

L’essentiel de ma carrière a eu lieu dans le Golfe Persique où nos avions bénéficiaient d’un excellent ravitaillement en vol. J’ai malgré tout effectué quelques missions où sous sa voilure mon Intruder transportait pas mal de carburant dans des réservoirs externes. Pour ces missions, on fixait quatre réservoirs externes largables de 1200 litres, deux sous chaque aile, plus un réservoir central ravitailleur de type D-704 de 1200 litres qui pouvait être réapprovisionné par une perche spéciale et, qui pouvait servir à réapprovisionner un autre avion.

Un Intruder, en version tanker, réapprovisionnant en vol un autre Intruder à partir de son réservoir central externe D-704. Vue depuis le poste du BN. © US Navy

Les missions de ravitaillement en vol que je recherchais le plus étaient celles qu’on appelait les missions "yo-yo". C’étaient des missions effectuées de jour. Mon Intruder, devenu un ravitailleur en vol plein à ras bord de carburant, pas moins de 12 000 litres, décollait le premier, avant les chasseurs et les autres Intruder. On fonçait rejoindre une position préétablie, à quelques 300 km du porte-avion sur la route suivie par les avions d’attaque. Une fois qu’ils nous rejoignaient, on les biberonnait les uns après les autres, puis on revenait à toute vitesse sur le porte-avion avec un appontage en direct (NdT – "a shit-hot break" en jargon militaire américain).

Ce que j’aimais encore plus que tout, c’était la mission d’ange gardien. On décollait du porte-avion pour la dernière mission de ravitaillement de la journée, souvent à la nuit tombante. On enchainait alors les cercles à une bonne altitude autour du porte-avion avec du carburant plein les réservoirs. On attendait les avions de retour d’une mission longue, presqu’à bout de leur carburant. Ceux qui rataient ou avortaient l’appontage venaient alors nous rejoindre pour se ravitailler et redescendre tenter une nouvelle fois d’apponter.

Cette mission de ravitaillement était particulièrement importante quand le porte-avion naviguait en haute-mer, au-delà de n’importe quelle base terrestre où un avion en difficulté aurait pu se détourner. Il faut bien savoir que tout avion embarqué commence en fait à être raide sur le carburant dès qu’il met ses réacteurs en marche. En fait, rien n’a changé depuis des lustres. Quand on est en haute mer, chaque parcelle de carburant est précieuse. Il faut rejoindre le porte-avion.

Quand un Intruder revenait de mission, dans plupart des cas, il n’avait plus de carburant que pour tenter deux essais d’appontage, pas plus. Croyez-moi, quand on pilotait cet avion et que c’était son tour de descendre vers le pont, en haute mer, de nuit, par une jolie tempête qui faisait monter et descendre le porte-avion, que la pluie s’y mettait pour abaisser la visibilité et qu’on savait qu’il n’y aurait que deux tentatives pas plus ou alors ce serait le bain de mer assuré... eh bien, on sentait ses fesses se raidir sur le siège.

Activité nocturne sur un porte-avion. © US Navy

Un Intruder A-6E sur le point d’être ravitaillé en vol par un Intruder KA-6D. Les Intruder KA-6 étaient très bien connus par les pilotes pour être des avions prématurément fatigués du fait des autres avions passant en permanence à côté d’eux. Quand Paco a rejoint la VA-155, les ravitaillement en vol ne se faisait plus qu’à l’aide d’un réservoir central de type D-704.

Tous mes camarades, et moi aussi, nous avons eu au moins une fois ce qu’on appelait entre nous: la nuit de l’horreur (NdT – "the night in the barrel" en jargon militaire américain). Une nuit où, à chaque tentative d’appontage, cette foutue crosse semblait refuser de s’engager dans l’une des brins d’arrêt du pont, à moins que ce soit l’inverse. Vous saviez que des centaines de personne regardaient chacune de vos tentatives ratées, y compris vos copains pilotes, votre chef d’escadrille, le commandant du porte-avion et, très souvent, le contre-amiral.

Le ravitailleur ange gardien était souvent le dernier espoir d’un pauvre pilote qui avait raté toutes ses tentatives d’appontage, qui était souvent épuisé après une mission de plusieurs heures. Les nerfs de ce ou cette pauvre pilote étaient certainement ébranlés, et sa confiance en soi quelque part dans ses bottes. Voilà comment on procédait. Lors de la dernière tentative d’appontage de l’avion, l’Intruder ange-gardien l’accompagnait un peu au-dessus et en avant. De cette sorte, si l’avion ratait encore une fois son appontage, il trouvait son ravitailleur juste devant et un peu au-dessus, volant à la bonne vitesse et la perche de ravitaillement déployée. Le pilote de l’Intruder ravitailleur devait alors manœuvrer vraiment finement pour être à la bonne vitesse, juste devant et à très exactement 2000 pieds au-dessus de l’avion à ravitailler.

C’était le seul moyen pour que le pilote transpirant et paniquant un peu puisse vous repérer tout de suite après avoir enclenché sa montée. Ses difficultés n’étaient pas terminées pour autant. Il devait, dans la nuit noire, souvent par très mauvais temps, accrocher sa perche de ravitaillement au tuyau souple que l’Intruder ange-gardien déployait quelques 20 mètres derrière lui. C’était presqu’aussi difficile que de réussir un appontage par gros temps.

Et ceci réussi, le pauvre pilote devait à nouveau rejoindre le porte-avion et recommencer sa tentative d’appontage. Youppie ! Quelquefois, il ne réussissait pas et on repartait pour un tour de ravitaillement. J’ai connu un pilote d’Intruder qui était si désorienté et fatigué qu’il lui a fallu pas moins de trois ravitaillement par un ange gardien avant de réussir enfin son appontage. Trois fois ! Une fois arrêté sur le pont, il était tellement lessivé qu’il a fallu qu’on le sorte de son cockpit et qu’on le transporte en civière à l’infirmerie de bord.

La queue à la station à essence volante. © US Navy

Une fois tous les avions rentrés au bercail, l’Intruder de ravitaillement devait à son tour se poser sur le porte-avion. Et lui n’avait aucun ange pour l’attendre et le ravitailler au cas où il ratait son dernier essai d’appontage.

Les missions de ravitaillement n’étaient pas ma tasse de thé pour tout dire, je préférais de loin les missions d’attaque en rase-mottes. Mais les missions de yo-yo et celles d’ange gardien étaient tout particulièrement gratifiantes. SI on s’en sortait bien, très vite on se retrouvait avec plein de camarades très reconnaissants.

Fin de la Première Partie
... A suivre ! ....

Dernière modification par philouplaine (11-09-2019 12:38:05)

philouplaine · [↑]

Seconde Partie et Fin.

Etre pilote d’A-6 Intruder
Asseyez-vous à côté du pilote Francesco “Paco” Chierici pour un voyage au temps où les A6 se faufilaient dans les canyons la nuit.
Par Tyler Rogoway, 23 avril 2019, The War Zone

Un porte-avion dans la tempête

Après avoir rejoint l’USS Ranger puis pratiqué les missions de base plusieurs fois, le premier déploiement du porte-avion m’apporta un indéniable frisson de pure excitation. Je me considérais déjà comme un pilote expérimenté de l’Aéronavale, je n’avais que 25 ans pourtant. Bien qu’officier subalterne (NdT – "a junior officer"), je n’étais plus un bleu, ceux qu’on appelait des FNG (NdT – FNG : abréviation de Fucking New Guy). Lorsque notre porte-avion partit pour une mission de longue durée, la première à laquelle je participais, j’y étais affecté depuis un an déjà. J’avais même pris du galon et des responsabilités en étant devenu officier d’appontage (NdT – dans l’US Navy, on parle de LSO pour Landing Signal Officer). La tâche d’officier d’appontage était vraiment une de celles que je préférais à bord après les missions sur mon Intruder bien sûr.

Les signaux d’appontage en usage avant la signalisation lumineuse introduite à la fin des années 1950. © US Navy

Après plusieurs séances d’entrainement à la base aérienne navale de Fallon (NdT - La Naval Air Station Fallon (Base aérienne navale Fallon) ou NAS Fallon est la principale installation d'entrainement au combat air-air et air-sol de l'US Navy. Elle se situe dans la ville de Fallon dans l'ouest du Nevada, aux États-Unis. C’est là qu’on y trouve l’école de la chasse aéronavale, la fameuse Top Gun), je me sentais parfaitement à l’aise dans mon rôle de pilote d’Intruder. Je maîtrisais l’avion et je savais quoi faire pour répondre à différentes mission d’attaque et de support, missions où excellait l’Intruder. Beaucoup de mes copains de l’école de l’aéronavale avaient été affectés dans des escadrilles de Tomcat, Intruder, Prowler ou même de bimoteur à hélices Hawkeye. Malgré tous ces avions très différents les uns des autres, les missions très différentes, tous ces pilotes de l’aéronavale partageaient une grande camaraderie.

Lors de ma première mission de longue durée à bord de l’USS Ranger, nous fîmes escale dans le grand port militaire japonais de Yokosuka. Après une nuit particulièrement arrosée (trop ?) au fameux "O-club", j’entrepris, allez savoir pourquoi, de faire l’ascension du Mont Fuji. Nos cinq jours à terre à Tokyo furent, vous en vous doutez, particulièrement riches où nous ne dormîmes que très peu. Notre commandant, voyant notre état à notre retour à bord, décida que, pendant les quelques jours de notre traversée de Yokosuka à Busan en Corée, nous allions enchaîner des vols ... de nuit !

Le USS Ranger quittant le port de Yokosuka en 1992 avec la VA-155, et donc "Paco", à bord. © US Navy

En mer, chaque pilote est censé effectuer une mission de nuit tous les sept jours. Pendant cette traversée vers la Corée, ce fut une mission nocturne pour chaque pilote chaque jour ! Croyez-moi, montez dans le cockpit de l’Intruder, ou de n’importe quel avion embarqué, après quatre ou cinq nuits de folie à terre, ce n’était pas le plus agréable.

Nous étions à notre deuxième jour dans le port de Busan, il nous en restait encore deux autres, quand tout à coup il y eut un fort remue-ménage à bord. Tous les équipages à terre furent rappelés à bord de toute urgence. Toute la flotte quittait Busan pour le Golfe Persique. Saddam Hussein venait de violer les termes du cessez-le-feu de 1991. Le gouvernement voulait qu’un porte-avion se rende immédiatement sur place, et ce porte-avion c’était le Ranger.
On sentait à nouveau l’action et la poudre !

Deux Intruder en étape de base pour apponter. © US Navy

Le commandement était tellement impatient d’avoir un porte-avion sur place que l’USS Ranger du suivre la route la plus courte pour rejoindre son poste dans le Golfe Persique, et cette route passait par un typhon de catégorie 4 avec des rafales de 210 à 250 km/h. Tous les autres navires de notre flottille firent un large crochet par le sud de l’Océan Indien afin d’éviter ce typhon, pas le Ranger.

Pendant trois jours, le Ranger ne fut qu’un petit bouchon sur un océan en furie. A bord, toutes les activités furent réduites au strict minimum. Les cuisines furent fermées, on ne mangeait que des sandwiches froids et des bols de céréales.

Les mouvements de roulis étaient tels que, quelque fois, quand on marchait dans une coursive, on devait mettre une de ses jambes sur le mur de côté, devenu momentanément le plancher, pour rester debout ! Pour rester dans son lit, on utilisait le truc habituel de l’aéronavale : on plaçait les éléments de sa combinaison de vol sous l’un des côtés de sa bannette, le côté ouvert sur le vide bien sûr. Et de part et d’autre de sa tête, sous le matelas, on mettait nos bottes de vol. Ainsi on était bien calé au creux de son matelas sans risque de rouler en dehors du lit.

Je me souviens encore d’une vision incroyable depuis la passerelle pendant ce typhon que nous abordâmes de front. Quand l’avant du porte-avion, tout de même à une bonne vingtaine de mètres au-dessus de la ligne de flottaison, plongeait dans les vagues et que ces vagues couraient comme un mur haut de plusieurs mètres, tout le long du pont de l’avant à l’arrière. Ce n’était pas de des paquets de mer, mais bien une vague unique colossale, la mer elle-même, qui raclait le pont du porte-avion de l’avant vers l’arrière. Sur le pont, maintenus par de grosses chaînes, on trouvait bien sûr tous les avions qui n’avaient pas de place sous le pont. Quand la vague les atteignait, ils disparaissaient entièrement sous l’eau brièvement. Heureusement, on n’en perdit aucun pendant l’ouragan, toutes les chaînes tinrent bon.

Les Intruder de la VA-75 sur le pont de l’USS John Kennedy pendant un grain. © US Navy

Je n’ai pas besoin de vous dire dans quel état on retrouva tous ces avions, une fois le typhon passé ... Pendant trois jours, ils avaient été régulièrement enseveli sous une vague d’eau de mer toutes les dix secondes. C’est là que je vis l’incroyable efficacité de nos mécaniciens. Le tiers des avions qui avaient été ainsi soumis à l’eau de mer, devait être presqu’entièrement reconstruit avec des pièces neuves par dizaines. les autres devaient être tous révisés complètement et des pièces changées ici et là.

Aucun avion du pont n’en sortit indemne, et notre porte-avion allait arriver dans une zone de combat dans quelques jours ! A la sortie du typhon, tous ses avions du pont étaient hors de combat. Moins de trois jours plus tard, tous els avions du pont étaient à nouveau opérationnel. Incroyable ! Les gars de la mécanique avaient travaillé nuit et jour, 24 heures sur 24, pour réaliser cet exploit. Quand nous arrivâmes sur notre nouveau théâtre d’opération, le Golfe Persique tous nos avions étaient comme neufs.

Le trajet depuis la Corée fut une magnifique réussite militaire. L’USS Ranger effectua la traversée d’un peu plus de 7000 nautiques en moins de deux semaines. En temps normal, le même trajet était effectué par les navires de la Marine en un peu plus de trois semaines, avec une escale technique à Singapour.

Un bon somme au-dessus de l’Iraq

Je me souviens encore très bien de l’excitation qui nous gagnait alors que nous nous apprêtions à relever le porte-avion Independence de sa station dans le Golfe Persique. Mon nouveau équipier, Pauly B., et moi-même nous étions certains d’aller dans l’action. Et c’est ce qui arriva. Nous fûmes chargés de planifier la toute première mission d’attaque au-dessus de l’Iraq. Nous avions donc l’honneur d’ouvrir le bal. C’était un grand honneur en même temps qu’une terrible responsabilité.

La relève de l’USS Independence (CV-62), cinquième navire de la marine américaine et deuxième porte-avion à porter ce nom, par le USS Ranger (CV-61) dans les eaux du Golfe Persique en 1992. L’Independence est à l’arrière-plan, le Ranger devant. Ces deux prte-avions sont de la classe Forrestal. © US Navy

Paul et moi, nous sommes restés éveillés deux jours d’affilé afin de planifier une mission d’attaque impliquant 25 Intruder et pas moins de trois KC-135 pour le ravitaillement en vol. La mission que nous proposions comportait deux séries de raids au-dessus du sud de l’Iraq. Attention Saddam! L’USS Ranger et son escadrille deux arrivent !

La mission fut présentée aux pilotes de l’escadrille dans la salle de briefing où aucune place n’était libre. La réunion se termina en début d’après-midi et Paul et moi nous allâmes manger un repas rapide. On enfila nos combinaisons et nous partîmes les premiers pour cette mission de guerre alors que le soleil était bas sur l’horizon. J’étais de plus en plus excité alors que nous allions rejoindre le premier point de rendez-vous à la frontière entre l’Iraq et l’Arabie Saoudite, là où nous attendait un KC-135. J’étais très excité et, en même temps, vaguement inquiet. C’était ma première mission de guerre et c’était aussi la première fois que j’allais devoir me ravitailler à un KC-135, l’avion qu’on appelait : Iron Maiden, tellement c’était rock and roll de s’en approcher.

Si jamais je n’arrivais pas à attraper la perche de ravitailler, alors il me faudrait rentrer directement au porte-avion, dans la plus grande honte. Si jamais j’endommageais la perche, alors c’était toute la mission qui était compromise. Heureusement, tout se passa bien et je réussis à me ravitailler sans trop de problèmes. La nuit était tombée, une nuit bien sombre.

Un Intruder A-6E approche le KC-135E qui va le ravitailler. Derrière le KC-135, on voit bien le long dispositif de ravitaillement que les pilotes des avions qui venaient se ravitailler appelaient tous la "redoutable demoiselle de fer" (NdT – the "dreaded iron maiden", la demoiselle de fer était un instrument de torture de la Renaissance, aussi appelé la vierge de fer). Le panier au bout du tuyau souple de ravitaillement était en fer sur les KC-135E alors que sur d’autres avions ravitailleurs il était en matière plus souple. Le panier métallique était beaucoup plus dangereux, dans des turbulences il pouvait se mettre à tourbillonner et venir se fracasser sur l’avion qui se ravitaillait, voire même abîmer la verrière. D’où l’autre surnom de ce panier en métal : le "boulet de canon" (NdT – the wrecking ball). © US Navy

Une fois la frontière avec l’Iraq franchi et notre avion ravitaillé, c’est Paul qui prit le contrôle de la mission pour notre première attaque. Croyez-moi, je n’ai jamais rien vu d’aussi noir que le désert de l’ouest de l’Iraq. Aussi loin que portait le regard, il n’y avait strictement aucune lumière de visible au sol. La nuit était sans lune, et les étoles brillaient avec une ardeur que je ne leur avais jamais vue. Mais elles n’éclairaient rien et j’avais l’impression de foncer à toute allure dans un trou noir.

L’autopilote de l’Intruder était tout ce qu’il y a de plus basique, il ne gardait que l’altitude et le cap. Rien d’autre. Quand nous fûmes sur le bon cap, je l’engageais. Après deux nuits sans sommeil, et après que l’excitation du début de la mission et de la rencontre avec le foutu KC-135 soient passées, je commençais à relâcher mes nerfs. J’étais totalement épuisé. Mes yeux commencèrent à être de plus en plus lourd et arriva ce qui ne devait pas arriver : je m’endormis. Je me mis à dormir comme un bébé dans un avion de combat armé à plein, en pleine mission d’attaque et au-dessus d’un territoire hostile. L’avion volait tout seul.

Bon, ça n’a pas été l’un de ces moments dont je suis le plus fier. Et Paul, mon équipier ? Et bien lui aussi dormait du sommeil du juste à côté de moi. Nous étions tous les deux en train de dormir tranquillement dans le premier avion d’attaque de cette guerre, lancé à pleine vitesse et à basse altitude au-dessus du territoire ennemi.

Il faut bien dire que j’ne tremble encore, quand je pense au temps que nous avons dormi alors que notre avion suivait son cap. Mais combien de temps cette aventure aurait-elle pu durer ? Nous serions nous tués en nous écrasant, toujours endormis, notre avion à court de carburant ? Notre cap nous conduisait directement au-dessus de la Syrie qui, très certainement, n’aurait pas apprécié qu’un avion d’attaque de l’US Navy s’approche de sa frontière.

Finalement, c’est la chance qui nous sauva ! Bien que j’en ai presque fait un infarctus sur le moment. Alors que je dormais très profondément, comme je n’avais jamais dormi je crois bien, tranquillement assis dans un siège d’éjection bien dur dans un cockpit bien étroit ... le système d’alarme du radar ALR-67 de bord émis tout d’un coup un assez brutal gazouillis dans tout le cockpit. Je m’éveillais brutalement et, ni une ni deux et par pur réflexe, je coupais l’autopilote et embarquais, sans trop savoir où j’étais, mon Intruder dans une très brutale manœuvre d’évitement ... tout cela bien sûr à toute allure et à très basse altitude dans une nuit totalement noire.

Un rapide coup d’œil à l’écran du radar m’appris que c’était un F-14 de notre escadrille qui nous avait accroché avec son radar d’attaque. L’officier radariste du F-14 me contacta alors sur le canal radio sécurisé et s’excusa platement. C’était un tout jeune gars, pas encore habitué avec son matériel qui nous avait accrochés avec son radar d’attaque sans vraiment le vouloir.

Je jetais un œil à Paul, réveillé aussi brutalement que moi. Nous comprîmes aussitôt qu’on s’était endormi l’un comme l’autre en pleine mission d’attaque et qu’on avait failli se faire attaquer par un de nos intercepteurs, le tout au-dessus du territoire ennemi. Cette fois, on était bien réveillé mais les quatre heures qui suivirent ne furent pas faciles. Le sommeil rodait autour de nous.

Pendant les quatre mois qui suivirent, les missions s’enchainaient les unes après les autres au-dessus du Golfe Persique et du territoire irakien, avec, de temps à autre, une escale à Dubaï pour décompresser. Mon Intruder ne fut jamais engagé dans un combat aérien pendant ces quatre mois. En revanche, ma chance lors du premier ravitaillement avec un Iron Maiden se confirma tout le temps. Je n’ai jamais endommagé à cause d’une mauvaise manœuvre la perche, jamais la perche n’a cassé le bec de mon avion et jamais la perche ne s’est abattue brutalement sur ma verrière, comme cela arrivait trop souvent.

Comment abattre un MiG avec un Intruder?

À son apogée, qui ne dura hélas pas longtemps, l’Intruder pouvait emporter à peu près toutes les armes embarquées de l’US Navy, y compris des missiles air-air AIM-9 Sidewinder.

Un Intruder armé d’un missile AIM-9 Sidewinder pendant une mission durant la guerre du Golfe en 1992. © US Navy

Or j’étais un pilote quelque peu frustré, j’avais rêvé devenir un pilote de chasse et j’étais un pilote d’attaque au sol. Ma frustration me conduisit à imaginer un plan d’action à mener au cas où un chasseur irakien MiG-29 aurait été assez fou pour attaquer mon Intruder. Lors d’une mission d’attaque des installations radar, nous emportions toujours un missile antiradar à grande vitesse AGM-88 (HARM) et un missile AIM-9 Sidewinder.

Mon idée était de voler directement sur le Fulcrum attaquant, nez contre nez. À trois miles de distance, je lancerai mon AGM-88 dans sa direction. Ce gros missile, très rapide, avec son importante traîne de fumée obligerait le Mig-29 à manœuvrer, juste en face de moi, pour l’éviter. C’est à ce moment que je tirerai mon Sidewinder. Ça devait marcher.

Le MiG-29 "Fulcrum". (C) USAF

Dans l’insouciance de ma jeunesse, je pensais vraiment que c’était un très bon plan et, à chaque mission, j’avais le secret espoir qu’un MiG-29 m’attaquerait. Heureusement, ça n’arriva jamais. Mais, même aujourd’hui, je pense que mon plan n’était pas si mauvais que ça.

Ce que c’est que la recherche de la gloire !

Des Intruder en Somalie

Comme notre temps dans le Golfe Persique approchait de son terme, un autre point chaud dans le monde s’embrasa : la Somalie. Et ce fut notre porte-avion, le USS Ranger, qui s’y colla. Au début de décembre 1992, le gouvernement fantomatique de la Somalie s’écroula complètement et divers seigneurs de la guerre locaux se mirent à se battre avec furie pour savoir qui allait dominer. Des brigands rançonnaient les paysans, la nourriture n’arrivait plus dans les villes et la famine y faisait son apparition. Les Nations Unies envoyaient de la nourriture qui était dérobée par les seigneurs de la guerre dès qu’elle arrivait en Somalie.

Le USS Ranger quitta le port de Dubaï puis rejoignit Mogadiscio à grande vitesse en suivant la côte de la Corne de l’Afrique, pour participer à la mission "Restore Hope". À bord, on préparait dans l’excitation les nouveaux plans d’attaque. Notre mission était alors d’offrir une couverture et une protection aérienne au personnel des Nations-Unies qui interviendrait au sol. La menace à laquelle nous devions nous préparer nous apparaissait comme minimale : des pick-up avec sur leur plateforme arrière des petits canons anti-aériens, au pire. Le Renseignement nous avertissait qu’on pourrait, peut-être, rencontrer des petits missiles sol-air de type SAM tirables à l’épaule et, donc, de très courte portée. Mais le Renseignement n’était pas du tout sûr que de tels missiles soient vraiment présents en Somalie.

Apparemment, nous allions combattre en toute impunité, ce serait du gâteau tant que nous resterions hors de portée des canons anti-aériens.

Le commandant de notre escadrille plaça l’altitude normale d’opération en Somalie à 5 000 pieds avec la possibilité de la descendre si la mission le demandait. Nos missions incluaient ce que nous appelions les "démonstrations de force", des passages à toute vitesse (à 500 nœuds) et à très basse altitude (à 50 pieds) en arrivant furtivement par l’arrière sur des positions ennemies. Ces missions étaient destinés à étaler notre puissance de feu sans l’utiliser afin d’impressionner nos adversaires. C’était tout simplement montrer ses muscles et ses dents. Cette tactique s’est avérée très efficace et, surtout, sans l’utilisation de nos armes.

Le Renseignement pensait que le plus grand danger pour nous serait les maladies infectieuses locales en cas d’éjection. En effet, comme notre visite à la Somalie s’était faite dans l’urgence, nous n’avions pas reçu les vaccins nécessaires dans cette partie du monde. Je revois encore le docteur du bord aller sur chaque avion coller contre la jambe du train avant deux seringues que nous devions nous injecter en cas d’atterrissage forcé. Elles contenaient un cocktail de je ne sais quoi destiné à nous protéger des maladies si nos pieds touchaient le sol somalien. Bon, il fallait déjà que nous nous posions tranquillement en cas de problème et que nous ayons le temps d’aller fouiner du côté du train avant, trouver en tâtonnant les seringues et nous les injecter à travers notre combinaison de vol dans le gras de la cuisse.

Bon courage !

Les E-2 Hawkeye de surveillance n’avaient pas le droit de survoler la terre ferme, ils devaient rester au-dessus de l’océan. Nous leur disions combien le spectacle en-dessous de nous était féérique en Somalie. Ils nous répondaient qu’au-delà d’une certaine distance, comme ils ne pouvaient pas s’approcher des côtes, ils nous perdaient.

Entre deux missions, nous pouvions survoler librement le cœur de la Somalie et admirer les merveilles de sa topographie. Nous avons aussi vu des girafes et des chameaux, et d’étranges structures en cheminées que nous avons appris, plus tard, être de grandes termitières. C’était très déprimant de voir toutes ses magnifiques fermes fertiles, regorgeant d’eau et de nourriture mais totalement abandonnées sous la pression des seigneurs de la guerre et des bandes armées.

Mon souvenir le plus marquant des trois semaines passées en Somalie a été la couverture aérienne du débarquement de nos troupes. Nous survolions dans la nuit complète la plage à 4 000 pieds, nos avions lourdement armés de bombes à guidage laser. Mon équipier scanna la zone entière avec son appareillage d’imagerie frontale infra-rouge (FLIR) pour détecter toute présence suspecte. En moins de deux heures, la plage vide reçut des douzaines de barges de débarquement, et les Marines et leur équipement lourd commencèrent à progresser.

Comme le soleil se couchait, les troupes débarquées avancèrent dans différentes direction. C’était un spectacle impressionnant et riche en émotions. Quelques jours plus tard, notre porte-avion quittait la zone pour rejoindre Perth. L’Australie était notre premier repos après six semaines de combat.

Mes six remarques sur l’Intruder

1) L’Intruder était vraiment un avion très agréable à piloter à grande vitesse et à basse altitude. Comme une Cadillac. Très doux, puissant et très stable avec une excellente visibilité.

2) Pour rester dans le ton de la remarques 1, tous les pilotes d’Intruder avaient leur propres repères visuels lors des vols d’essai à très basse altitude. L’un des plus connus parmi nous était l’épave rouillée d’un camion dans un champ des Cascade Mountains dans l’état de Washington. Mon repère favori était le prix du sans-plomb sur le panneau principal d’une certaine station d’essence près de Winnemucca dans le Névada.

3) Nous avions aussi notre propre décoration "Le Pot aux Cornichons" (NdT - Pickle Barrel), juste entre nous les pilotes d’Intruder. Pour gagner cette décoration, il fallait que pilote largue en visuel sa bombe d’entraînement Mk-76 "Blue Death" pile dans un tonneau placé au centre de la cible d’entraînement à Boardman dans l’Oregon. Le pilote ne devait le tenter qu’une seule fois par mois. Si on ratait, il fallait attendre l’entraînement du mois suivant. Je n’y suis arrivé qu’après de très longs mois.

4) Nous avions notre façon à nous de venir survoler, pas vraiment en mode furtif, à très basse altitude notre mess des officiers à la base navale de Whidbey Island. Lors de notre séjour sur cette base de repos, l’un des pilotes d’Intruder pouvait proposer une "Attaque d’Intruder" au grand dam des officiers supérieurs qui ne pouvaient trop rien dire. La plupart du temps, l’attaque était acceptée par nos copains. Cette manœuvre consistait à mener, sans trop chercher à se cacher une mission de bombardement. Dans la réalité, cela nous permettait de passer à 200 pieds et à la vitesse de 420 nœuds au-dessus du mess où tous nos copains, confortablement assis à siroter une bière, nous regardaient faire. C’était vraiment un grand plaisir !

5) Ah! l’Intruder et la vrille! Nous avions bien sûr dans nos manuels la procédure à faire au cas où notre avion s’embarquait dans une vrille. Dans les faits, tous ce que nous faisions quand cela arrivait, était de ne plus toucher ni au manche, ni au palonnier ... Le gros nez de l’Intruder était comme un aimant attiré par le sol. L’avion se mettait alors en piqué, et il n’y avait plus qu’à reprendre le contrôle. Cet avion sortait tout seul des vrilles.

6) Quand nous volions à travers les nuages dans la pluie, comme c’était souvent le cas lors des vols d’essai au-dessus des côtes du nord-ouest des Etats-Unis, des décharges d’électricité statique, le feu de Saint-Elme, couraient très souvent sur notre verrière. Ce qui était propre à l’Intruder, c’était que ce feu de Saint-Elme se communiquait sur la perche de ravitaillement, qui était sur le côté droit du nez de l’avion, et y formait un drôle de cône irisé de bleu.

Je quitte l’Intruder pour le Cat

Peu de temps après la campagne 1992-1993, l’escadrille VA-155 fut démantelée. C’était prévu mais, sur le coup, cela nous fit mal. Les pilotes les plus jeunes partirent rejoindre d’autres unités ailleurs dans l’Aéronavale. J’eu plus de chance. Je restais à bord de l’USS Ranger, mais j’étais dorénavant affecté à l’escadrille VA-145 "The Swordsmen".

Mais à peine arrivé dans ma nouvelle affectation que l’on apprenait, en avril 1993, le démantèlement prochain de la VA-145, prévu pour le mois de septembre, si bien que je ne suis pas resté très longtemps affecté à la VA-145 ! Le bon côté, tout de même, était que je continuais à y piloter un Intruder... et pas qu’un peu. Pendant ces quelques mois passés à la VA-145, je me suis pas mal frotté les fesses au siège de mon nouvel Intruder. Mais le démantèlement de la VA-145 mettait une bonne trentaine de pilotes sur le carreau, tous à la recherche d’une nouvelle affectation.

Je n’avais jamais caché que ce que je voulais le plus, c’était piloter un Tomcat ! Et ce depuis mon premier vol à l’Ecole de l’Aéronavale. Entre avril et septembre 1993, je passais beaucoup de temps à peaufiner mon dossier de transfert à une unité de chasse de l’Aéronavale pour qu’il soit inattaquable pas les esprits grincheux des hautes sphères.

Finalement, mon transfert fut approuvé. Je quittais en septembre 1993 le porte-avion pour rejoindre l’un des RAG de la Côte Est (NdT - RAG = Replacement Air Group qu’on appelle aussi Fleet Replacement Squadron. Ce sont des unités basées à terre dans une base navale où les pilotes qui changent d’appareils apprennent à piloter leur nouvel avion). J’étais excité comme une puce car c’est là qu’on allait m’entraîner à voler sur mon joujou favori : le Grumman F-14 Tomcat.

C’était le deuxième fois que je passais par une escadrille de formation, j’étais bien moins stressé que la première fois, même si je repassais par le même long cursus. Les systèmes de base du Tomcat étaient quasiment identiques à ceux de l’Intruder ... merci aux gars de Grumman ! Du coup, la partie académique de la formation était plutôt simplifiée. En revanche, bien qu’étant aussi un bébé de Grumman, le Tomcat était un bestiau bien différent de l’Intruder. Et quand j’y mis mes fesses pour la première fois, j’en avais des frissons !

Rien que la différence de poussée entre les deux avions était incroyable. Le Tomcat F-14A avec ses deux réacteurs Pratt & Whitney TF-30 était un monstre de puissance à piloter. C’est bien simple, pendant les trois premiers mois de ma formation, je souriais en permanence, matin et soir et peut-être même en dormant !

Puis je passais au Tomcat modèle B qui, lui, était équipé de deux réacteurs General Electric F110-GE-400, chacun développant près de 7,5 tonnes de poussée. La puissance du F-14B, avec ses deux réacteurs General Electrics était tout simplement insensée.

Lors de l’un de mes vols de formation sur F-14B, je volais au-dessus de l’Océan Atlantique dans la zone dite Whisky à une centaine de miles de la côte. Mon équipier, l’officier radariste assis derrière moi, m’avait demandé de descendre à 200 pieds au-dessus des flots. Je poussais ma machine à près de 850 km/h, toujours en subsonique. Puis, mon équipier me demanda de remonter en chandelle avec la post-combustion à fond. Une ressource à près de 4G. Mon Tomcat était nu comme un nouveau-né, pas de réservoirs extérieurs, pas d’armement. Mon F-14B et ses deux réacteurs F110 nous propulsèrent, mon équipier et moi, à 50 000 pieds en trente secondes, mon avion volait droit vers l’espace comme une fusée Saturne V. Et ma vitesse était encore proche de 500 km/h !

Ce qui était aussi tout nouveau pour moi, c’est que je passais des tactiques bien connues d’attaque air-sol sur mon Intruder à des missions de combat air-air. Mais je dois dire que je m’y suis habitué très vite. Le pilotage intuitif et nécessairement créatif de ce genre de missions s’est avéré assez naturel chez moi, un coup de chance. J’ai vraiment beaucoup aimé le travail en équipe avec mon officier radariste, très différente de celui à bord d’un Intruder. Il me calculait à toute vitesse les paramètres d’interception à longue distance ainsi que ceux pour utiliser tel ou tel des missiles de bord. C’était impressionnant. Mais ce que j’aimais le plus, ce pour quoi j’avais attendu toute ma vie, c’étaient les combats aériens en visuel. Le seul bémol, c’est qu’avec même la moitié de mon enthousiasme transféré à mes talent de pilotage en combat, j’aurais été bien meilleur que ce j’étais dans la réalité. J’étais pas vraiment doué pour tout dire.

L’un dans l’autre, j’ai vraiment beaucoup aimé ces trois années passées à apprendre à manier le Tomcat. Mais cet enthousiasme fut quelque peu douché quand il fallut, pour la première fois, amener la bête sur le pont d’un porte-avion en pleine mer, et de nuit pour tout corser !

Bon, j’avais déjà pas mal d’appontages sur Intruder à mon actif, et j’avais aussi pas mal servi en tant que "raquette" (l’officier d’appontage) sur l’USS Ranger. Je n’étais donc pas intimidé par le porte-avion. En fait, dès mon premier appontage, qui avait été excellent pour des raisons que je n’ai jamais vraiment comprises, j’avais obtenu le titre de "Top Nugget" (NdT – Dans l’US Navy, les pilotes d’aéronavale reçoivent différents titres informels en jargon militaire qui les classent: les "plombiers" – plumbers - sont ceux qui pilotent comme des savates, les "tâcherons" – poddlers – sont ceux qui font beaucoup mais sans grand résultats, et, enfin les "pépites" – nuggets – sont les meilleurs, et le meilleur des meilleurs est le "top nugget"). Mais apponter un Tomcat c’était tout autre chose, une affaire qui rendait tout à coup très humble.

Le Tomcat semblait un gros balourd comparé à l’Intruder qui, lui, répondait tout de suite aux impulsions données par le pilote lors de l’approche, pour régler la puissance, l’angle d’attaque, ou corriger la pente. Les réacteurs TF-30 avaient un gros défaut, ils étaient très lents à répondre. Du coup, régler la puissance d’un Tomcat lors de l’approche du porte-avion était une sorte de combinaison entre l’expérience du pilote et sa capacité à bien supputer ce qui allait arriver. Les ailes faisaient un bel angle de près de 20 degrés à l’approche, beaucoup plus que celles de l’Intruder. Combiné avec le massif et aplati fuselage, qui avait été conçu pour ajouter de la portance, le Tomcat avait une très forte tendance à flotter et rester dans les airs même quand on coupait toute la poussée. Il ne voulait vraiment pas se poser.

Et pour tout arranger, le Tomcat avait une crosse d’appontage loin derrière le pilote. Le pilote était assis très en avant de cet avion, long et effilé, avec ses yeux rivés sur l’indicateur lumineux d’appontage. Et 19 mètres derrière lui, sous son avion, la crosse pendait près de 5 mètres en-dessous ! Voilà ce qu’il fallait contrôler dans un Tomcat à l’approche. Avec un tout petit changement de l’angle d’approche, la crosse pouvait bouger d’un mètre en plus ou en moins derrière. Quand le pilote coupait les gaz pour apponter, l’avion, lui, continuait tout droit. C’en était au point que bien que le pilote ait toujours la meatball de l’indicateur d’appontage bien centrée, la crosse passait un bon mètre au-dessus des filins d’appontage sans en accrocher aucun.

En résumé, apponter un Tomcat était toujours un gros défi, même pour un pilote expérimenté. Et ce n’est pas parce qu’on avait (enfin) réussi un bel appontage avec son Tomcat que les suivants seraient réussis. L’expérience comptait pour assez peu dans l’affaire.

Le Tomcat devient le Bombcat

Je rejoignis ainsi la VF-213 les "Blacklions" à bord de l’USS Abraham Lincoln. La mission qu’on m’assigna alors fut d’accélérer le programme d’entraînement aux missions d’attaque air-sol sur Tomcat ! Moi qui ne rêvait que de sorties d’attaque air-air à vitesse supersonique, de manœuvres de combat aériens, bref, de missions de chasse, je retournais à ce que j’avais toujours fait à bord des Intruder : des attaques air-sol. Ce qui avait fait que les Blacklions avaient retenu ma candidature, c’était justement mon expérience des missions d’attaque air-sol.

Les avions de la VF-213 étaient en train d’être équipés du tout nouveau système FLIR de caméra infrarouge thermique, la nacelle Lockheed Martin Lantirn (NdT – FLIR system = Forward Looking Infra Red system). Les gars étaient impatients de tester cette petite merveille dans des missions d’attaque air-sol. La nacelle Lantirn a redonné quinze ans d’usage dans la Navy aux F-14. Grâce aux nacelles Lantirn, le F-14 est devenu le meilleur des avions de l’US Navy pour toutes les missions de largage de bombes à guidage laser. Il était bien meilleurs pour cela que les F/A-18C Hornet de McDonnell Douglas, plus récents.

Sans compter la formidable gueule du Tomcat.

Avec mon passé et mes très nombreuses missions d’attaque au sol sur Intruder, je fus mis tout naturellement à contribution à la VF-213 pour la formation des pilotes de Tomcat aux missions d’attaque au sol. Nous partagions toutes nos bonnes pratiques acquises sur Intruder avec nos nouveaux camarades. Mais, ce que je recherchais à tout moment, c’était de pouvoir partir pour une mission de chasse, le combat à haute vitesse. Quand cela m’arrivait, de temps en temps, j’étais aux anges. Je me débrouillais pour obtenir une mission de chasse à la fin de chacune des séries d’entrainement à l’attaque au sol.

La fin des l’Intruder

Une fois il m’est arrivé, pendant mon temps à l’US Navy, de voler sur des avions presque neufs. J’étais à la VA-155 et un jour on nous équipa avec des Intruders flambants neufs, avec une aile d’un nouveau dessin et d’équipement informatique plus moderne, en remplacement des vieux Intruder dont nous étions dotés. La plupart des avions reçus sortaient tout juste d’usine. Celui qui me fut affecté avait moins de dix heures de vol. Quelle merveille ! Toute sa peinture dans le cockpit était intacte où que je regarde, et les étiquettes d’information placées sur tous les instruments importants étaient encore parfaitement lisibles.

Et pourtant, malgré toutes ces améliorations au cours des années, l’Intruder ne répondait plus aux nouveaux risques du champ de bataille moderne. Le tout nouveau système SAM de missile sol-air des Russes rendait caduque ce qui jusque-là avait été un sanctuaire sans aucun risque : le vol rapide à très basse altitude.

L’Intruder pouvait emporter un peu plus de huit tonnes de bombes ... mais la guerre moderne demandait la précision plus que la quantité. N’importe quel avion peut lancer une bombe guidée par laser et les nouvelles bombes JDAM, introduites en 1999, rendent un bombardement de précision aussi facile que de rentrer les coordonnées GPS du point visé (NdT - Une bombe JDAM, pour Joint Direct Attack Munition est une bombe guidée par GPS produite par Boeing).
La mission d’attaque pour laquelle l’Intruder avait été conçu et dans laquelle il avait excellé, l’attaque tout temps, de nuit comme jour, pour larguer huit tonnes d’armement à basse altitude, ce genre de mission n’existait plus. Son premier vol avait eu lieu le 19 avril 1960. Il était retiré du service actif à l’US Navy le 28 février 1997.

Note
Un grand merci tout particulier à Francesco “Paco” Chierici pour avoir partagé avec nous ces histoires et sa connaissance de l’Intruder. Paco a récemment écrit un livre : "Lions of the Sky"

Dernière modification par philouplaine (11-09-2019 12:39:24)

bricedesmaures · [↑]

Merci Philou, ce genre de travail rédactionnel et illustré est toujours un plaisir.

L'Intruder a continué à voler jusqu'en mai dernier (2019) dans sa version guerre électronique (EA 6 B Prawler)

https://www.youtube.com/watch?v=Hgqv4G0OgYs

cro · [↑]

Merci pour ce travail et ce partage.

Henry · [↑]

Merci pour ce partage et bravo pour cet excellent travail

Dernière modification par Henry (17-09-2019 00:25:47)

NezHaut · [↑]

Merci pour ce travail phénoménal de traduction.
Si je peux me permettre un regret ? Un lien vers l'article original aurait été le bienvenu... Oui je sais, il y en a toujours un pour râler !

U99 · [↑]

Merci pour la trad!
Excellente lecture, moi perso l'intruder j'ai toujours aimé sa bouille

coyotte · [↑]

Merci Philou !!!

Je suis foutrement à la bourre, c'est vrai, mais =W=W=W

oualigator · [↑]

super reportage et j'avais loupé ça !!!!!!
Merci du partage

philouplaine · [↑]

Merci les amis pour vos appréciations qui me font très plaisir ...
... j'en ai d'autres de ce genre de reportages!
Philippe

Avroliner · [↑]

Super travail de traduction! Un vrai plaisir a lire!

Merci

#1 [↑][↓] 11-09-2019 12:31:37

[Réel] Récit d'un pilote d'Intruder

#2 [↑][↓] 11-09-2019 12:33:21

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#3 [↑][↓] 11-09-2019 13:06:26

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#4 [↑][↓] 11-09-2019 13:37:58

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#5 [↑][↓] 16-09-2019 08:58:35

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#6 [↑][↓] 16-09-2019 09:27:04

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#7 [↑][↓] 16-09-2019 14:16:33

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