[Réel]Incidents significatifs

charliesierra · [↑]

Bonjour, ça a "frotte" sur une bonne longueur du fuselage !! Ils ont dû être limité en longueur de décollage pour cabrer à ce point ....
Une question technique à ceux qui savent: dàns ces zones de contact potentiel, je pense qu'en conception on évite de faire passer des câblages ou tuyauteries "vitales" , sinon en plus de l'arrachement de tôles il y aura d'autres dégâts opérationnels ?
Par ailleurs avec de tels trous ont il pu pressuriser l'avion ?
Bonne journée , christian

HB-ZER · [↑]

charliesierra a écrit :

Bonjour, ça a "frotte" sur une bonne longueur du fuselage !! Ils ont dû être limité en longueur de décollage pour cabrer à ce point ....
Une question technique à ceux qui savent: dàns ces zones de contact potentiel, je pense qu'en conception on évite de faire passer des câblages ou tuyauteries "vitales" , sinon en plus de l'arrachement de tôles il y aura d'autres dégâts opérationnels ?
Par ailleurs avec de tels trous ont il pu pressuriser l'avion ?
Bonne journée , christian

Le cône de queue n'est pas pressurisé. C'est en effet curieux de se rendre compte d'un tail strike 1h après, normalement on devrait le sentir tout de suite

alex20 · [↑]

Impressionnant !

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

charliesierra a écrit :
Bonjour, ça a "frotte" sur une bonne longueur du fuselage !! Ils ont dû être limité en longueur de décollage pour cabrer à ce point ....
Une question technique à ceux qui savent: dàns ces zones de contact potentiel, je pense qu'en conception on évite de faire passer des câblages ou tuyauteries "vitales" , sinon en plus de l'arrachement de tôles il y aura d'autres dégâts opérationnels ?
Par ailleurs avec de tels trous ont il pu pressuriser l'avion ?
Bonne journée , christian
Le cône de queue n'est pas pressurisé. C'est en effet curieux de se rendre compte d'un tail strike 1h après, normalement on devrait le sentir tout de suite

Hello,

Ce n'est pas tout à fait ce que j'ai dit: "L'équipage s'étant rendu compte du tail strike s'est dérouté vers Jeddah à 18.000 ft...à une bonne heure de vol. Curieux …"

Jeddah à une bonne heure de vol du moment de leur décision de continuer. Précisément, l'avion a stoppé la montée à 7000 ft puis FL 100 puis montée au FL 180 et posé à Jeddah 2h50 après le départ. J'étais loin du compte.

Je vais répondre à charlisierra dans la journée.

A+

BastanC6 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Sévère tail strike au décollage de Dammam (Saudi Arabia) sur ce B 747 cargo de la Cie turque ACT volant pour Saudia. L'équipage s'étant rendu compte du tail strike s'est dérouté vers Jeddah à 18.000 ft...à une bonne heure de vol. Curieux …

Peut être pas envie de "s'étendre" sur la cargaison.....

bricedesmaures · [↑]

BastanC6 a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Sévère tail strike au décollage de Dammam (Saudi Arabia) sur ce B 747 cargo de la Cie turque ACT volant pour Saudia. L'équipage s'étant rendu compte du tail strike s'est dérouté vers Jeddah à 18.000 ft...à une bonne heure de vol. Curieux …
Peut être pas envie de "s'étendre" sur la cargaison.....

Il allait à Saragosse en Espagne, gros hub cargo surtout pour les fringues Zara.

bricedesmaures · [↑]

charliesierra a écrit :

Bonjour, ça a "frotte" sur une bonne longueur du fuselage !! Ils ont dû être limité en longueur de décollage pour cabrer à ce point ....
Une question technique à ceux qui savent: dàns ces zones de contact potentiel, je pense qu'en conception on évite de faire passer des câblages ou tuyauteries "vitales" , sinon en plus de l'arrachement de tôles il y aura d'autres dégâts opérationnels ?
Par ailleurs avec de tels trous ont il pu pressuriser l'avion ?
Bonne journée , christian

Hello,

Les 2 pistes de Dammam font 4000 m et c'est plat tout autour. Ils allaient en Espagne, l'avion n'était probablement pas à sa masse maxi décollage et il fait autour de 10 ° la nuit en ce moment. Je ne vois pas vraiment de raison d'avoir un décollage limitatif. Je pense plutôt à une erreur de vitesses au décollage ou à une erreur de masse.

Les cables de commandes de vol passent par le plafond de la cabine, les tuyauteries hydrauliques également (sur 747, toutes les commandes de vol sont par cable + hydraulique)

L'arrachement des tôles peut éventuellement empêcher ou diminuer la pressu, cela peut aussi diminuer la résistance du fuselage. C'est d'ailleurs pourquoi la check list "tail strike" demande de ne pas pressuriser l'avion et d'ouvrir à 100 % les 2 vannes de décharge pressu (outflow valves), vannes que l'on voit sur la 1 ère photo rapprochée de mon 1 er message. De plus, la check list demande de se poser sur l aéroport approprié le plus proche (nearest suitable airport), Dammam ou Dharan auraient été appropriés.

Comme l' a rappelé HB-EZR, le cône de queue n'est pas pressurisé, la zone de pressurisation s'arrête au début du stabilisateur et elle inclut évidemment les 2 outflow valves. On voit que les déformations/arrachements de tôle sont bien dans la zone pressurisée.

A condition d'avoir les bonnes vitesses (surtout la vitesse de rotation VR) et à condition d'avoir la bonne cadence de rotation (variation d'assiette par seconde) on voit sur ce schéma que la marge du fuselage par rapport à la piste est d'environ 1 mètre.

Un incident similaire, connu et documenté par le rapport, c'est avec un 747-400 passagers à Auckland (NZ). Suite à une erreur de 100 tonnes sur la masse décollage, les vitesse de décollages calculées ont été inférieures de 30 kts par rapport aux vraies vitesses. A VR, l'avion n'a pas quitté le sol et a frotté la piste sur 490 mètres avec de la fumée due au frottement. La V2 (vitesse de sécurité surtout en cas de panne moteur) n'a été atteinte que vers 1000 ft. Il ont eu 2 alarmes de vibreur de manche et à la 1 ère, ils n'ont pas eu l'impression d'avoir frotté la piste.

L'erreur vient du fait d'avoir mal fait l'addition de la masse sans carburant + fuel et d'avoir insérer dans le FMS une masse décollage inférieure de 100 tonnes, chiffre logique quand on manipule des masses en centaines de tonnes. Voir le carton décollage reconstitué avec en bas les chiffres réels inscrits par un des FO et dans les cases du carton, la masse erronée de 100 t.

Un autre survenu au décollage de Bruxelles sur un 747 cargo classique, avion ex AF.

Dernière modification par bricedesmaures (04-02-2020 13:50:03)

bricedesmaures · [↑]

joseluiscel aviapics

Un autre joli tail strike sur un 767 à Madrid il y a 3 ou 4 ans. Avion ensuite ferraillé sur place.

Dernière modification par bricedesmaures (05-02-2020 09:38:37)

Rémy · [↑]

On peut voir que l'APU est logé le plus haut possible dans cette partie de l'avion.
Probablement pour éviter la perte de ce moteur en pareils circonstances.

charliesierra · [↑]

Merci Brice pour ta reponse trés claire et documentée ( comme d'habitude)
Christian

bricedesmaures · [↑]

Le 747 de Singapore en photo au message 42, a été réparé et a fini sa carrière comme cargo en Chine.

Prompong

A part ça, sale temps pour Pegasus après sa n ième sortie de piste hier à Istanbul...Vent arrière proche de 20 kts, piste mouillée et B 737-800 sensible aux sorties de piste cause vitesse d'atterrissage élevée. Malheureusement il y a un ravin 20 m plus bas… Ca rappelle l'accident d' UTAIR à Sochi, le talus était moins haut.

Airline Ratings

Dernière modification par bricedesmaures (06-02-2020 10:49:36)

djije · [↑]

il leur faudrait ptet ce système à Istanbul, EMAS (Engineered Materials Arresting System),

https://www.lacote.ch/articles/suisse/aeroport-de-zurich-un-lit-de-beton-deformable-pour-arreter-les-avions-285577

Dernière modification par djije (06-02-2020 18:19:30)

bricedesmaures · [↑]

djije a écrit :

il leur faudrait ptet ce système à Istanbul, EMAS (Engineered Materials Arresting System),
https://www.lacote.ch/articles/suisse/aeroport-de-zurich-un-lit-de-beton-deformable-pour-arreter-les-avions-285577

Oui, on trouve sur ce forum plein d'explications et images sur l' EMAS. page 21 en bas

Quant aux turcs, ils ne publient jamais de rapport d'incidents et d'accidents.

Dernière modification par bricedesmaures (06-02-2020 18:53:32)

HB-ZER · [↑]

Je ne sais pas si Pegasus est vraiment fautive mais c'est tout de même un vieil aéroport et il y a un fort dénivelé au bout de la piste 06.

Et la météo ne semble pas toujours clémente à cet endroit.

Dernière modification par HB-ZER (06-02-2020 19:25:25)

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Je ne sais pas si Pegasus est vraiment fautive mais c'est tout de même un vieil aéroport et il y a un fort dénivelé au bout de la piste 06.
Et la météo ne semble pas toujours clémente à cet endroit.

Hello,

Ce sont des arguments quand même peu recevables.

- l'aéroport est vieux ? jusqu'à il y a 18 mois c'était le seul aéroport d' IST, son problème est qu'il devenait incapable de soutenir la forte croissance du trafic aérien d' IST. Orly et bien d'autres sont des vieux aéroports et ils ne sont pas dangereux pour autant.

- fort dénivelé en bout de piste: oui, mais ce n'est pas le seul au monde (voir la photo d'une autre sortie de piste et la configuration d'aéroports avec EMAS dans le lien que j'ai donné dans mon précédent message) C'est évidemment une risque potentiel, d'autres pistes se terminent sur l'autoroute (Burbank avec une sortie de piste de Southwest) d'autres dans la mer et avec du haut fond (Nice, JFK etc)

- quant à la météo défavorable, ce n'est pas pire qu'ailleurs.

Ce seront sans doute des facteurs contributifs pour le rapport qui ne sortira jamais. Les turcs n'en publient jamais..

Pour les erreurs des pilotes, dans la bande audio ATC, peu de temps avant son atterrissage, le vent ATC (mesuré à 10 m du sol) donnait environ 20 kts de vent arrière. Outre l'augmentation de vitesse sol due au vent arrière, vitesse qu'il faudra résorber avant de s'arrêter, cette augmentation de vitesse sol et de vario cause très souvent un arrondi prolongé ce qui augmente encore la distance d'arrêt.

Un fort vent arrière fait partie des critères d'approche "non stabilisée" qui DOIVENT entrainer une décision de remise de gaz. Il y a moyen de percevoir le vent, c'est le vent affiché dans le coin sup gauche du ND, mais aussi sur une page du FMS, page à afficher en approche. On y voit la décomposition du vent en vent de face/arrière et en vent de travers.

C'est calculé avec les infos inertielles de cap/route, vitesse sol, dérive. C'est un calcul de vecteurs et il est actualisé régulièrement. Ce doit rester seulement un moyen d'améliorer la conscience de la situation. Le vent donné par l' ATC est mesuré à 10 m du sol et il est moyenné, ce n'est pas un strict vent instantané.

Voici la photo de la jolie sortie de piste à Trabzon...Je pense surtout qu'il y a un gros problème de culture sécurité des vols en Turquie.. Turkish Airlines étant en pointe..

Dernière modification par bricedesmaures (07-02-2020 09:07:31)

bede40 · [↑]

La limitation vent arrière du 737 ?

bricedesmaures · [↑]

bede40 a écrit :

La limitation vent arrière du 737 ?

ROGER, WILCO. I'll call you back.

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

HB-ZER a écrit :
Je ne sais pas si Pegasus est vraiment fautive mais c'est tout de même un vieil aéroport et il y a un fort dénivelé au bout de la piste 06.
Et la météo ne semble pas toujours clémente à cet endroit.
Hello,
Ce sont des arguments quand même peu recevables.
- l'aéroport est vieux ? jusqu'à il y a 18 mois c'était le seul aéroport d' IST, son problème est qu'il devenait incapable de soutenir la forte croissance du trafic aérien d' IST. Orly et bien d'autres sont des vieux aéroports et ils ne sont pas dangereux pour autant.
- fort dénivelé en bout de piste: oui, mais ce n'est pas le seul au monde (voir la photo d'une autre sortie de piste et la configuration d'aéroports avec EMAS dans le lien que j'ai donné dans mon précédent message) C'est évidemment une risque potentiel, d'autres pistes se terminent sur l'autoroute (Burbank avec une sortie de piste de Southwest) d'autres dans la mer et avec du haut fond (Nice, JFK etc)
- quant à la météo défavorable, ce n'est pas pire qu'ailleurs.

Ce seront sans doute des facteurs contributifs pour le rapport qui ne sortira jamais. Les turcs n'en publient jamais..
Pour les erreurs des pilotes, dans la bande audio ATC, peu de temps avant son atterrissage, le vent ATC (mesuré à 10 m du sol) donnait environ 20 kts de vent arrière. Outre l'augmentation de vitesse sol due au vent arrière, vitesse qu'il faudra résorber avant de s'arrêter, cette augmentation de vitesse sol et de vario cause très souvent un arrondi prolongé ce qui augmente encore la distance d'arrêt.
Un fort vent arrière fait partie des critères d'approche "non stabilisée" qui DOIVENT entrainer une décision de remise de gaz. Il y a moyen de percevoir le vent, c'est le vent affiché dans le coin sup gauche du ND, mais aussi sur une page du FMS, page à afficher en approche. On y voit la décomposition du vent en vent de face/arrière et en vent de travers.
C'est calculé avec les infos inertielles de cap/route, vitesse sol, dérive. C'est un calcul de vecteurs et il est actualisé régulièrement. Ce doit rester seulement un moyen d'améliorer la conscience de la situation. Le vent donné par l' ATC est mesuré à 10 m du sol et il est moyenné, ce n'est pas un strict vent instantané.

https://nsa40.casimages.com/img/2020/02 … 862115.jpg

Voici la photo de la jolie sortie de piste à Trabzon...Je pense surtout qu'il y a un gros problème de culture sécurité des vols en Turquie.. Turkish Airlines étant en pointe..

https://nsa40.casimages.com/img/2020/02 … 715391.jpg

Merci pour ces éclaircissements Brice. Ce qui ne me rassure pas c'est que ce sont des compagnies qu'on reçoit chez nous, en Suisse, en France et un peu partout en fait.

bricedesmaures · [↑]

bede40 a écrit :

La limitation vent arrière du 737 ?

C'est 10 kts et on peut aller à 15 kts si la Cie a acheté l'option. C'est la même chose au décollage maxi 10 kts de vent arrière éventuellement 15 kts.

Ryanair par exemple donne 10 kts max de vent arrière, éventuellement 15 kts sur une liste d'aéroports publiée dans la doc Cie.

Je vais publier une vidéo de Guillaume Laffon où le sujet est évoqué.

Quant à la remarque précédente de HB-ZER sur ces Cies (n'oublions pas l' Indonésie..) c'est là qu'on voit l'écart de perception avec ceux qui ont peur de monter dans un 737 MAX...

bricedesmaures · [↑]

bede40 a écrit :

La limitation vent arrière du 737 ?

En complément de mon message juste au dessus, le vent arrière oblige à avoir un vario plus fort pour suivre le plan de l' ILS. C'est de la physique et les pilotes virtuels peuvent vite calculer leur vario nécessaire pour garder le plan de 3°:

- vitesse sol lue au PFD (GS) > vario = (vitesse sol /2 ) x 10 . Exemples: GS= 140 > Vz = (140/2) x 10 = 700 ft mn.
GS= 180 > Vz= (180/2) x 10 = 900 ft/mn

Sur ce réseau de courbes de ce schéma, on voit les vario (échelle verticale) en fonction de la hauteur et de la force du vent arrière. Les courbes ne sont pas droites car le vent ATC est mesuré à 10 m du sol, c'est partout comme ça, et le vent tourne et forcit avec l'altitude. De mémoire, il tourne de 30 ° et la vitesse double à 3000 ou 5000 ft. Un fort vario près du sol demandera un arrondi pointu et qui décalera le point de toucher et donc la distance d'atterrissage.

Sur le 2 ème schéma, on voit l'influence de plusieurs éléments sur les distances d'atterrissage du 737 NG.

Dans le même sujet, le rapport final d'accident du 777 Emirates crashé à Dubai, vient d'être publié. On en connaissait déjà l'essentiel avec le rapport préliminaire: perception d'ascendances thermiques à l'arrondi (48°C sous abri donc sensiblement plus au dessus du béton de la piste) > flottement et annonce du RAAS que l'atterrissage est long ("long landing") Remise de gaz mais l'avion a légèrement touché la piste ce qui a désactivé la fonction TOGA de l'automanette (mal connu et mal documenté dans la doc maison et ailleurs) > les manettes de poussée ne sont pas parities vers l'avant > pas perçu par les pilotes > vitesse chute > quasi décrochage et s'écrase au sol.

djije avait à juste titre suggéré l'installation d'un EMAS à IST, mais un RAAS de dernière génération avec les annonces de long atterrissage devraient être de série et pas payantes.

Dernière modification par bricedesmaures (09-02-2020 08:16:37)

HB-ZER · [↑]

En parlant d'UTair un avion est sorti de piste ce matin à USINSK en Russie. Tous les passagers sont indemnes.

alex20 · [↑]

Bonjour,

8 février 2020

Je savais pas où poster ce message, cette nouvelle, ce nouveau record...
mais Brice va s'en charger pour plus d'explications si nécessaire :

"l’avion a même atteint une pointe de 1328 km/h, une vitesse qui dépasse Mach 1, le mur du son"
(précision : la TAS ou CAS par rapport au sol, pas la vitesse indiqué IAS)

Premier B747 qui "dépasse" la vitesse du son "virtuellement" à 1328 km/h et qui fait un vol en 4h56 NY-Londres :
en cause: la Tempête Ciara ( premier et unique record conventionnel pour un avion civil depuis le CONCORDE )

https://fr.yahoo.com/news/temp%C3%AAte-ciara-pouss%C3%A9-vents-boeing-met-bonne-heure-115300177.html

Dernière modification par alex20 (10-02-2020 07:07:25)

bricedesmaures · [↑]

alex20 a écrit :

Bonjour,
8 février 2020
Je savais pas où poster ce message, cette nouvelle, ce nouveau record...
mais Brice va s'en charger pour plus d'explications si nécessaire :
"l’avion a même atteint une pointe de 1328 km/h, une vitesse qui dépasse Mach 1, le mur du son"
(précision : la TAS ou CAS par rapport au sol, pas la vitesse indiqué IAS)
Premier B747 qui "dépasse" la vitesse du son "virtuellement" à 1328 km/h et qui fait un vol en 4h56 NY-Londres :
en cause: la Tempête Ciara ( premier et unique record conventionnel pour un avion civil depuis le CONCORDE )
https://fr.yahoo.com/news/temp%C3%AAte-ciara-pouss%C3%A9-vents-boeing-met-bonne-heure-115300177.html

C'est ici

Dernière modification par bricedesmaures (10-02-2020 08:34:57)

alex20 · [↑]

Merci pour le lien Brice, tu ma devancé.

alex20 · [↑]

12 février 2020

BEA -Incident grave @Airbus #A220" […] vol Riga > Malaga & deroutement à #Bordeaux /

https://twitter.com/BEA_Aero/status/1227572797867724802?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1227572797867724802&ref_url=https%3A%2F%2Fs.yimg.com%2Faaq%2Fyc%2Fhtml%2Fembed-iframe-min.2d7457d4.html

Dernière modification par alex20 (15-02-2020 03:34:01)

#426 [↑][↓] 03-02-2020 14:11:56

Re : [Réel]Incidents significatifs

#427 [↑][↓] 03-02-2020 17:50:36

Re : [Réel]Incidents significatifs

#428 [↑][↓] 04-02-2020 03:36:06

Re : [Réel]Incidents significatifs

#429 [↑][↓] 04-02-2020 08:42:39

Re : [Réel]Incidents significatifs

#430 [↑][↓] 04-02-2020 08:53:41

Re : [Réel]Incidents significatifs

#431 [↑][↓] 04-02-2020 08:56:18

Re : [Réel]Incidents significatifs

#432 [↑][↓] 04-02-2020 13:24:54

Re : [Réel]Incidents significatifs

#433 [↑][↓] 05-02-2020 09:38:06

Re : [Réel]Incidents significatifs

#434 [↑][↓] 05-02-2020 11:04:07

Re : [Réel]Incidents significatifs

#435 [↑][↓] 05-02-2020 20:12:49

Re : [Réel]Incidents significatifs

#436 [↑][↓] 06-02-2020 10:43:31

Re : [Réel]Incidents significatifs

#437 [↑][↓] 06-02-2020 18:12:33

Re : [Réel]Incidents significatifs

#438 [↑][↓] 06-02-2020 18:42:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#439 [↑][↓] 06-02-2020 19:25:02

Re : [Réel]Incidents significatifs

#440 [↑][↓] 07-02-2020 08:43:41

Re : [Réel]Incidents significatifs

#441 [↑][↓] 07-02-2020 11:01:24

Re : [Réel]Incidents significatifs

#442 [↑][↓] 07-02-2020 11:22:41

Re : [Réel]Incidents significatifs

#443 [↑][↓] 07-02-2020 17:54:33

Re : [Réel]Incidents significatifs

#444 [↑][↓] 07-02-2020 18:10:10

Re : [Réel]Incidents significatifs

#445 [↑][↓] 08-02-2020 13:19:26

Re : [Réel]Incidents significatifs

#446 [↑][↓] 09-02-2020 21:26:15

Re : [Réel]Incidents significatifs

#447 [↑][↓] 10-02-2020 03:45:44

Re : [Réel]Incidents significatifs

#448 [↑][↓] 10-02-2020 08:13:18

Re : [Réel]Incidents significatifs

#449 [↑][↓] 10-02-2020 09:00:20

Re : [Réel]Incidents significatifs

#450 [↑][↓] 15-02-2020 03:33:30

Re : [Réel]Incidents significatifs

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