[Réel]Tempête Ciara : attérrissage

flaps10 · [↑]

Bravo , du grand art !!

[video]https://youtu.be/bniqNRIhqZU[/video]

androl2015 · [↑]

j'ai modifié ton lien car il marchait pas...chez moi...;)

Dernière modification par androl2015 (10-02-2020 18:40:13)

HB-ZER · [↑]

C'est juste un crosswind landing, il y en a des milliers chaque jour, rien d'impressionnant.

Rémy · [↑]

Si vous voulez des vidéos, allez voir ce topic sur crash-aerien.aero, y'en a un paquet !

Dernière modification par Rémy (10-02-2020 19:22:30)

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

C'est juste un crosswind landing, il y en a des milliers chaque jour, rien d'impressionnant.

Oui, mais ce qui change dans l'évènement météo actuel, c'est les turbulences, variations de vent et déstabilisation. D'où les remises de gaz ou les atterrissages interrompus ("balk landing"). Le balk landing est plus compliqué que la remise de gaz standard.

bricedesmaures · [↑]

Sur cette 1 ère vidéo prise à Birmingham, voir vers 3 ' un décollage de 787 avec le fonctionnement particulier du flaperon (comme sur 777) et un bel atterrissage d' A 380.

https://www.youtube.com/watch?v=nh8mE0xPR4I

Amsterdam

https://www.youtube.com/watch?v=Buekecitpk4

ydelta · [↑]

Dimanche à Heathrow, le gars de Big Jet TV a streamé en live pendant une grande partie de la journée.
Vous pouvez voir les conditions qui prévalaient en 27L a l’atterrissage avec pas mal de remise de gaz à la clef !

Dernière modification par ydelta (11-02-2020 10:19:57)

kOOk · [↑]

Pour y avoir été en première loge, je peux assurer que les conditions étaient tout simplement catastrophiques. Non seulement il y avait un vent en rafale frôlant (pour ma part) les 60kts, non seulement ce vent soufflait (comme d'habitude pour les îles britanniques je dirais) par travers les pistes (ce qui n'était pas mon cas, ce fut le seul point positif de la journée). Mais aussi et surtout les turbulences entre modérées et sévères, un front actif d'une rare violence et, le point principal de cette période tempêtueuse : choisir une diversion relevait de l'impossible dans certains cas. Parce que, partout, c'était l'enfer.

Pour info, un A320 en Config 3, Vls 135, VAPP+15 : 150. La GS MINI était à... 180kts! Soit 5 misérables nœuds de marge en condition de turbulence modérée à sévère, et une vitesse qui joue au yoyo constant sur une plage de 30 à 35 nœuds. A 700 pieds sol, il y avait encore 80kts de vent. Bien entendu, la première approche, alors même que nous nous croyions au bout de nos peine, n'ayant pas emplafonné la VFO (ce qui relevait de la virtuosité), ni tombé sous VLS (merci l'ATHR), un déferlement de pluie, une période plus prononcée encore de turbulences et une alarme WS bien sentie nous a propulsé dans une remise de gaz tout aussi délicate que l'approche.

Bref, je ne veux pas raconter ma vie mais très franchement, et bien des collègues pensent exactement pareil, je ne comprends pas, de nos jours avec une telle culture de la sécurité, comment les compagnies ont même osé envoyer leurs avions dans ce bordel. A 13 heures, c'était déjà pas mal, mais cela passait. Vers 17 heures, c'était déjà plus costaud. A 20 heures, ce n'était plus possible.

C'était une machine à laver.

Dernière modification par kOOk (11-02-2020 15:37:00)

tojdank · [↑]

kOOk a écrit :

comment les compagnies ont même osé envoyer leurs avions dans ce bordel.
C'était une machine à laver.

Un tiroir-caisse ....ça ose tout. Les pilotes savent qu'ils doivent fermer leur g..les et transpirer. C'est bon pour la ligne.

Dernière modification par tojdank (11-02-2020 15:47:54)

flaps10 · [↑]

Merci androl2015 pour avoir corrigé mon lien... Je n'ai toujours pas compris comment insérer une image ou une vidéo dans ce forum... mon neurone esseulé ne suffit pas à la tache, il en faudrait un second

Ceci dit, à bord du Tobago 10 que je pilotais avec à bord ma petite famille, je n'ai jamais eu à atterrir avec un avion qui fait 45 degrés par rapport à la piste, comme c'est le cas sur la vidéo !!

Et là le pilote décrabe juste ce qu'il faut pour avoir son train avant pile sur la ligne centrale !

Donc oui, c'est du grand art !!!

antoine · [↑]

kOOk a écrit :

Bref, je ne veux pas raconter ma vie mais très franchement, et bien des collègues pensent exactement pareil, je ne comprends pas, de nos jours avec une telle culture de la sécurité, comment les compagnies ont même osé envoyer leurs avions dans ce bordel. A 13 heures, c'était déjà pas mal, mais cela passait. Vers 17 heures, c'était déjà plus costaud. A 20 heures, ce n'était plus possible.

Était-elle au courant des conditions (un METAR ca ne dis pas tout, un retour réelle des pilotes devraient aider) ? Si oui, c'est aux pilotes de refuser ... non ?

bricedesmaures · [↑]

Et les TAF et les SIGMET et les infos des sites météo et les médias… ?

Refuser d'y aller ? Si c'est avant le départ, c'est plutôt à la Cie de réduire son programme de vol quand l'évènement météo approche.. Si c'est en vol, la météo n'est pas une science exacte et le vent peut évoluer. kOOk l' a bien dit, même trouver un aéroport de dégagement était très difficile. Avec les bidons bien remplis, ça aide.

ydelta · [↑]

Comme le disait un pilote bien connu "bidons pleins, cœur léger" !

kOOk · [↑]

antoine a écrit :

kOOk a écrit :
Bref, je ne veux pas raconter ma vie mais très franchement, et bien des collègues pensent exactement pareil, je ne comprends pas, de nos jours avec une telle culture de la sécurité, comment les compagnies ont même osé envoyer leurs avions dans ce bordel. A 13 heures, c'était déjà pas mal, mais cela passait. Vers 17 heures, c'était déjà plus costaud. A 20 heures, ce n'était plus possible.
Était-elle au courant des conditions (un METAR ca ne dis pas tout, un retour réelle des pilotes devraient aider) ? Si oui, c'est aux pilotes de refuser ... non ?

C'est tout à fait vrai en théorie, bien moins en pratique. Les relations qu'entretiennent les compagnies avec leurs équipages tiennent pour l'essentiel dans la rentabilité, pas dans la sécurité des vols. La sécurité coûte, c'est un poids. Mais puisqu'elle rapporte, c'est un investissement raisonnable. C'est pour cela que nous ne faisons que le strict minimum en simulateur, par exemple… Pour cela aussi que les cours au sol suivent, ni plus ni moins, les recommandations officielles, car bloquer 15 personnes dans une classe coûte très cher. Etc... Bien sûr, certaines compagnies placent le curseur bien au-delà, mais je crains qu'elles ne se comptent sur les doigts des deux mains. Pour autant, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : tout le monde suit les recommandations légales, et la sécurité aérienne jouit d'un très bon niveau. Mais il pourrait être nettement meilleur encore, seulement pas au prix du billet actuel. Partant de là, les entreprises sont obligées d'accepter qu'un équipage refuse un vol pour des raisons de sécurité. Mais l'équipage devra motiver sa décision. Ni Airbus ni Boeing (si mes souvenirs sont bons) ne posent de limites pour le vent de face. Airbus n'interdit pas de commencer une approche si aucune alarme ne prévient d'un vent cisaillant, ni même si des PIREPS/ATIS font état d'un cisaillement. Alors comment justifier ne pas y aller si ce n'est faire aveu d'une forme ou l'autre d'incompétence?

Tu me diras, c'est le rôle d'un chef pilote de protéger ses équipages. Je répondrais : c'était. De nos jours, nous n'avons plus de chef pilote, mais un "fleet" manager, un "technical" manager, un "training" manager. Ca "manage" à fond les boulons pour taper sous format électronique (parce que c'est plus sûr? Non ! Parce que c'est moins cher !), sous forme brute (tirez votre plan les gars, un peu à l'instar des NOTAM idiots qui noient les NOTAM essentiels), toutes les nouveautés made in EASA/Airbus/SOP… C'est la culture du parapluie en plein. Mais attention, au final c'est le pékin au commande qui sera responsable de tout.

Voler dans les conditions du 9 n'a mis en danger personne. Ou pas vraiment. Ce que je reproche par contre au système, c'est que cette soi-disant culture de la sécurité n'est en réalité qu'une demi-vérité. Pour être tout à fait franc, il aurait fallu laisser tomber bien plus de vols pour être cohérents avec cette culture. Mais non, le coût était trop important, alors on a laissé faire (et on laissera encore faire). En réalité, personne ne nous a obligé à y aller, mais personne ne nous a mis en garde non plus. Nous sommes des pilotes, pour la plupart je dirais même de bons pilotes. Nous sommes des professionnels que 50kts de vent n'effraient pas réellement. Et nous connaissons la réglementation. Alors nous y allons, car on sait qu'il sera difficile, pour beaucoup, de justifier un abandon face au manager qui ne manquera pas d'appeler pour te demander des comptes. Laisser faire des vols du type MAD-AMS-MAD (été des exemples de ce type il y en a eu beaucoup), c'était tout simplement débile. Nombreux ont été ceux à effectuer 4 secteurs un jour pareil. 4 ! Et tout le monde trouve cela normal?

Je précise ne pas parler d'une compagnie particulière, et que ceux qui pensent connaître celle où je bosse se trompent vraisemblablement, puisque j'ai pas mal changé de crèmerie ces dernières années ;-)

Boufogre · [↑]

J'adhère en tout point à ton analyse kOOk

bricedesmaures · [↑]

kOOk a écrit :

Pour y avoir été en première loge, je peux assurer que les conditions étaient tout simplement catastrophiques. Non seulement il y avait un vent en rafale frôlant (pour ma part) les 60kts, non seulement ce vent soufflait (comme d'habitude pour les îles britanniques je dirais) par travers les pistes (ce qui n'était pas mon cas, ce fut le seul point positif de la journée).
…/...

C'est vrai que Heathrow et Gatwick n'ont pas de piste plutôt nord/sud. Heathrow a eu une piste 05/23 jusqu'en 2002 ou 2003, seul reste des pistes en étoile d'après guerre. Un accident s'y est produit en 69, je crois avec un feu moteur non maitrisé (glorieuse époque où le CRM était très difficile..) sur un 707 BOAC "whisky echo".

Elle n'existe plus que sous la forme de morceaux de taxiway dans la partie est. On la voit sur cette photo prise lors de la construction du T5 et avant le complet réaménagement de la partie est.

La 23 n'avait pas d' ILS et l'axe était proche de la piste de la base RAF Northolt qui existe toujours. Pour éviter les erreurs, les lettres LH London Heathrow) étaient peintes sur un gros gazomètre dans le quartier de Southall, un autre gazomètre était peint avec les lettres NO (NOrtholt)

Rare visiteur d' Heathrow (B 707 Northwest) se posant sur la 05.

ydelta · [↑]

Une autre video qui montre un aperçu des conditions à Heathrow dimanche dernier et les remises de gaz en cascade.
Comme discuté plus haut, il n'y avait pas de terrain de dégagement proche donc certains avions ont du se dérouter aussi loin que Francfort, Munich ou même Vienne pour un vol qui venait de... Vienne (il a fait un aller-retour à Londres pour rien !)

Dernière modification par ydelta (17-02-2020 00:24:58)

bricedesmaures · [↑]

Du lourd...

https://www.instagram.com/p/B8l8daXhZFG/

Dernière modification par bricedesmaures (16-02-2020 16:54:46)

ydelta · [↑]

Hier soir la tempête Dennis battait son plein et j’ai suivi un Phenom 300 en provenance d’Innsbruck (LOWI) qui devait atterrir à Biggin Hill (EGKB), au sud de Londres sur FlightRadar24. Évidemment le vent pourtant à peu près dans l’axe de la piste soufflait visiblement trop fort donc le jet a manqué son approche en 23 (on peut voir Biggin Hill en bas à gauche de la capture radar) et il a tourné pendant 30 minutes avant de tenter une approche (réussie cette fois) à Southend on Sea à l’est de la capitale. On peut voir les belles arabesques tracées par l’avion sur le radar pendant cette attente (probablement pour ouvrir la piste qui devait être fermée à cette heure-là)

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Dernière modification par ydelta (16-02-2020 13:30:43)

ydelta · [↑]

Très belles images d'action des arrivées et départs hier à Gatwick pendant la tempête Dennis

Dernière modification par ydelta (17-02-2020 00:26:03)

bricedesmaures · [↑]

Good job !

https://www.facebook.com/airsidesam/videos/qatar-cargo-windsheer/1503695903126530/?__so__=permalink&__rv__=related_videos

victor echo · [↑]

Quelle est la limite maximale de vent latéral à partir de laquelle il faut renoncer au décollage ?
Et pour l'atterrissage dans la même situation de vent latéral, faut-il augmenter la vitesse d'approche et sortir complètement les volets ?
Merci

Bee Gee · [↑]

kOOk a écrit :

C'est tout à fait vrai en théorie, bien moins en pratique. Les relations qu'entretiennent les compagnies avec leurs équipages tiennent pour l'essentiel dans la rentabilité, pas dans la sécurité des vols. La sécurité coûte, c'est un poids. Mais puisqu'elle rapporte, c'est un investissement raisonnable. C'est pour cela que nous ne faisons que le strict minimum en simulateur, par exemple… Pour cela aussi que les cours au sol suivent, ni plus ni moins, les recommandations officielles, car bloquer 15 personnes dans une classe coûte très cher. Etc... Bien sûr, certaines compagnies placent le curseur bien au-delà, mais je crains qu'elles ne se comptent sur les doigts des deux mains. Pour autant, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : tout le monde suit les recommandations légales, et la sécurité aérienne jouit d'un très bon niveau. Mais il pourrait être nettement meilleur encore, seulement pas au prix du billet actuel. Partant de là, les entreprises sont obligées d'accepter qu'un équipage refuse un vol pour des raisons de sécurité. Mais l'équipage devra motiver sa décision. Ni Airbus ni Boeing (si mes souvenirs sont bons) ne posent de limites pour le vent de face. Airbus n'interdit pas de commencer une approche si aucune alarme ne prévient d'un vent cisaillant, ni même si des PIREPS/ATIS font état d'un cisaillement. Alors comment justifier ne pas y aller si ce n'est faire aveu d'une forme ou l'autre d'incompétence?

Ca fait plaisir de lire enfin quelque chose qui a du sens sur ce forum.

Entre parenthèse, sans parenthèse, elle est bien gentille la grosse baleine dénommé A380, les autres aussi du reste, pour tolérer une telle sarabande.

..

bricedesmaures · [↑]

victor echo a écrit :

Quelle est la limite maximale de vent latéral à partir de laquelle il faut renoncer au décollage ?
Et pour l'atterrissage dans la même situation de vent latéral, faut-il augmenter la vitesse d'approche et sortir complètement les volets ?
Merci

Voila une question qui a du sens…et voici une réponse documentée, seule méthode pour comprendre.

Je cite une petit passage du message de kOOk racontant son passage dans la lessiveuse et qui

Pour info, un A320 en Config 3, Vls 135, VAPP+15 : 150. La GS MINI était à... 180kts! Soit 5 misérables nœuds de marge en condition de turbulence modérée à sévère, et une vitesse qui joue au yoyo constant sur une plage de 30 à 35 nœuds

A 700 pieds sol, il y avait encore 80kts de vent. Bien entendu, la première approche, alors même que nous nous croyions au bout de nos peine, n'ayant pas emplafonné la VFO (ce qui relevait de la virtuosité), ni tombé sous VLS merci l'ATHR)

Les Airbus ont la notion de GS MINI (ground speed mini) qui est calculée et en actualisant la vitesse sélectée (IAS target de couleur magenta). L' autothrust agit sur la poussée des moteurs. Ces 2 schémas de la doc devraient permettre de comprendre ce fonctionnement. Sur 320, le braquage volet recommandé en turbulence est flaps 3.

Pour ta question sur les limitations de vent au décollage, on trouve ces limitations dans le manuel FCOM ou dans le FCTM. Elles peuvent varier selon les Cies.

Ces limitations peuvent être complexes selon le centre de gravité et la masse, selon la contamination ou pas de la piste. Le vent ATC est moyenné et mesuré à 10 m du sol. Voici le tableau des limitations de vent au décollage et atterrissage pour le 777:

Dernière modification par bricedesmaures (18-02-2020 08:08:39)

victor echo · [↑]

Merci pour cette réponse exhaustive.

#1 [↑][↓] 10-02-2020 18:33:00

[Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#2 [↑][↓] 10-02-2020 18:39:33

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#3 [↑][↓] 10-02-2020 19:19:33

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#4 [↑][↓] 10-02-2020 19:21:57

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#5 [↑][↓] 10-02-2020 19:27:13

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#6 [↑][↓] 11-02-2020 09:58:36

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#7 [↑][↓] 11-02-2020 10:19:17

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#8 [↑][↓] 11-02-2020 15:32:00

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#9 [↑][↓] 11-02-2020 15:41:21

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#10 [↑][↓] 11-02-2020 19:25:57

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#11 [↑][↓] 12-02-2020 08:39:09

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#12 [↑][↓] 12-02-2020 11:55:17

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#13 [↑][↓] 12-02-2020 14:07:14

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#14 [↑][↓] 13-02-2020 09:45:17

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#15 [↑][↓] 13-02-2020 10:17:42

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#16 [↑][↓] 13-02-2020 16:34:43

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#17 [↑][↓] 14-02-2020 11:18:27

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#18 [↑][↓] 16-02-2020 10:38:45

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#19 [↑][↓] 16-02-2020 13:29:59

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#20 [↑][↓] 17-02-2020 00:23:56

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

#21 [↑][↓] 17-02-2020 10:43:04

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#22 [↑][↓] 17-02-2020 11:49:16

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#23 [↑][↓] 17-02-2020 12:12:28

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#24 [↑][↓] 17-02-2020 13:35:01

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#25 [↑][↓] 17-02-2020 15:20:08

Re : [Réel]Tempête Ciara : attérrissage

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