Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

Armand42 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Edit après le message de Nezhaut, le pilote auto n'est pas nécessaire. Juste comprendre les modes affichés au FMA et on pilote à la main. On peut faire un vol du début à la fin sans pilote automatique et en LNAV et VNAV.

Merci à vous deux.

Et oui j'ai compris (et réalisé des essais convaincants avec mon PMDG) qu'on peut voler sans activer le PA.
C'est d'ailleurs bigrement plus intéressant ... mais il ne faut pas oublier d'activer le FD ... Of course.

L'ami Jackpilot m'a bien briffé là-dessus.

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Armand42 a écrit :
NezHaut a écrit :
Si tu es plus à l'aise avec la terminologie Boeing, le mode managé correspond à l'utilisation de VNAV / LNAV.
Merci Tim,
Je compléterai en demandant : et le mode sélecté correspondrait à quoi chez Boeing ?
Pour le mode vertical, c'est tous les modes où la fenêtre de vitesse est "ouverte" (chiffres apparents) c'est à dire que la gestion verticale ne se fait pas par le FMS. Avec quelques subtilités...
Pour le mode latéral, c'est le mode de sélection de cap.
Edit après le message de Nezhaut, le pilote auto n'est pas nécessaire. Juste comprendre les modes affichés au FMA et on pilote à la main. On peut faire un vol du début à la fin sans pilote automatique et en LNAV et VNAV.

Oui pardon, j'ai extrapolé sur le PA.

ydelta · [↑]

kOOk a écrit :

Sans aide extérieure, en plus de la gestion d'énergie, il faut aussi être capable d'intégrer des aspects très pratiques tels que : le choix du terrain de déroutement (piste fermée, ILS hors d'usage, longueur de piste), environnement (si un simmer choisit GVA en condition IMC, il a intérêt à ne pas afficher 2000ft au FCU pour son approche !), conditions MTO (orages sur la route, comment les voir/éviter, limitation vent pour l'autoland), possible givrage cellule/moteur.
Un simmer averti pourrait le faire, j'en reste persuadé, mais il lui faudra un sérieux sang-froid et une méthode de travail extrêmement rigoureuse dans un contexte très tendu (tout de même!).

On est totalement d’accord là dessus, ici il n’était pas question de laisser un passager (même simmer) chercher tout seul un terrain de déroutement, de reprogrammer le FMGS ou activer SEC-FPLN mais qu’il soit guidé par un pilote à l’ATC qui lui dise exactement que faire.
Dans le cas improbable où un simmer expérimenté se retrouverait aux commandes, je pense qu’il aurait tout intérêt à ne pas se précipiter et à garder le plan de vol initial sauf si le terrain de destination ne permet pas une approche automatique dans de bonnes conditions. Si l’avion est en croisière rien ne presse pour descendre, il prendre le temps d’analyser la situation.
Si je me retrouvais moi-même dans cette situation (idéalement dans un Airbus dont je connais mieux les finesses du système...), en imaginant que l’avion soit sous pilote auto en croisière (le cas le plus favorable j’en conviens !) la première chose que je ferais en arrivant dans le cockpit c’est de transponder 7700 et d’essayer d’informer l’ATC de la situation. Ensuite je passerais du temps à analyser le plan de vol programmé dans le FMS pour voir à quel stade on en est par rapport au TOD et si l’approche (STAR ou transition vers l’ILS) est déjà programmée ou pas. Dans l’hypothèse où personne ne peut aider à l’ATC je continuerais à suivre le plan de vol, activerais le relief sur le ND pour voir l’altitude à laquelle on peut descendre en toute sécurité. Ensuite j’armerais la descente peu avant le Top of Descent en affichant l’altitude calculée par le FMS pour un des prochains waypoints dans la page F-PLN du CDU et en poussant le sélecteur d’altitude au FCU. L’avion comprendrait alors que la descente est engagée au TOD, mettrait les gaz sur IDLE et calculerait le taux de descente pour maintenir la vitesse dans un range cible indiqué au PFD.
Ensuite pas grand chose à faire si ce n’est que sélectionner une altitude de plus en plus basse jusqu’à l’altitude de transition, l’avion suivrait la route et s’établirait en pallier au FL100 pour ralentir à 250kts et ensuite on commencerait à préparer l’approche, la sortie des traînées, l’interception de l’ILS et l’autoland.
Tout ça est évidemment une situation idéale, sans pannes, alarmes ou autres imprévus, de vent arrière qui compliquerait la gestion de la vitesse ou la descente ou autre cisaillement en finale.
L’avantage que j’aurais par rapport à un simmer « lambda » c’est d’avoir fait pas mal de vols réels en jumpseat avec AF, feu Swissair ou AOM quand c’était encore permis. J’ai donc une expérience de l’ambiance d’un cockpit, de la taille des écrans, du maniement de la radio (qui n’est pas du tout restituée dans les simus). D’ailleurs ce qui me frappe dans les vidéos de Guillaume Laffon ou autres sur YouTube c’est qu’ils montrent toujours les phases les plus « critiques » du vol (décollage ou approche/atterrissage) donc on a une impression de grande concentration, peu de blabla (même si Guillaume est plus loquace que d’autres...) alors qu’en réalité j’ai souvenir d’ambiances bien plus décontractées (tout en restant pro) pendant ces phases de vol. Je me rappelle même d’une finale à Nice en 22 (donc face au sud ouest, approche assez technique en virage avec la ville de Nice à droite) à bord d’un MD-80 d’AOM avec un CdB PNF assez cool qui avait posé son pied gauche sur le coin du tableau de bord pendant que son collègue gérait l’approche.
Idem avec l’iconique Jacques Darolles quand il était passé sur A320 en fin de carrière après avoir bourlingé sur 747 pendant des années, je me souviens d’une approche à Roissy par le sud (survol du périphérique avant de tourner en finale vers La Défense), c’était plutôt ambiance cool et la blague facile dans le cockpit

Dernière modification par ydelta (14-02-2020 01:12:57)

silverstar · [↑]

Et en cas de panne de l'Autoland, est ce que le simmeur a toujours autant de chance de poser l'avion en manuel ?

silverstar · [↑]

Ydelta a écrit :

Tout ça est évidemment une situation idéale, sans pannes, alarmes ou autres imprévus, de vent arrière qui compliquerait la gestion de la vitesse ou la descente ou autre cisaillement en finale.

Ça me rappelle une discussion mais sur le choix entre un Simmeur ou PPL pour poser un Boeing 777

Ydelta tu n'es pas dans un jeu vidéo, ce scénario tout rose où Tu rêves de gloire et de fortune a très peu de chance de voir le jour, car Tes chances de mourir sont particulièrement élevés.

Les vents et la météo à l'arrivée sont des facteurs importants dans le cas d'un Autoland. Tous les scénarios lus ci dessus sont improbables. L'instructeur au sol n'a aucun moyen de vérifier que tu fais bien ce qu'il te demande de faire.

Un atterrissage manuel est très difficile puisque tu n'auras qu'une chance, et comme la plupart des simmeurs volent avec des Joysticks en plastique mou du genou, ça va vous faire drole quand tu auras les vrais commandes.

Un pilote privé aurait plus de chance qu'un simmeur...

Une autre discussion sur un un pilote privé peut il piloter un 737 Advanced?

Le simmeur doit prier pour que cette situation n'arrive jamais !!!

ydelta · [↑]

On parle pas d’un atterrissage manuel ici mais d’un autoland. Évidemment en manuel tout ce qui est écrit plus haut n’est plus valable on est d’accord.
L’autoland (du moins sur Airbus A320) est capable de gérer du vent de travers jusqu’à un certain gradient et même un atterrissage N-1. Si l’ILS est Cat III tu peux même atterrir sans DH avec visibilité nulle.

L'instructeur au sol n'a aucun moyen de vérifier que tu fais bien ce qu'il te demande de faire.

En posant les bonnes questions il pourrait quand même avoir une bonne idée de ce qui se passe et il aurait aussi des informations sur l’altitude, le cap et la vitesse sur l’écran du radar.

Un pilote privé aurait plus de chance qu'un simmeur...

Pas si sûr car un simmer qui connaît bien les systèmes de l’avion aurait à mon avis au moins autant de chances qu’un pilote privé car ici on ne parle pas de piloter l’avion au manche et au pied mais de gérer des systèmes qui pilotent l’avion.
En tout cas en ce qui me concerne comme je suis aussi pilote privé et simmer, j’aurais plus de chances de m’en sortir si je suis ton raisonnement

ydelta · [↑]

Question pour toi Silvestar qui a un vrai home cockpit, quelles seraient tes chances dans une situation pareille dans le même avion en vrai ?

silverstar · [↑]

Ydelta a écrit :

On parle pas d’un atterrissage manuel ici mais d’un autoland.

Le titre du topic c'est Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

Ma réponse est donc approprié puisque cela dépend de beaucoup de facteur et non de l'autoland seul.

Maintenant si tu ouvres une autre discussion que tu appelles Un passager peut-il poser un Airbus en Autoland ? (ou un Boeing)

Alors dans ce cas la je dis que c'est possible, mais il faut que le simmeur est déja une solide expérience sur son simulateur, beaucoup de sang froid et de la discipline.

Dernière modification par silverstar (14-02-2020 10:34:46)

silverstar · [↑]

D'ailleurs à ce propos si vous voulez maitrisez votre A320 ou votre B737 comme les pros, Tim et Jacques (Pilotes rééls en fonction) font un travail remarquable sur le forum Flightpilote.

Voici les deux parties Piloter le B737 et Piloter l’A320

NezHaut · [↑]

Pour le test PPL + simmer occasionnel :

https://www.youtube.com/watch?v=PZQnGyFLjsE&t=0s

Là encore les conditions ne sont pas strictes, mais ça ajoute de l'eau au moulin.

ydelta · [↑]

Merci NezHaut pour cette video qui illustre le propos.
Encore une fois les conditions météo sont favorables mais un autoland peut gérer des conditions marginales.
Pour moi le seul point délicat c'est de bien positionner l'avion en terme de vitesse et d'altitude avant d'engager l'approche sinon effectivement ça peut être compliqué de rattraper le coup ensuite.

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Merci NezHaut pour cette video qui illustre le propos.
Encore une fois les conditions météo sont favorables mais un autoland peut gérer des conditions marginales.
Pour moi le seul point délicat c'est de bien positionner l'avion en terme de vitesse et d'altitude avant d'engager l'approche sinon effectivement ça peut être compliqué de rattraper le coup ensuite.

Oui, c’est bien le point clé de toute approche même pour un professionnel, et cela arrive nous arrive régulièrement. Faire un ou 2 ronds pour revenir en bonne altitude et bonne vitesse, cela demande un bonne compréhension de la situation que peut donner un pilote qui guide depuis le sol.

NezHaut · [↑]

ydelta a écrit :

Pour moi le seul point délicat c'est de bien positionner l'avion en terme de vitesse et d'altitude avant d'engager l'approche sinon effectivement ça peut être compliqué de rattraper le coup ensuite.

Pas forcément. On est dans une situation très particulière, le "guide" à la radio peut prendre tout le temps qu'il faut.
Il suffit de placer l'avion en LVL CHG ou OP DES avec un cap qui l'amène dans la zone du terrain, puis une fois descendu, tu prends le temps qu'il faut pour ralentir et le positionner sur l'ILS.

On est loin des conditions opérationnelles où rattraper un "trop haut trop vite" sans changer de trajectoire peut s'avérer très compliqué voir impossible. Là il y a du temps et de l'espace.

oualigator · [↑]

C'est dingue ça fait causer cette question !
Si on prend un passager ordinaire qui n'a pas connaissance de l'instrumentation de bord il va être difficile de le faire maniper sur un fmc. Je pense que le contrôle lui expliquera comment gérer les vitesses et altitude sur le mcp et aussi rentrer fréquence et course pour l'ils.
Il faudrait que le mec soit super pédagogue et calme pour expliquer tout ça à un novice. Si l'arrondi final n'est pas top et que ça pète les trains, ce n'est pas grave tout le monde sera sauf. Du moins, je vois comme ça la situation. Après pour un ppl ou un simmeur, on va se comprendre sur le langage utilisé ça va simplifier les choses mais ça ne voudra pas dire qu'on posera un liner sans casse ( je serai peut-être incapable de faire un bel atterrissage avec un Cessna !). Je doute que ces derniers demandent au contrôle vas y donne moi la star la piste en service et je bidouille le fmc. Pour moi ce serait une utopie.

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

Pas forcément. On est dans une situation très particulière, le "guide" à la radio peut prendre tout le temps qu'il faut.
Il suffit de placer l'avion en LVL CHG ou OP DES avec un cap qui l'amène dans la zone du terrain, puis une fois descendu, tu prends le temps qu'il faut pour ralentir et le positionner sur l'ILS.
On est loin des conditions opérationnelles où rattraper un "trop haut trop vite" sans changer de trajectoire peut s'avérer très compliqué voir impossible. Là il y a du temps et de l'espace.

On est d'accord, on a le temps pour bien positionner l'avion mais parlais d'une situation où, pour une raison ou une autre, l'avion serait trop haut ou trop vite, il vaudrait mieux justement faire un 360 pour bien prendre le temps de le configurer correctement. Mais normalement si la descente est en mode managé, que le cap d'interception du LOC est correct et la vitesse dans les clous, l'approche se fera sans problème une fois le mode APPR engagé.

Dernière modification par ydelta (14-02-2020 13:25:34)

djije · [↑]

oualigator a écrit :

Je doute que ces derniers demandent au contrôle vas y donne moi la star la piste en service et je bidouille le fmc.

Moi, oui! après toutes ces heures sur FSlabs, je vais pas me faire voler à moitié la vedette avec un contrôleur ou pilote.=D

Dernière modification par djije (14-02-2020 13:52:34)

Daube · [↑]

Interception du LOC, passage en mode ceci ou cela...
Le scenario d'un type qui essaye juste de piloter l'avion sans utiliser l'autopilote est donc si irrealiste que ça ?

Et les remarques sur les simmeurs experimentés qui ont de grandes chances de finir trop haut et a plus de 200 knots en approche finale...? Vous faites quoi dans l'avion exactement pour perdre de vue des paramètres aussi basiques ?

J'ai fait seulement deux sessions en simulateur cabine, même si c'était pas un simu professionel a proprement parler. Le fait de se retrouver dans une vraie cabine, meme non-articulée, est assez déroutant pour un simmeur, ok. Les vraies commandes d'un A320 n'ont effectivement pas grand-chose à voir avec mon Microsoft Sidewinder 2. Passé les 15 premieres secondes de vol, ou est le problème ? Parce que le joystick est plus dur on arrive plus a doser une ressource ou un virage peut-être ? C'est une blague ? Faut une poignée de secondes pour s'adapter, dans le pire des cas.

La vraie difficulté du simu c'était de respecter les vraies procédures d'un vrai pilote, qui demande de fouiner dans les instruments toutes les deux secondes, de respecter à la lettre le flight director, d'ajuster tout le temps les parametres de l'autopilote etc... et la, effectivement ca devient difficile de suivre. Mais lors d'une urgence telle que décrite dans le sujet initial, la tour va vraiment demander au pilote improvisé de faire une belle approche ILS ?? Un simmeur qui tente l'approche au pilotage pur, va-t-il vraiment se foirer immediatement ?

A vous lire, les avions volent par magie...

bricedesmaures · [↑]

Daube a écrit :

Interception du LOC, passage en mode ceci ou cela...
Le scenario d'un type qui essaye juste de piloter l'avion sans utiliser l'autopilote est donc si irrealiste que ça ?
...

Oui, franchement. Sans autopilote et pourquoi pas sans directeur de vol ?? ne parlons pas de l'arrondi et du toucher entre autres.

La vraie difficulté n'est pas de respecter les procédures, mais de piloter l'avion. En secours et sur un simu de qualité comme il y en a pour le public (et j'y passé de nombreuses heures en accompagnement, ne parlons pas d'instruction) on s'en fout des procédures. Utiliser l'avion correctement et simplement suffit largement et c'est pas gagné, crois moi. Comme l'ont écrit plusieurs dont ydelta qui a toujours une bonne approche ainsi que le professionnel mentourpilot: pilote auto + autoland.

EDIT: et aussi automanette ou autothrust évidemment..

J'ai vu de très bons simers d'autres pas vraiment bons voire trop sûrs d'eux. PA + autoland !

Dernière modification par bricedesmaures (11-03-2020 12:15:20)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Daube a écrit :
Interception du LOC, passage en mode ceci ou cela...
Le scenario d'un type qui essaye juste de piloter l'avion sans utiliser l'autopilote est donc si irrealiste que ça ?
...
Oui, franchement. Sans autopilote et pourquoi pas sans directeur de vol ?? ne parlons pas de l'arrondi et du toucher entre autres.
La vraie difficulté n'est pas de respecter les procédures, mais de piloter l'avion. En secours et sur un simu de qualité comme il y en a pour le public (et j'y passé de nombreuses heures en accompagnement, ne parlons pas d'instruction) on s'en fout des procédures. Utiliser l'avion correctement et simplement suffit largement et c'est pas gagné, crois moi. Comme l'ont écrit plusieurs dont ydelta qui a toujours une bonne approche ainsi que le professionnel mentourpilot: pilote auto + autoland.
EDIT: et aussi automanette ou autothrust évidemment..
J'ai vu de très bons simers d'autres pas vraiment bons voire trop sûrs d'eux. PA + autoland !

Même avec toute les protections du domaine de vol d’Airbus c'est pas gagné?

Daube · [↑]

Justement, j'ai du mal à visualiser la difficulté de la chose.
C'est principalement l'aspect "simeur dans véritable avion" qui m'interesse ici. Pour l'aspect "personne lambda dans véritable avion", je ne remets rien en doute et je suis d'accord sur les commentaires et procédures décrites jusqu'ici.

Mais un simmeur qui est habitué à piloter plusieurs types d'appareils en virtuel, en quoi serait-il perdu aux commandes disons d'un vrai Airbus ou d'un vrai Boeing sans l'aide d'autopilote ? Je suppose que ces situations ont au moins été constatées plusieurs fois dans des simus pro (cabines) par de vrais instructeurs, comme on a pu le voir dans les diverses vidéos. En quoi, concrètement, un simeur n'arriverait pas a controler simplement sa trajectoire de vol, son altitude et sa vitesse aux commandes d'un avion réel ?

ydelta · [↑]

Je pense qu’ici que le débat n’était pas tant sur le contrôle de la trajectoire en vol, ou son altitude et sa vitesse mais de le faire atterrir ce qui n’est pas tout à fait la même chose. Je suis d’accord avec toi pour dire qu’en situation « normale » (i.e. sans conditions météo compliquées), contrôler un Airbus avec le stick avec toutes les sécurités autour même en manuel ne relèverait pas d’un défi insurmontable pour un simmer expérimenté même si effectivement les réactions d’un avion à masse réelle ne sont pas identiques à celle d’un appareil issu d’un simu « de salon ». Pour un Boeing cela me semble moins évident car l’accélération à 1G de la trajectoire de vol n’est pas maintenue entre autres mais bon je laisse les spécialistes de Boeing commenter.
En revanche poser un avion en manuel est une toute autre paires de manche et autant je peux affirmer ici que cela serait jouable de poser un Airbus en Autoland autant je me garderais de dire que ce serait aussi facile en manuel même avec l’automanette car la gestion de l’arrondi, du tail strike ou flottement au dessus de la piste requiert de la pratique avec un avion réel.. Même avec des heures de vol réelles en DR400 c’est pas pareil de poser un avion de 50 tonnes à 200km/h

Dernière modification par ydelta (11-03-2020 14:15:48)

Daube · [↑]

Et bien focalisons justement sur cet exemple: la gestion de l'arrondi, le risque de tail strike etc...
Il me semble que ces aspects sont déjà gérés par nos simus domestiques, non ?
Donc, pour un simeur qui est habitué à faire atterrir n'importe-quoi, qui connait les principes et les risques, qu'est-ce qui va l'empecher de s'appercevoir que son avion est hors limites lors de son approche finale, ou que son arrondi ne va pas être possible ?

En gros, a quel moment et pourquoi (ou par quoi) va-t-il être surpris par le comportement de l'avion ?
Je parle pas de trucs extremes imprévisibles genre Windshear etc.... parce que ca, même l'autopilote risque de pas pouvoir gérer. Mais dans un contexte meteo normal, en quoi un véritable avion (ou un avion de simu pro) pourrait-il differer autant du comportement de l'avion dans le simu ?

Je veux dire, admettons que je sois en pilotage manuel, en approche finale. J'ai réglé mes flaps, ma vitesse indiquéé est dans la norme, mon angle d'attaque est dans la norme et je suis aligné. A quel moment ca va merder ? Ce genre de trucs pique ma curiosité au plus haut point :)

Dernière modification par Daube (11-03-2020 14:22:47)

vbazillio · [↑]

Je ne sais pas pour un Airbus/Boeing, mais personnellement pilotant pas mal de petits Cessnouille/Cirrus/Robin/Piper dans le réel et dans le virtuel, je ne vois que très peu de chose en commun avec ce que j'ai sur le simu. au moment de l'arrondi. La hauteur, la vitesse, la perspective pour nommer que ce qui me vient à l'esprit. Je garanti qu'après une longue interruption de vol, même en ayant pratiqué au simu (chez moi, devant mon P3D) ou passant d'une machine à une autre, je suis un peu en mode découverte ou en tout cas en mode attentif, une fois le cul posé dans la machine au moment de l'arrondi. Ca ressemble. Mais c'est définitivement pas pareil.

La chance du débutant fera peut-être que ça marchera une fois

Dernière modification par vbazillio (11-03-2020 14:31:08)

barzanai · [↑]

Le stress Daube....On ne peux exclure un stress important.Y a aussi l'effet de sol.J'ai eu l'occasion à plusieurs reprises d'utiliser le simu de l'antistress chez AF.C'était un A300.J'ai été vachement surpris par l'atterrissage.IL faut vraiment lui tirer dessus pour qu'il se pose.

Dernière modification par barzanai (11-03-2020 14:34:53)

Daube · [↑]

Je pense que la conversation est trop interessante pour sauter les détails.
Il y a des choses ou des dangers qui sont sous-estimés par les simeurs, et il faut donc expliquer autant que possible.

Pour la perspective par exemple, si je concois qu'elle soit très differente de la vue sur l'écran, en quoi différerait-elle de la vue dans un casque VR ?
Idem pour la hauteur et la vitesse ?

Après, je comprends pour les sensations dues aux G et autres mouvements qu'on a pas devant un ordi, évidemment.
Mais à part cela ?

Je donne un exemple personnel: lorsque j'ai essayé pour la première fois un "vrai" simulateur cabine (bon, c'etait juste Aviasim, donc avec P3D et probablement l'Airbus d'Aerosoft derriere ?), la seule chose deroutante pour le pilotage, c'était la vue avant. A l'epoque je volais sur écran, pas en VR. Le fait de me retrouver derriere la verriere sans une indication "stable" de mon axe était effectivement très bizarre, c'était plus difficile de comprendre/évaluer ma trajectoire et mon assiette. Mais bon ca n'a duré que quelques minutes, le temps de s'habituer quoi. J'ai eu la même chose avec le casque VR, d'ailleurs.

Dernière modification par Daube (11-03-2020 14:40:37)

#76 [↑][↓] 13-02-2020 18:59:06

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#77 [↑][↓] 13-02-2020 19:25:34

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#78 [↑][↓] 14-02-2020 00:55:47

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#79 [↑][↓] 14-02-2020 02:07:13

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#80 [↑][↓] 14-02-2020 02:56:42

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#81 [↑][↓] 14-02-2020 09:24:36

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#82 [↑][↓] 14-02-2020 09:27:36

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#83 [↑][↓] 14-02-2020 10:29:35

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#84 [↑][↓] 14-02-2020 10:41:38

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#85 [↑][↓] 14-02-2020 11:53:56

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#86 [↑][↓] 14-02-2020 12:44:34

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#87 [↑][↓] 14-02-2020 12:54:51

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#88 [↑][↓] 14-02-2020 12:55:30

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#89 [↑][↓] 14-02-2020 13:16:05

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#90 [↑][↓] 14-02-2020 13:24:35

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#91 [↑][↓] 14-02-2020 13:30:02

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#92 [↑][↓] 11-03-2020 11:24:00

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#93 [↑][↓] 11-03-2020 11:46:41

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#94 [↑][↓] 11-03-2020 12:22:09

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#95 [↑][↓] 11-03-2020 13:56:56

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#96 [↑][↓] 11-03-2020 14:12:59

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#97 [↑][↓] 11-03-2020 14:21:36

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#98 [↑][↓] 11-03-2020 14:30:12

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#99 [↑][↓] 11-03-2020 14:31:42

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

#100 [↑][↓] 11-03-2020 14:35:09

Re : Un passager peut-il poser un Airbus ? (ou un Boeing)

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