[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Bobonhom · [↑]

Non, non, je savais que c'était une vis sans fin, il y a même un croquis dans l'article que j'ai oublié de transmettre...

Pour rappel. c'est écrit par des ingénieurs, pas des journalistes

Un reportage fait dans le même cadre que l'émission Enquête de la page précédente... Quelques semaines auparavant...

Dernière modification par Bobonhom (10-03-2020 23:59:16)

padu76 · [↑]

J'ai du mal à comprendre pourquoi on s'acharne sur cet avion raté (sauf pour des questions d'argent).

Le Max ici... Je crois bien que c'est fini

Voila des gens sages.
En tous cas je ne mettrai jamais les pieds dans ce piège. (au sens propre et au sens figuré)
Patrick

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde,
On m'a gentiment demandé de présenter les récents propos du nouveau PDG de Boeing : M. David Calhoun.
J'ai trouvé son interview du New York Times parue la semaine dernière (le 5 mars).
J'ai pensé que cette interview pourrait peut-être vous intéresser.
Je vous ai donc traduit l'article du NYT. Le voici, à vous de vous faire une opinion sur ce bonhomme.
j'ai ajouté deux-trois Notes (les fameuses NdT: Note du Traducteur) ...Ce Calhoun a été formé par un PDG américain d'assez triste mémoire qui avait remis General Electric à flot aux forceps ... le fameux "Neutron Jack", ainsi surnommé parce qu'il agissait comme une bombe à neutron: tous les humains virés (il avait à 'époque revigorer GE en licenciant pas moins de 100 000 employés!!!) sans toucher aux bâtiments ... Voilà le mentor du nouveau PDG de Boeing ...
Bonne lecture!
Philippe

"C’est pire que ce que j’avais imaginé", le nouveau PDG de Boeing fait face à ses défis
Par David Gelles et Natalie Kitroeff, The New York Times, 5 mars 2020

Dans une interview franche, le nouveau PDG de Boeing, David Calhoun, a largement rejeté la responsabilité de la crise du 737 MAX sur son prédécesseur, Dennis Muilenburg. Sur cette photographie, on voit M. Calhoun lors de sa conférence au Boeing Leadership Center de Florissant, dans le Missouri, lundi dernier 2 mars. Il a officiellement pris la tête de Boeing en janvier. © Whitney Curtis, New York Times

De Florissant, Missouri.

Au cours de ses huit semaines depuis sa prise de fonction, le PDG de Boeing, David Calhoun, est parvenu à une conclusion majeure. Les affaires à l'intérieur du géant de l'aérospatiale étaient encore pires qu'il ne le pensait en y arrivant.

Dans une longue interview, M. Calhoun n’a pas mâché ses mots sur son prédécesseur et a déclaré au New York Times qu'il se concentrait principalement sur modifier la culture interne d'une entreprise enlisée dans une crise à la suite de deux crashs qui ont fait 346 morts.

Pour remettre Boeing sur les rails, M. Calhoun a déclaré qu'il s'efforçait de rétablir les relations avec les compagnies aériennes, actuellement en colère, de regagner la confiance des agences de régulation dans le monde entier, et d'apaiser un président très inquiet, Donald Trump, tout en agissant le plus rapidement possible pour remettre en vol les 737 MAX cloués au sol.

"C'est bien pire que ce que j'avais imaginé, vraiment pire", nous a déclaré M. Calhoun en décrivant les problèmes auxquels il était confronté. "Et cela montre les faiblesses de notre encadrement."

Le précédent PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a été licencié en décembre dernier après avoir présidé à une série de revers très embarrassants qui ont abouti à la fermeture temporaire de l'usine de construction des 737 à Renton, état de Washington.

M. Calhoun l’a officiellement remplacé en janvier dernier, mais il est aussi impliqué dans ce gâchis depuis le début. Protégé du fameux Jack Welch depuis son passage chez General Electric, M. Calhoun est membre du conseil d'administration de Boeing depuis 2009 (NdT –John Francis Welch Jr, dit Jack Welch (1985-2020), a été le PDG du groupe américain General Electric de 1981 à 2001 après avoir gravi tous les échelons un à un, où il était entré en 1960. Il a été l'un des dirigeants les plus emblématiques aux États-Unis dans la période 1980-2000, de Reagan à Clinton. Il a marqué son époque notamment en restructurant à marche forcée le groupe General Electric qui était au bord de la faillite quand il en a pris la tête. Son action musclée, il aviré près de 100 000 employés, l’a fait surnommé "Neutron Jack" par ses détracteurs car, comme une bombe à neutron, il éliminait les hommes en laissant les bâtiments intacts mais vides. Voilà le « gourou » et mentor de l’actuel PDG de Boeing.)

Avant de devenir PDG, David Calhoun avait vigoureusement défendu Dennis Muilenburg, déclarant notamment, lors d'une apparition sur CNBC en novembre dernier, que Muilenburg : "a tout fait comme il fallait et ne devrait pas démissionner". Un mois plus tard, le conseil d'administration de Boeing évinçait Muilenburg et nommait Calhoun à sa place.

Confortablement assis dans une salle de conférence un peu sombre du Boeing Leadership Center, un campus d'entreprise situé à l'extérieur de Saint-Louis, où la photo de Muilenburg est toujours bien en vue, M. Calhoun nous a déclaré : "Les conseils d'administration s’engagent toujours auprès de leurs PDG ... jusqu'à ce qu'ils ne le fassent plus (...) Le conseil d’administration de Boeing avait un plan de secours en effet, et ce plan de secours c’est moi !"
Maintenant qu'il est aux commandes, David Calhoun est plus prompt qu’avant à critiquer ouvertement son prédécesseur Dennis Muilenburg. Il a déclaré que l'ancien PDG avait "turbocompressé" les cadences de production de Boeing alors que la chaîne d'approvisionnement en amont n’était pas du tout prête, ce qui avait fait grimper les actions de Boeing à un niveau record, mais avait fortement compromis la qualité.

"Je ne pourrai jamais juger ce qui a motivé Dennis à agir ainsi, peut-être le prix de l'action qu’il voulait voir monter monter monter, ou peut-être devenir le meilleur placement de Wall Street ?", nous a-t-il dit, ajoutant après un silence, "Si quelqu'un a jamais couru après un faux lièvre dans l’espoir fou de décrocher le jackpot à la bourse, c’est bien lui ! ".Contacté, Dennis Muilenburg a refusé de commenter au New York Times ces phrases assassines de son successeur.
Mais, dans les faits, David Calhoun et le reste du conseil d'administration de Boeing n'ont jamais sérieusement remis en question cette stratégie, en partie parce qu'avant le premier crash d’un 737 MAX au large des côtes indonésiennes en octobre 2018, la compagnie connaissait son meilleur parcours boursier depuis des années. De plus, le conseil d'administration avait estimé à l’époque que M. Muilenburg, un ingénieur de formation qui avait travaillé chez Boeing pendant toute sa carrière, était parfaitement au courant de tous les aspects, grands et petits, de l'entreprise et qu'il était donc un bon juge des risques liés à l'augmentation des cadences de production.

"Si nous avons été complaisants d'une manière ou d'une autre ? Peut-être, peut-être pas, je ne sais pas", nous a dit Calhoun. "Nous avons soutenu un PDG qui semblait prêt et dont l'histoire laisse penser qu'il pourrait être vraiment bon pour prendre quelques risques".

Ce n'est qu'après l'immobilisation au sol des MAX le 12 mars 2019 à la suite d'un second crash, en Éthiopie cette fois, que l'approche, toujours ouvertement optimiste, de Dennis Muilenburg a commencé à être considérée comme un handicap par le conseil d’administration. Les compagnies aériennes se sont alors soudain montrées furieuses après que Muilenburg ait, à plusieurs reprises, exprimé des calendriers trop optimistes quant à la date de remise en service du MAX. Le chef de la FAA, Stephen Dickson, était tellement frustré qu'il a réprimandé Muilenburg lors d'une réunion privée et a publiquement dit aux employés de la FAA de tout faire pour résister aux pressions de Boeing.

"Les gars de la FAA avaient l'impression que Boeing leur imposait de force les échéances futures", nous a déclaré M. Calhoun, ajoutant que "la FAA n'était pas là, pour être à nos côtés en permanence, pour nous soutenir, mais, apparemment, nos gars ne voyaient pas du tout les choses comme cela".

L'une des premières tâches de Calhoun en tant que nouveau PDG de Boeing a été de faire une tournée d'excuses en organisant une série de rencontres, ce qu'il a appelé des "occasions de saluer et de réparer les dégâts". Le premier arrêt fut la Maison Blanche.

Lors d'une réunion privée avec Donald Trump, alors que David Calhoun n’était à la tête de Boeing que depuis trois jours, le Président lui a dit qu'il aimait bien Muilenburg mais qu'il pensait qu'un changement de direction était nécessaire. Le Président a déclaré qu'il espérait que Boeing allait investir toutes ses ressources dans la remise en service du 737 MAX. "Le Président Trump veut que nous nous remettions en selle au plus vite", nous a déclaré M. Calhoun. "Il veut qu'on fasse voler le MAX à nouveau, en toute sécurité."

M. Calhoun nous a déclaré qu'il avait récemment demandé aux employés de Boeing de bien vouloir :"... lui exposer dans les plus petits détails ce qui devait être fait pour que l'avion soit recertifié (...) Et ils m'ont dit exactement ce qu'il fallait faire et quand l’avion serait prêt ... j’ai ajouté à cette date un jour ou deux." (NdT – Curieuse phrase)
La conclusion de l’actuel PDG est que le MAX pourrait être recertifié dès cet été, ce qui repousserait encore de six mois le retour probable de l'avion en service commercial, donc pas avant la fin de l’année. M. Calhoun nous a alors dit : "Restaurer notre crédibilité auprès de la FAA n'a pas été aussi difficile que les gens le pensent habituellement. Ils ne voulaient simplement plus être enfermés dans le cadre précédent des relations entre eux et nous. Ils en avaient vraiment marre".

Bien qu'il ait été quelque peu contrit de certains messages internes dommageables rendus publique en janvier, M. Calhoun ne pense pas que l'entreprise Boeing ait des problèmes systémiques dans sa culture d’entreprise. Il a qualifié ces messages, dans lesquels les employés de Boeing ridiculisent la FAA et dénigrent leurs propres collègues, de "totalement inacceptables" mais a déclaré qu'ils n'étaient pas représentatifs de Boeing au sens large. "Je vais voir moi-même certaines des personnes qui ont écrit ces épouvantables emails", nous a-t-il déclaré.

Par ailleurs, il faut bien admettre que David Calhoun a bien réussi à manœuvrer délicatement entre accepter toutes les responsabilités de la situation et pointer du doigt les responsables : les autres.

Lors de la conception du MAX, Boeing a commis, d’après M. Calhoun, une "erreur fatale" en supposant d’office que les nouveaux pilotes allaient immédiatement remédier à une défaillance du nouveau logiciel de l'avion qui a joué un rôle dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Mais il nous a laissé entendre que les pilotes d'Indonésie et d'Éthiopie, "où ils n'ont pas l'expérience que nos pilotes ont ici aux États-Unis", faisaient également partie du problème.
Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les pilotes américains auraient été capables de gérer un dysfonctionnement du logiciel, M. Calhoun nous a alors demandé à répondre officieusement. Le New York Times a refusé. Le PDG de Boeing nous a alors dit ceci : "Oubliez cette question ... je suis sûr que vous pouvez deviner quelle aurait été ma réponse."
Il a rejeté les informations qui circulent sur une éventuelles décision du conseil d'administration de lui accorder une prime d’un montant maximal de 7 millions de dollars qui serait subordonnée en partie à son efficacité à faire lever rapidement l’interdiction de vol des MAX. "L'objectif n°1 est la sécurité, c’est remettre le MAX en service en toute sécurité", nous a-t-il déclaré. "Point barre".

Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas choisi de renoncer à son salaire, il a répondu : "Parce que je ne suis pas sûr que j'aurais choisi cela". (NdT – une autre curieuse phrase).

Le PDG Calhoun nous a dit que sortir Boeing du trou qu'il a creusé prendra des années. Il nous aussi a dit qu'il se concentrerait principalement sur l'isolation des ingénieurs et concepteurs de toute pression commerciale et qu'il n'avait pas fini de secouer le cocotier des différentes directions du constructeur. Lors d'une réunion avec son équipe de direction mardi 3 mars, M. Calhoun a présenté un nouvel ensemble de directives destinées à désormais guider l'entreprise, qui, espère-t-il, va stimuler et réconforter les employés de Boeing qui travaillent à la remise en service du 737 MAX.

"Ce combat sur le MAX n’est pas notre seul défi, le remporter ne sera pas la fin de notre combat" a-t-il dit au New York Times, "Vous ne vous contentez pas de vous battre et gagner une fois, et ça y est, ça serait fait fait et vous êtes un héros (...) Non, c’est un avion à la fois."

En attendant, David Calhoun veut se concentrer sur l'essentiel : produire des avions à un rythme que l'usine peut supporter, inculquer une nouvelle discipline dans toute l'entreprise, chasser les mauvaises nouvelles et agir en conséquence. "Si je n'accomplis pas tout cela," dit-il, "alors vous pourrez me virer !"

bricedesmaures · [↑]

padu76 a écrit :

J'ai du mal à comprendre pourquoi on s'acharne sur cet avion raté (sauf pour des questions d'argent).
Le Max ici... Je crois bien que c'est fini
Voila des gens sages.
En tous cas je ne mettrai jamais les pieds dans ce piège. (au sens propre et au sens figuré)
Patrick

Mais il n'est pas du tout raté. Seules les mauvaise conception et certification du MCAS ont posé problème. Les quelques autres problèmes viennent au jour par effet médiatique car ils existent aussi sur plusieurs types avion.

C'est un avion qui s'est révélé performant et économe pendant les 2 ans où il a volé sans aucun problème. La seule chose qui m'intrigue, c'est la presque concomitance des 2 accidents pour la même cause.. la panne de 2 sondes d'incidence, cause racine qui n'est pas le MCAS, car un autre vol a volé sans difficulté suite à une mauvaise action du MCAS, bien maitrisée par l'équipage (vol Lion Air précédent le vol accidenté).

Dernière modification par bricedesmaures (11-03-2020 11:25:53)

padu76 · [↑]

Bon, admettons...!
Il y a quand-même pas mal de fautes et une conception des années 70 modifiée 20 fois...
Passé une certaine limite, il devient difficile de faire du neuf avec du vieux.

Dernière modification par padu76 (11-03-2020 11:31:52)

bricedesmaures · [↑]

padu76 a écrit :

Bon, admettons...!
Il y a quand-même pas mal de fautes et une conception des années 70 modifiée 20 fois...

Nezhaut et moi l'avons déjà évoqué, mais une mauvaise conception de la gouverne de direction des 737 a causé presque 300 morts en plusieurs accidents. La conception a été corrigée par une grosse modif. Cela t'a inquiété à l'époque ?

Edit: oui, Boeing aurait du franchir le pas en inventant autre chose que de reprendre une technologie ancienne qui par ailleurs est toujours la même sur les 777 et 747-8. Ca ne dérange pas beauoup de monde..et à raison.

Dernière modification par bricedesmaures (11-03-2020 11:34:51)

padu76 · [↑]

La conception a été corrigée par une grosse modif. Cela t'a inquiété à l'époque ?

Evidemment pas, mais quand on n'est pas au courant on ne risque pas d'être inquiet... Les contrôleurs des organismes de certification devraient, eux, être au courant, ce qui ne fut pas le cas pour le Max. On devrait avoir confiance en eux, mais quand on voit comment ça fonctionne... (grâce à tes articles et quelques autres) Je ne comprends pas bien où on va .

ydelta · [↑]

padu76 a écrit :

Bon, admettons...!
Il y a quand-même pas mal de fautes et une conception des années 70 modifiée 20 fois...
Passé une certaine limite, il devient difficile de faire du neuf avec du vieux.

Je te conseille de lire (ou relire) un bouquin sur la théorie des jeux et notamment la partie sur les équilibres de force dans un duopole. Tu comprendras que dans ce cas il vaut mieux faire plus longtemps avec “du vieux” ou de faire évoluer des technologies progressivement que de créer des ruptures franches...

CHURCHILL · [↑]

ydelta a écrit :

padu76 a écrit :
Bon, admettons...!
Il y a quand-même pas mal de fautes et une conception des années 70 modifiée 20 fois...
Passé une certaine limite, il devient difficile de faire du neuf avec du vieux.
Je te conseille de lire (ou relire) un bouquin sur la théorie des jeux et notamment la partie sur les équilibres de force dans un duopole. Tu comprendras que dans ce cas il vaut mieux faire plus longtemps avec “du vieux” ou de faire évoluer des technologies progressivement que de créer des ruptures franches...

Sans préjuger si ce fut une bonne ou mauvaise évolution ce n'est pas ce qu'a fait Airbus

NezHaut · [↑]

Petite réflexion aussi. Dans mon entourage, j'ai un certain nombre de personnes qui m'ont affirmé que jamais ils ne mettraient les pieds dans un MAX, même s'il était à nouveau en service...
Je me suis amusé à leur demander s'ils vérifiaient toujours le type d'appareil en réservant un vol, et s'ils étaient capables de distinguer un 737NG d'un MAX...

Il s'avère que beaucoup de monde revolera sur le MAX sans le savoir...

Dernière modification par NezHaut (11-03-2020 13:44:50)

NezHaut · [↑]

CHURCHILL a écrit :

ydelta a écrit :
padu76 a écrit :
Bon, admettons...!
Il y a quand-même pas mal de fautes et une conception des années 70 modifiée 20 fois...
Passé une certaine limite, il devient difficile de faire du neuf avec du vieux.
Je te conseille de lire (ou relire) un bouquin sur la théorie des jeux et notamment la partie sur les équilibres de force dans un duopole. Tu comprendras que dans ce cas il vaut mieux faire plus longtemps avec “du vieux” ou de faire évoluer des technologies progressivement que de créer des ruptures franches...
Sans préjuger si ce fut une bonne ou mauvaise évolution ce n'est pas ce qu'a fait Airbus

??? Le 320 NEO est strictement la même chose vis à vis du 320 que le MAX est vis à vis du 737.

CHURCHILL · [↑]

Je croyais avoir été clair mais je me suis planté désolé , j'aurai du ajouter à la fin de ma phrase .... il y a 35 ans !

Après il faut espérer que sur le Neo leurs logiciels sont aboutis.

Dernière modification par CHURCHILL (11-03-2020 14:05:20)

padu76 · [↑]

Le 320 NEO est strictement la même chose vis à vis du 320 que le MAX est vis à vis du 737.

Sauf que le 320 Neo n'a pas besoin de ce fameux système MCAS.

Il s'avère que beaucoup de monde revolera sur le MAX sans le savoir...

et ça c'est un vrai problème d'honneteté des compagnies...

Dernière modification par padu76 (11-03-2020 14:08:36)

NezHaut · [↑]

CHURCHILL a écrit :

Je croyais avoir été clair mais je me suis planté désolé , j'aurai du ajouter à la fin de ma phrase .... il y a 25 ans !
Après il faut espérer que sur le Neo leurs logiciels sont aboutis.

Je suppose que tu voulais remonter à plus vieux que ça ?...
Il a 25 ans, à la louche, Airbus sortait les 330/340 sur la même philosophie que le 320, ainsi que les 319 et 321. Donc ils étaient largement dans la logique "faisons du neuf avec du vieux".
Si tu parles de la rupture de l'utilisation des commandes électriques avec l'arrivée du 320, il y a plus de 30 ans, la situation était un poil différente. Airbus était encore "petit et nouveau" sur ce marché, même si l'A300 et l'A310 avaient fait leurs preuves, et il lui fallait donc sortir du lot pour se faire une place franche face au géant américain avec une réputation confortable. Ca colle aussi à la théorie des jeux.

NezHaut · [↑]

padu76 a écrit :

Sauf que le 320 Neo n'a pas besoin de ce fameux système MCAS.

Un concours de circonstances, dû à sa conception plus récente. Mais à ma connaissance, les lois de commandes ont quand même dues être ajustées, et malgré tout certains problèmes de centrage de l'avion sont remontés, poussant certaines compagnies à ne plus utiliser les dernière rangées de leur NEO... Jusqu'à correction par Airbus de leur système de contrôle de stabilité. Ca vous rappelle pas un truc...

padu76 a écrit :

et ça c'est un vrai problème d'honneteté des compagnies...

Pas du tout. Le type d'appareil est toujours indiqué quelque part quand tu réserves un vol. Simplement les gens s'en foutent d'habitude, et continueront à s'en foutre, parce que le lendemain d'avoir crié haut et fort "je ne volerai jamais sur un MAX !", ils auront oublié leur résolution et ne résisteront pas à ce billet Ryanair à 5€ pour aller à Pragues...

Et comme à moins de vraiment bien connaître les avions comme c'est le cas pour beaucoup sur ce forum, il est compliqué de faire la différence entre un MAX et un NG au premier coup d'oeil (les gens ne font souvent pas la différence entre un 320 et un 737...), bah ils embarqueront sans état d'âme.

Dernière modification par NezHaut (11-03-2020 14:29:47)

ydelta · [↑]

Oui la théorie dans un duopole c’est de garder un certain équilibre entre les deux duopoleurs. Si l’un créé une rupture trop franche (par exemple une innovation significative qui risque de mettre en péril l’autre) alors le risque c’est la surenchère et les deux se retrouvent à investir massivement et donc économiquement dans une situation moins bonne que si l’équilibre avait été maintenu. C’est pour ça que les duopoles sont en général très difficiles à remettre en cause pour les nouveaux arrivants car cet équilibre peut parfois se transformer en cartel et là il faut que la règlementation intervienne.
Maintenant cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’innovation mais elle est plus progressive, par exemple rajouter des sharklets au bout des ailes, remotoriser une cellule ou améliorer l’avionique. Mais Airbus autant que Boeing n’ont pas du tout intérêt à remettre en question leurs « vaches à lait » respectives que sont l’A320 et le B737 donc ils les déclinent en variantes pendant des décennies... En outre les intérêts économiques et politiques sont très importants dans une industrie comme celle de la construction aéronautique. Il faut forcément une alternative et donc aucun des deux n’a intérêt à ce que l’autre soit réellement dominant. D’ailleurs actuellement Airbus est en situation « plus dominante » par rapport à Boeing qui doit gérer ses problèmes liés au MAX et au reste et je suis sûr qu’ils ne se réjouissent pas tant que ça car c’est pas leur intérêt que Boeing devienne trop faible (paradoxalement).
On voit bien par ex le risque à sortir des « clous », Airbus avec son programme A380 et Boeing qui a réagit « mollement » en adaptant le 747 en 747-8 au lieu de lancer un nouvel avion. Heureusement car cela aurait pu creuser les comptes...

Dernière modification par ydelta (11-03-2020 14:39:10)

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

padu76 a écrit :
et ça c'est un vrai problème d'honneteté des compagnies...
Pas du tout. Le type d'appareil est toujours indiqué quelque part quand tu réserves un vol. Simplement les gens s'en foutent d'habitude, et continueront à s'en foutre, parce que le lendemain d'avoir crié haut et fort "je ne volerai jamais sur un MAX !", ils auront oublié leur résolution et ne résisteront pas à ce billet Ryanair à 5€ pour aller à Pragues...
Et comme à moins de vraiment bien connaître les avions comme c'est le cas pour beaucoup sur ce forum, il est compliqué de faire la différence entre un MAX et un BG au premier coup d'oeil (les gens ne font souvent pas la différence entre un 320 et un 737...), bah ils embarqueront sans état d'âme.

Oui tu peux t’informer avant de prendre ton billet d’avion et même il m’arrive d’aller faire un tour sur des sites spécialisés pour vérifier l’immatriculation de l’avion et donc de connaître son parcours et son âge avant certains de mes vols

Bon maintenant des fois tu n’auras pas trop le choix, par ex BA a commandé une centaine de 737 Max l’année dernière donc comme elle n’a pas un seul 737 dans sa flotte actuellement, tous les 737 qui voleront dans le groupe IAG seront des MAX donc on ne pourra pas y couper surtout qu’avec un tel nombre il aura pas mal de chance pour que toutes les routes européennes soient couvertes.

CHURCHILL · [↑]

NezHaut a écrit :

CHURCHILL a écrit :
Je croyais avoir été clair mais je me suis planté désolé , j'aurai du ajouter à la fin de ma phrase .... il y a 25 ans !
Après il faut espérer que sur le Neo leurs logiciels sont aboutis.
Je suppose que tu voulais remonter à plus vieux que ça ?...
Il a 25 ans, à la louche, Airbus sortait les 330/340 sur la même philosophie que le 320, ainsi que les 319 et 321. Donc ils étaient largement dans la logique "faisons du neuf avec du vieux".
Si tu parles de la rupture de l'utilisation des commandes électriques avec l'arrivée du 320, il y a plus de 30 ans, la situation était un poil différente. Airbus était encore "petit et nouveau" sur ce marché, même si l'A300 et l'A310 avaient fait leurs preuves, et il lui fallait donc sortir du lot pour se faire une place franche face au géant américain avec une réputation confortable. Ca colle aussi à la théorie des jeux.

Effectivement Il faut rajouter 7 aux 25 ans .... 7 comme le chiffre fétiche de Boeing.

bricedesmaures · [↑]

On peut trouver fonction et description du MCAS de la page papier 118 à 121. C.est une extension du Speed Trim System qui est décrit aux pages 44 à 46.

Il y a aussi une raison à garder une technologie ancienne mais éprouvée, c’est que toute la gamme se pilote pareil (Airbus monocouloirs et B 737)

Même les 777 et 787 se pilotent comme les 737, je parle canal profondeur. Grâce à une belle astuce technique sur les commandes de vol électriques pour les rendre comme un avion classique.

Dernière modification par bricedesmaures (11-03-2020 16:17:13)

NezHaut · [↑]

ydelta a écrit :

Oui tu peux t’informer avant de prendre ton billet d’avion et même il m’arrive d’aller faire un tour sur des sites spécialisés pour vérifier l’immatriculation de l’avion et donc de connaître son parcours et son âge avant certains de mes vols

Je regarde rarement a l'avance l'immat et l'historique de l'avion, mais souvent par curiosité je regarde "l'étiquette" a l'embrasure de la porte pour connaitre l'age... Et puis pour rigoler, un ami m'avait donne des S/N d'A32X dont les trous pour la fixation de la voilure avait étaient "ovalises" car pas positionnes exactement au bon endroit au départ, alors je regarde aussi le S/N, juste pour un sourire...

Mercure · [↑]

On ne va pas peut-être pas reprendre le quoi, le pourquoi et le comment, les lecteurs du forum le savent très bien. Alors comparer le Max avec le Neo, cela n'est pas inintéressant techniquement pour le fun mais les deux avions n'ont rien à voir en taux d'accidents à date et impact déjà certain dans l'histoire de l'aviation. C'est un fait, on peut discuter mais c'est (hélas) comme ça.
Par ailleurs bien que ce ne soit pas encore très précis, normal, il semble que les annulations ou transfert de commandes sur d'autres modèles commence à peser sur Boeing.
Il faudrait vraiment pour l'aviation en général qu'ils s'en sortent avec le Max, même si les propos et la posture du consternant Calhoun ne portent pas à l'optimisme.

NezHaut · [↑]

Dans la "philosophie" de leur genese, les 2 machines sont tres similaires. Le taux d'accident sur aussi peu de machines et aussi peu d'heures ne peut etre représentatif de quoi que ce soit.

Les 2 ont rencontre des soucis de comportement en vol du fait des modifications apportées par les nouveaux moteurs. Pour l'une des deux, ca s'est bien passe (modifications moins lourdes du fait de la garde au sol plus importante, commandes electriques), mais ca tient plus du concours de circonstances que de la conception mieux pensee...

Mercure · [↑]

Hello Nez Haut,
Les arguments sur les statistiques ont fait florès, je ne les reprends pas dans le détail, je confirme simplement (et d'évidence) qu'il n'y a aucun doute sur la dangerosité mesurée en terme de victimes entre les deux avions.
Quoi que l'on puisse dire.

Les machines ne sont pas du tout similaires dans leur philosophie (fly-by-wire et trains comme tu le rappelles, on peut ajouter Eicas, manche et autres modes de priorités). La différence est de prés de 20 ans entre la conception de l'un et de l'autre, avec des designs qui ont conditionné leurs capacités d'évolution.
Je partage l'analyse d'YDelta sur l'approche des duopoles et là ils ne sont pas partis sur les mêmes bases pour Max et Neo.

NezHaut · [↑]

On part d'une cellule existante --> on change les moteurs --> ca change des parametres aerodynamiques et de repartition de masse --> on corrige electroniquement --> ca merde quand meme et il faut recorriger par dessus.

Ce flow est exactement le meme pour les 2 avions, qu'on le veuille ou non.
Apres effectivement, a l'origine, les 2 machines et les 2 philosophies ne sont pas du tout les memes, et c'est ce qui a probablement fait la difference au bout du compte. Mais la logique qui a amene ces nouvelles machines et les problemes rencontres et leurs solutions sont bizarrement similaires...

Mercure · [↑]

https://www.reuters.com/article/us-boeing-loans/boeing-plans-full-drawdown-of-138-billion-loan-bloomberg-news-idUSKBN20Y28G

Juste pour alimenter le post sur les difficultés.

Accessoirement les actions de B et A sont au plus mal, B un peu plus on sait pourquoi.
A: 85.7€ (vs 138 fin Janvier 20)
B: 189USD (vs 440 fin février 19)

#1076 [↑][↓] 10-03-2020 23:52:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1077 [↑][↓] 11-03-2020 10:57:47

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1078 [↑][↓] 11-03-2020 10:59:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1079 [↑][↓] 11-03-2020 11:22:16

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1080 [↑][↓] 11-03-2020 11:28:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1081 [↑][↓] 11-03-2020 11:33:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1082 [↑][↓] 11-03-2020 11:40:51

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#1083 [↑][↓] 11-03-2020 13:19:18

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#1086 [↑][↓] 11-03-2020 13:42:54

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#1087 [↑][↓] 11-03-2020 14:02:15

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#1088 [↑][↓] 11-03-2020 14:07:06

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#1091 [↑][↓] 11-03-2020 14:26:31

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#1092 [↑][↓] 11-03-2020 14:32:43

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#1093 [↑][↓] 11-03-2020 14:46:26

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#1094 [↑][↓] 11-03-2020 16:11:51

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#1095 [↑][↓] 11-03-2020 19:44:04

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#1096 [↑][↓] 11-03-2020 20:50:13

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