Vous n'êtes pas identifié(e).
Pages : 1
J'adore quand on me contredit pour dire exactement la même chose. Je suis très grand fan.
Bref, dans le cas précédent, le transit à proximité du terrain pourra se faire sans contact (classe G oblige) mais toute interférence avec le circuit de piste imposera le contact radio si le terrain est contrôlé ou si la radio y est obligatoire.
Exactement ce que j'ai dit. Mais si aucune mention n'apparaît le contact radio n'est pas obligatoire. C'est tout ce que j'ai dis.
Pourtant tout le monde ne semble pas lire de la façon que tu le suggères... Mea culpa si je l'ai mal interprété.
Par contre, j'aimerais juste m'assurer que les gens comprennent bien que les obligations liées à un terrain ne sont pas liées à une classe d'espace : la classe d'espace caractérise un espace autour du terrain mais le terrain dispose lui même de ses propres obligations et toutes les combinaisons sont donc possibles.
++
Chak!
Heuuuuuu ????????????? Tu me trouveras un terrain AFIS ou la radio n'est pas obligatoire quand l'AFIS est en poste.......
Il n'y en a pas, d'ailleurs dans les conditions générales d'utilisation de l'AD LFTZ il est précisé que la radio est obligatoire, mais le principe reste toujours sur une explication des classes, et sauf indication contraire l'AFIS est en classe G, donc non obligatoire.
Je pense qu'il y a une petite confusion entre l'espace dans lequel se situe un aérodrome et les environs immédiats du terrain (le circuit de piste). Bref, dans le cas précédent, le transit à proximité du terrain pourra se faire sans contact (classe G oblige) mais toute interférence avec le circuit de piste imposera le contact radio si le terrain est contrôlé ou si la radio y est obligatoire.
++
Chak!
Hillbird a écrit :J'ai tout de même un AFIS, un agent payé par l'exploitant de l'aérodrome pour squatter la fréquence d'auto-information en m'informant. Il ne contrôle donc rien du tout, et je ne suis pas obligé de le contacter, néanmoins parce que j'aime la sécurité je le contacterai, mais ça relève de l'opinion personnelle.
Heuuuuuu ????????????? Tu me trouveras un terrain AFIS ou la radio n'est pas obligatoire quand l'AFIS est en poste.......
Sachant que quand la radio est à bord et fonctionnelle c'est obligé de s'en servir sur les terrains lors d'une intégration ou d'un départ.
De plus, pas sur que notre ami est bien saisi la différence entre un contrôle d'aérodrome et d'un aérodrome AFIS...
Effectivement, il y a une certaine confusion... Un aérodrome est décrit avec radio obligatoire ou non et c'est ça qui va imposer à un pilote d'utiliser ou non sa radio. A priori, un terrain AFIS sera toujours avec un contact radio obligatoire et il ne sera donc pas réglementaire de "snobber" l'agent AFIS. Par contre, l'agent AFIS, comme son nom l'indique, ne fournit que le service d'information et d'alerte et non le service du contrôle... Il n'est donc pas habilité à délivrer des clairances (des instructions de contrôle) ! Les pilotes l'informent de leurs actions et lui, leur répercute les informations qu'il trouve pertinentes. En clair, un AFIS qui autorise à l'atteriisage/décollage/roulage outrepasse ses prérogatives et un pilote qui attend de telles autorisations attend un service qui n'a pas à lui être rendu.
Hillbird a écrit :On peut donc distinguer à notre niveau de pilotaillon, deux types de contrôles en deux catégories.
Pilotaillon = pilote sur le simu ? Ou bien pilote en réel. Si c'est en réel, on évolue dans la même pataugeoire que les grands et beaux pilotes donc on est en rien des "pilotaillon".
Le pilotaillon, c'est le "pilote du dimanche" par opposition au pilote pro... Rien de péjoratif là dedans...
++
Chak!
Bonjour tout le monde, ces temps-ci je me documente pour le plaisir au sujet d'informations diverses sur le pilotage.
Je suis tombé sur les classes d'espace aérien (classe A, B, C... G) ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_d'espace_a%C3%A9rienAinsi il est juste question du niveau de sécurité et donc du niveau de contrôle proportionnellement à la quantité de trafic dans la zone c'est tout ? Sans compter les caractéristiques de chaque espace.
Comment faire pour connaître la classe de l'espace dans lequel on vole ?
Merci d'avance^^
Bonjour,
Pour connaître les espaces dans lesquels on vole, cela a été expliqué, il y a différentes cartes : VFR (publiées par l'IGN, Editerra pour la cartabossy ou d'autres encore), En-Route (espace inférieur/supérieur) Chaque carte colle à un besoin (Approche, vol à vue, IFR en basses ou hautes couches, etc.) mais aucune n'est capable de fournir l'intégralité des données compte tenu de la complexité de l'ensemble (enchevêtrement des espaces aériens et des zones diverses) et c'est d'ailleurs une source d'erreur (la carte IGN s'arrêtait encore, il y a peu, à 5000ft).
La classification ne résulte par forcément d'un niveau de sécurité et d'une quantité de trafic mais il y a tout un tas d'autres facteurs : les témoignages de ceux qui ont volé aux USA montrent un pays ou peu d'espaces sont réellement fermés alors que dans certains pays européens, on interdit d'abord avant d'accorder d'éventuelles dérogations... Bref, il y a déjà une notion de "philosophie" aussi.
Dans la même veine, il peut y avoir, selon le niveau de décision (échelon local par exemple), différente façon de penser : un décideur avec un passé de pilote privé aura peut être tendance à limiter les espaces contrôlés et à privilégier partout où il le peut de la classe E (pas de contact radio nécessaire pour les VFR) tandis qu'un autre, responsable d'une autre région aéronautique et avec un passé de contrôleur, aura peut être plutôt tendance à classer majoritairement en D, la classe étant vu comme un truc un peu bâtard et limite dangereux par les contrôleurs aériens... Deux approches différentes qui donneront des espaces aériens différents pourtant situés dans le même pays.
Il y a encore d'autres facteurs qui peuvent rentrer en ligne de compte : caractère privé ou non d'une plate forme (une plate forme privée préférera peut être privilégier le trafic IFR ce qu'une classe A fera à merveille), contraintes géographiques, protection de trajectoires départ/arrivée, etc..
++
Chak
Bonjour,
Merci d'avoir pris le temps de faire cette réponse mais effectivement, je connaissais déjà cette formule d'énergie totale pour l'avoir un peu pratiquée il y a déjà quelques années.
En fait, ce que je cherche serait plutôt des exploitations simples de cette formule pour décrire des comportements de base d'avions types.
Par exemple, grossièrement un avions de ligne moderne (A320) qui descend à son TOD va prendre jusqu'à 6000ft/mn en instantané en descente, le temps d'atteindre 340 kts (ou le mach qui rejoindra cette vitesse à l'altitude de conjonction) puis continuer sa descente avec 2000 à 2500 ft/min...
Je peux parfaitement retranscrire ça dans une formule en fixant même le niveau d'approximation que je souhaite mais mon but serait, au contraire, de "m'économiser" sur ce côté là si ce travail a déjà été fait par d'autres... C'est un peu comme tout un tas de formule aéronautique qui ont été rassemblés par [je ne sais plus qui] dans un seul document que je me suis contenté de traduire dans une classe Java et que je peux maintenant exploiter directement sans avoir à chercher dans différent bouquins de nav, etc...
Voilà , j'espère que ça éclaire un peu plus sur ce que je recherche...
++
Chak
L'énergie totale de ton avion ne sera jamais plus compliquée que
Etot=Epotentielle + EcinétiqueEtot=mgz+1/2mv² [small]où z est son alti (m), g la cste gravitationnelle (9,81 m/s²), v sa vitesse (m/s) et m sa masse (kg)[/small]
Plus basique tu meurs tu me diras, mais c'est bien ce que tu demandes. L'énergie totale se conserve dans tous les phénomènes, elle va juste se transformer en pression, hauteur, vitesse..dis nous ce que tu veux précisément!
Bonsoir,
En vue de réaliser une partie "simu comportement avion" pour alimenter un simulateur de contrôle aérien, je suis à la recherche de liens/documents sur la dynamique de vol des avions. L'idée est d'utiliser quelque chose comme l'énergie totale mais, jusqu'à présent, je n'ai rien trouvé de clair et synthétique (soit, ça rentre trop dans certains détails, soit c'est trop superficiel).
Merci pour votre éventuelle aide,
Chakram
Vulgarisation du contrôle aérien : http://controle-aerien.chakram.info
2/question subsidiaire quelle est la signification des bigrammes (le chiffre et la lettre ont-ils une signification
particulière ou est-ce pris au hasard)Excusez mes questions de sodomisateur de diptères mais ça me trafique depuis un moment
Merci
Le chiffre correspond à un numéro de version. A chaque modification de la procédure, le compteur est incrémenté. Dans le cas d'une refonte d'importance (révision de l'ensemble des procédures), il peut arriver que le compteur soit remis à 0... Enfin, je veux dire 1 !
La lettre sert à définir des variantes de procédures : hélices/jets, moindre bruit/normale, RNAV/non RNAV, standard/sur autorisation du contrôle, configuration de piste, vols FIR/UIR...
La lettre peut être choisie de manière évocatrice genre BALIZ 1S pour une arrivée face au sud et BALIZ 1N pour sa version face au nord. Idem pour les départs. Ce n'est pas toujours le cas malheureusement.
++
Chak!
Pages : 1