Salut,

J'ai cherché, mais quand je vais sur les WINTEM, j'ai que du FL020 -> 100.

Comprends pas...

Salut tout le monde,

Alors voila j'ai craqué pour le 737NGX de chez PMDG et j'ai essaye de faire un vol test avec. J'ai quelques connaissances sur le 737, j'ai réussi un cold and dark puis a rentrer les points. Seulement, quand je suis parti et que je passe un point il s'obstine a repasser sur ce point (il ne le "supprimes" pas après l'avoir passé). C’était sur le deuxième ou troisième  point de la STAR de LFMN nommée TURI5A (un point entre parenthèses). Quelqu'un saurait-il d'ou vient mon problème ? Est-ce une erreur de configuration du fmc ?

Amicalement,
flightsim

vbazillio a écrit :

Qui nous retrouvera cet article ?

Je m'auto-réponds, non pas avec l'article malheureusement, mais avec des citations d'un fil de discussion sur IVAO de février 2008.

vbazillio a écrit :

A lire dans le dernier Info Pilote (fev.2008) un article intéressant et qui certainement nous concerne tous : "Sauriez-vous poser un avion de ligne si le sort de tous les passagers en dépendait ?"

Info Pilote a mis 4 cobailles (un CPL/IR/MEP, une monitrice de voile, un fan de FS et un PPL) aux commandes d'un CRJ (simu. full flight chez Icare) avec la complicité de l'instructeur CRJ et Responsable pédagogique juste derrière rajoutant des pannes, faisant la radio, analysant les faits et gestes...

vbazillio a écrit :

A propos de "la" cobaille, allez, je vous dévoile tout de même un détail.

C'est la seule des 4 qui a eut la présence d'esprit de mettre le casque sur la tête et de s'attacher au fauteuil, l'instructeur a simulé des turbulences, ce n'était donc pas anodin. Les 3 autres n'ont pas réussi rapidement à se faire entendre (genre j'essaie 3 ou 4 fois d'appeler avec ma jolie phraséo tout propre pour finir par un "y-a quelqu'un"), parce le son partait dans le casque et qu'ils ne l'avaient pas mis sur la tête ! Sans parler de "mais sur quel bouton" est l'alternat ? Ah, non, ça c'est le pilote auto. C'est bien jolie de savoir qu'on peut désactiver le PA, mais avec plein de boutons sur le manche, ce n'est pas un clavier AZERTY.

Comme quoi...

et surtout l'un des cobaye - le simmer - était présent sur le forum :

valentin a écrit :

je vais poster quelques détails en réponse au message de Vincent. Je faisais en effet parti des 4. Tout d'abord, le casque. Comme le décrit l'article, le moins "évident" était de prendre contact avec l'ATC. En effet, la personne chargée de ce dernier est derrière vous et joue plusieurs fonctions : ATC, steward ou instructeur par moment sans aucune distinction. Et comme on a conscience d'être dans un simu, on a pas le réflexe de mettre le casque pour lui parler car il ne parlait pas dans un micro lorsqu'il était ATC, alors que nous nous devions le faire (mettre le casque, cela aurait été très certainement la 1ère chose que j'aurai fait dans un avion réel). Je n'ai pas "percuté" tout de suite, j'ai donc préféré assurer la sécurité de ma trajectoire pour l'approche et j'ai ensuite réfléchi à la manière de le contacter en me rendant compte de mon arrivée dans un espace aérien probablement chargé. Par contre, j'ai tout de suite adopté une phraséo standard car c'est celle qui m'a parue la plus naturelle (merci IVAO, j'ai, pour la petite histoire, adopté mon callsign habituellement utilisé pour les vols sous les couleurs de ma VA : Brit Air 001 Victor Bravo).

Une fois mes repères retrouvés : cartes, assimilation de l'avion (je connais à peu prêt la bête, enlevant une bonne appréhension lors de l'appui sur telle ou telle commande) et de sa trajectoire, contrôleur contacté, la pression redescend légèrement... Jusqu'à l'apparition d'une petite panne en approche finale. Master Caution : GEN 1 OFF sur l'EICAS gauche, rapide coup d'oeil sur Overhead pour "reseter" la génératrice. Le stress remonte ensuite au moment de la déconnexion du PA. J'avais pris en main l'avion pendant quelques instants durant la descente pour le "sentir" en prévision de l'atterrissage, pas évident, mais ça m'a permis de connaître son comportement général. Arrivé aux minimas, déconnexion du PA. Le coeur bat très vite. Le CRJ est un avion très délicat à poser, le simu ne fait pas exception à la règle... Le train a du légèrement souffrir avec mon atterrissage, mais le plus important est de ramener tout le monde sain et sauf.
On a ensuite eu le droit de faire quelques manoeuvres : décollage avec panne moteur après la rotation, TDP, approche en IMC jusqu'aux minimas sans PA (idéal pour vraiment sentir l'avion !), etc.

mounir60 a écrit :

non, pas spécialement choquant.
mais on peut avouer une surconsommation.

Je vois pas pourquoi ? Encore une fois 60% pour un vol qui représente à la louche 55% de la distance max, en sachant que cette distance est calculée sans passagers... Je ne vois AUCUNE surconsommation...

P.S. : par contre je me base sur les données fournies par notre ami, je ne suis pas allé vérifier si elles étaient justes.

Ca ne me parait pas excessif comme conso. 5600km d'autonomie, c'est VRAIMENT théorique (pour pas dire "pub" constructeur, du style avion vide - sauf carburant bien sûr -, pas de vent, en ligne droite, avec un CI de 0, etc...).

2700km c'est quasiment la moitié de l'autonomie théorique. En ligne droite aussi j'imagine. Sur des vols long tu peux arriver à 10% de rallongement de route, soit dans les 3000km, soit plus que la moitié de l'autonomie théorique. Tu rajoutes le nombre de passagers et bagages qui ne sont pas comptés dans la conso théorique, un peu de vent de face, et tu arrives vite à consommer 65% de carburant total. Et là ce n'est même pas 65% du carburant total, mais 65% du carburant qu'il a embarqué.

Donc au final la conso me parait tout à fait correcte.

Au passage, tu pourras dire à ton ami que normalement on rempli en priorité les réservoirs d'ailes, donc 100% dans les ailes, et le reste dans le ventral, et non l'inverse, question de contraintes structure...

Bons vols !