Le fuselage n'est peut-être pas aussi solide qu'on le crois. En principe on fait l'avion subir une batterie de test à l’extrême. Ces situations extrêmes ne sont pas censé se produire en exploitation commerciale. Sauf que ces tests sont réalisés uniquement sur l'avion prototype et non sur les avions de série.
Par exemple on cherche a vérifier la résistance des ailles parce qu'on estime que les ailes sont primordiales. Un avion qui perd un aille...
Mais et le fuselage dans tout çà?

Salut!

Tu n'a pas précisé avec quel avion tu comptais réaliser cette approche.

Mais tu as tout de même laissé un indice qui peut nous donner une petite idée. (vitesse d'approche 140kts)

Je crois que la situation n'est pas si dramatique que tu le pense.

J'ai fait un tour sur Youtube et recherché cette approche.

D'après ce que je vois, le moins qu'on puisse dire, c'est que gérer la pente de descente n'est pas la plus grande difficulté de cette approche surtout vers la fin. Je te laisse juger par toi même.

A mon avis, le plus difficile, se sont les montagnes et surtout regagner l'axe de la piste à la fin de l'approche.

J’attends de voir l'avis des pilotes. Mais cette approche m'a l'air très intéressante.

Salut Brice!

Je ne trouve aucune page dans le manuel de vol indiquant la vitesse minimale en circuit d'attente, basé sur la VREF.

Vso = vitesse de décrochage volet et train sorti

Vs= vitesse de décrochage volet et train rentré

On multiplie Vs par 1.45 pour avoir une marge de sécurité (30%) par rapport à la vitesse de décrochage.

En tout cas, c'est ce qui est enseigné pour les avion légers (C172 DR400 et compagnie)

Alors si on veut déterminer la vitesse d'attente, on multiplie la VS par 1.45.

Dans mon exemple 104 X 1.45 = 150kt

En théorie, je devrai pouvoir adopter dans un circuit d'attente une vitesse de 150kt protégé pour une inclinaison de 35°

Celui-ci c'est un Learjet 60, à 7400ft/min

Salut!
Merci Antoine!
Effectivement!

Mais en faite, je parlais plus des niveaux de vol que je pensais être des restrictions sur autorouter.

Je me suis rendu compte que, pour planifier une route sur autorouter, il y a deux possibilités:

-Autoroute

-Manual

Si on choisi "Autoroute", Autorouter va rechercher une route valide, mais il va définir des niveaux de vol comme si il fallait en tenir compte.
En réalité, se sont juste des niveaux par défaut en fonction des performances de l'avion.
(Sur autorouter, pour planifier une route, il faut d’abord sélectionner un avion dans la base de donné)

Si on choisit "Manual" on définit soit même la route et le niveau (en tenant compte bien-sure des route ATS du SIA).

Voici un exemple entre LFPN et LFML, l'avion par défaut est un EMBRAER Phenom 300 (c'est l'avion qui se rapproche le plus du Learjet 45 d'FSX)

Autorouter à défini par défaut le FL410. (trop haut pour un vom aussi court).
Cela n'a rien avoir avec le RAD, l’activité militaire ou le trafic et les routes CDR.
J'ai validé manuellement la même route avec le même avion au FL310, FL330, FL350 jusqu’à FL410.

Bonjour!

J'ai remarqué qu'AUTOROUTER en proposant des routes validées RAD, fait apparaitre des restrictions de niveau de vol.

Par exemple: N0259F300, N0259F370, etc...

Or, sur le site du SIA, plus exactement dans la section enr3 ROUTE ATS, ses restrictions de niveau de vol n'apparaissent pas.
On a seulement le niveau MIN et MAX à chaque point de la route avec le sens paire et impaire et quelque notes sur le contrôle aérien en fonction du niveau de vol.

Alors à quoi correspond les restrictions de niveau d'autorouter?

Je commence à apercevoir le bout du tunnel.
C'est très intéressant de comprendre le fonctionnement de tout ce mécanisme. Ça permet de réaliser ce qui se passe et ne pas exécuter des actions bêtement.

Mais il y a un point qui reste encore flou.

Petit rappel:

Le PT6 est composé de 2 parties indépendante l'une de l'autre):

- Générateur de Gaz ( boite d'accessoire + compresseur 3 étages + chambre de combustion +Turbine)

- Turbine de puissance (turbine à 2 étage sans compresseur + réducteur + hélice)

Éléments très importants:
La turbine du compresseur entraine grâce à un arbre le compresseur ainsi que ses 3 étages (et non l'inverse).

L'air progresse de la droite vers la gauche

Le STARTER et le GENERATEUR se trouve dans la boite d’accessoire, qui elle même se situe à l’arrière du moteur. Donc à l’opposé de la turbine du compresseur.

Rappelez vous, pour mettre en marche le moteur, il faut enclencher et maintenir l'IGNITION AND ENGINE START (starter) jusqu'à 50% de N1, puis enclencher le GENERATEUR (GEN1).

A ce moment précis, l'ITT monte à environ 900°. Cela signifie que l'air compressé par les 3 étages du compresseur est arrivé dans la chambre de combustion et est mélangé au carburant (BOUMM), d'où la température de 900°.

L'air compressé à 900° sort de la chambre de combustion et traverse la turbine du compresseur, puis traverse la turbine de puissance (2 étages).
Cette turbine de puissance reçois toute cette énergie, et la transmet au réducteur par un arbre.
Enfin, le réducteur transmet à l'hélice sans dépasser 1900trs.

Questions:

Comment la turbine du compresseur est-elle mise en marche? (Puisque c'est l'élément central du PT6. C'est cette turbine qui fait fonctionner le compresseur).

Il faut faire la distinction entre:

-le moteur à l’arrêt (aucun flux d'air)

-Le moteur en marche en vol (flux d'air en continu qui permet d'entretenir le mécanisme)

Merci NezHaut.

J'ai trouvé une vidéo sur l'utilisation de l'ANTI ICE.

Sur la vidéo, on voit qu'il n'y a pas de grande différence entre ON et OFF.

Sur FS, ça ne fonctionne pas comme çà. lorsqu'on met l'ANTI ICE sur ON, le changement est brutale, on perd de la puissance et la consommation de carburant diminue instantanément.