Filoux a Ă©crit :

Sur les temps de calcul en CFD, mon expérience vécue est de plusieurs heures pour un modèle 3d avec un meshing fin de la veine autours. Bien entendu je ne demande pas de me croire sur parole donc une petite recherche sur google suffit:

https://synergenog.com/helpie_faq/how-long-does-a-cfd-simulation-take/

Merci pour ton lien (de 2022, donc assez récent) ! Du coup ça nuance quand même pas mal ton propos...

On passe de :

Filoux a Ă©crit :

Dites vous bien que le calcul des forces sur un cessna avec cette methode pour un simple point de vol mettrait facilement une bonne journée.

Ă 

synergenog a Ă©crit :

CFD simulation time consumption is mainly dependent on the number of nodes/elements of meshing, the number of iterations and computational power available. For a simple model (e.g. a cube), simulation can take a few minutes or even up to hours to complete, for a more complex model (e.g. FPSO) may take up to several days to complete simulation running.

On passe d'un simple point de vol avec une journée de calcul à un modèle simple comme un cube qui prendrait selon ton lien de quelques minutes à quelques heures

C'était juste l'exagération qui m'avait fait tiquer, sur le fond ça semble en effet gourmand... Mais il faut également nuancer, ta source qui est un acteur pro qui parle de simulation CFD "professionnelle" destinée à faire des simulations dans l'ingéniérie (dans le bâtiment ici), donc au plus près du réel, avec de la simulation grand public pour laquelle on peut sans trop de risque supposer que des allègements ont pu être fait de façon à arriver à des process moins couteux en GPU/CPU. Comme par exemple la table évoquée plus haut qui est très probablement une solution d'économie de temps de calcul, moins précis qu'une formule mais incroyablement moins gourmande....

J'imagine sans mal que la "CFD simulation" d'Asobo est une CFD simulation "low cost", et sans être un mensonge caractérisé est comme tu le dis, un argument marketing plus ou moins capilotracté mais pas techniquement faux.
Il est aisé de comprendre que cette simulation CFD (à 2m15) :
Ndl07_7PsWg&t=135s

est moins gourmande que celle lĂ  :

-MkRBeQkLk8
ou celle lĂ  :
5lXdQMWXxII

En tout cas, sur le fond, en effet, la "vraie" simulation CFD semble très coûteuse. Simplement, je pense que tout n'est pas à prendre à la virgule et qu'on ne peut pas comparer le monde pro de l'industrie ou de la recherche avec celui du loisir :)

Merci pour le lien et pour m'avoir fait regarder un peu comment ça fonctionne, c'est intéressant !

Filoux a Ă©crit :

La modélisation des écoulements par ordinateur demande énormément de ressources et un maillage extrêmement fin autour de l’avion. Dites vous bien que le calcul des forces sur un cessna avec cette methode pour un simple point de vol mettrait facilement une bonne journée.

T'as une source de ça stp? A froid comme ça, ça parait... Difficile à croire !

Boufogre a Ă©crit :

Un autre exemple de truc bien foireux : la variation du fuel flow d'un jet en fonction de la densité. Il y a une formule connue et acceptée, le SDK donne même la référence d'un article scientifique qui la mentionne. Et bien au lieu d'appliquer cette formule qui ferait varier le fuel flow avec le nombre de Mach, les développeurs ont décidé de mettre un table toute pourrie en fonction de la densité. C'est aussi pour ça qu'à la sortie, les jets avaient le même fuel flow en croisière au FL370 qu'au niveau de la mer...

Bref...

Merci pour ton explication. En revanche, je ne comprends pas bien. Tu veux dire que leur table avait le même fuel flow quelle que soit la densité ?(puisque la densité change en fonction de l'altitude) Une table avec la même valeur à tous les étages?
Et du coup, si le SDK décrit un truc faux, comment fait on pour connaitre ce qui est fait en vrai ? (ici, la table en question)

Filoux a Ă©crit :

Bee Gee a Ă©crit :

Fenix fait du très bon travail mais a quelques lacunes dans la base mĂŞme de la mĂ©cavol,..... je pense surtout d'après ce que tu dĂ©cris que tu n'as pas bien compris ce qu'est la trainĂ©e induite dont les effets ne sont importants qu'Ă  basse vitesse, cas du dĂ©collage en N-1 Ă  V1 ce dont le 320 Fenix a bien du mal Ă  survivre Ă  masse max ce qui est anormal et confirme bien qu'il y une lacune Ă  ce niveau, mais dès qu'on dĂ©passe green dot son influence devient de moins en moins importante pour ne pas dire nĂ©gligeable proche de Vmo. Fait un peu de Condor et tu verras vite qu'un planeur lourd va plus loin en planĂ© grande vitesse plutĂ´t que lĂ©ger,  donc sur des avions fins comme un 777 Ă  masse Ă©levĂ©e peut avoir des difficultĂ©s Ă  suivre une pente de descente... justement parce qu'il est Ă  masse Ă©levĂ©e... et si en plus on a du vent arrière .... En descente croisière la trainĂ©e induite est quasi nĂ©gligeable.  Enfin il n'y a directement aucune courbe de Cl vs Cd vu que la trainĂ©e induite est en permanence calculĂ©e par FS en fonction du Cl.  On n'a que le coef de trainĂ©e de forme Cdo et Cdi lui est calculĂ© en fonction de l'allongement de la masse, et de papa Oswald.

Le problème du FENIX en EFATO est lié à la friction anormalement élevée sous MSFS. En cas de panne moteur à V1, la dissymétrie engendrée et la friction font que l'accélération entre V1 et VLOF est faible et le décollage bcp plus tendu avec le reste de piste disponible

Une fois en vol, le problème disparait... Il semble bien respecter les abaques dont je dispose encore, yc en N-1. A noter aussi que les temps de décélération entre 250 et Gd puis vers 210 kt sont tout à fait corrects.

Les pentes de descente depuis le FL de croisière du FENIX sont correctes, et très similaires à celle du FSL. Les pentes de montée également. Le problème des trajectoires de montée et de conso a bien été corrigé depuis qu'ils ont revu les moteurs sous un modèle externe depuis qqs mois déjà.

Pour en revenir au 777 du PMDG, pourquoi je parle de souci de trainée induite ? Tout simplement car le manuel de vol du 777 publie des trajectoires de descente à différentes masses. Si l'on s'amuse à comparer les traj du PMDG avec les pentes de descente à masse maxi et masse mini (en s'assurant du chargement correct de l'avion hein ?) je constatais que le PMDG n'avait pas la même différente de pente qu'en réel. Pour moi c'est bien un problème lié à la trainée induite puisque la loi de MACH/CAS étant la même dans les 2 cas: le profil de Cd0 (yc cd lié à la compressibilité) était le même (la ram drag aussi). La masse étant la seule différence, le CL était donc différent, affectant du même coup le Cdi. (Cdi étant prop au CL^2).

En jouant un peu sur le Oswald ou bien le facteur de trainée induite (c'est kif kif), on arrivait à ouvrir un peu cet angle et coller un peu plus à la réalité.

Mauvaise analyse et je ne vais pas rĂ©pĂ©ter deux fois la mĂŞme chose, tu montres simplement que tu n'as pas compris ce qu'est la trainĂ©e induite.  Aussi fait le test suivant, A320 Fenix dĂ©part de LFML piste 13L, masse au ramp 73.7 tonnes pour ĂŞtre Ă  la MTOW de 73.5 tonnes au dĂ©collage, programme une panne Ă  Vr (pour Ă©viter une soit disant "friction au sol") et donne nous le rĂ©sultat. Enfin le comportement en vol basse vitesse en pilotage manuel peut vite se transformer en dĂ©sastre sur cet avion , Fenix excellent sur les systèmes, mĂ©diocre sur le modèle de vol.

flomartin a Ă©crit :

Filoux, tu le trouves bon en terme de respect de performances ?

J'avais fait pas mal de tests et au décollage ce n'est pas ça...en N-1 l'avion a bien du mal à s'arracher du sol !

......

.

C'est lĂ  que monsieur Oswald a son mot Ă  dire, Fenix ce n'est pas PMDG au niveau mĂ©cavol, donc avec quelques notions  on peut s'amuser Ă  calculer Cdo qui est le coef de trainĂ©e Ă  portance nulle, et Cdi qui est la trainĂ©e induite par la portance, Cdo est constante tant qu'on est loin des effets de mach,    Cdi diminue avec la vitesse et il est maximum Ă  la vitesse minimale de sustentation.  Il y a un point particulier oĂą Cdi = Cdo  ce point correspond Ă  l'incidence de finesse maximale et sur le 320 cette incidence correspond Ă  green dot en lisse. Une recherche dit que la finesse max d'un 320 est autour de 17 Ă  cette incidence de vol

Je passe les calculs qu'on peut mettre dans un tableur, il suffit de connaitre l'envergure, la surface alaire, une masse de référence et la vitesse de Fmax correspondante on peut développe si ça intéresse.

Alors plus simplement aller fouiller les fichiers du 320 pour une version perso le CFM, faire une sauvegarde du fichier flight_ model, puis dans l'original modifier ceci:

Cdi appelĂ© drag_coef_zero_lift = 0.0198  est cohĂ©rente on n'y touche pas

oswald_efficiency_factor = 0.78  au lieu de 0.43

plus bas dans la section Flight tuning

induced_drag_scalar = 1   au lieu de 1.34

Faire un essai avant et après, avec panne d'un moteur à V1 facile à programmer sur le Fenix par ex en32R à LFML à masse max 73.5 tonnes et on voit ainsi la différence entre un avion prêt au crash et un avion qui va survivre.

Faites une comparaison avec le fichier d'un 737 PMDG... eux connaissent la mécavol.

Enfin si on s'amuse Ă  Ă©valuer le rendement thermodynamique d'un 320 entre le lâcher des freins et le moment oĂą il atteint par ex mach 0.78 et FL330, on arrive Ă  une valeur Ă  peine mieux qu'un loco Ă  vapeur de mon enfance, ensuite en croisière c'est un peu mieux....   l'aviation, un dĂ©sastre Ă©cologique qu'on le veuille ou non !.

Bons vols !