Bonjour Jean-Paul,
Je ne connais pas ce terrain mais, comme son titre l’indique, il s’agit d’une procédure « Cloud Break » qui permet de passer sous la couche et de terminer à vue. En quittant PR816 à 13800ft sur un plan de 3,5°, cela fera arriver à PR808 à 10300ft, soit à la DA, 3000ft au-dessus du terrain. Et il est indiqué que l’on doit avoir les conditions VMC à la DA.

Pour la suite, il est indiqué que le CIRCLING est interdit. Donc, ou bien il existe une VPT publiée, ou bien, comme c’est une approche soumise à autorisation spéciale, ce sont les opérateurs qui doivent définir la trajectoire à suivre à vue. C’était le cas, par exemple, pour l’approche « par le col » pour la piste 20 à Ajaccio avant qu’une RNP soit publiée : Air France avait publié, pour ses équipages, une carte d’approche par le col avec la trajectoire à suivre à vue.

Tu peux aussi retrouver ce genre d’approche Ă  Corfou/Kerkira oĂą les approches VOR A et VOR B arrivent perpendiculairement Ă  la piste et sont suivie d’un circling. 

Bons vols.

Superbe ! Bravo Jean-Paul !!!

Bonjour,

Bricedesmaures a déjà répondu à ta question : on devait faire une Reconnaissance de Terrain au simulateur, c'est à dire une étude des particularités du terrain grâce à une séquence audiovisuelle suivie d'une pratique des différentes approches possibles au simulateur. Cette pratique était d'ailleurs incluse dans une des séances de simulateur de la qualification de type sur B747 de l'époque, c'est à dire les -100-200 et -300.

Ensuite, la reconnaissance terrain était valable 12 mois, le décompte redémarrant à chaque passage à Kai Tak.

Bonne année 2021 et bons vols à tous.

Bonjour,
Si tu veux dire que tu sélectionnes au MCP une altitude inférieure à ton niveau actuel, effectivement, sur l'avion réel, s'il est en VNAV PATH, le pilote automatique va engager le descente au T/D. C'est d'ailleurs la méthode normale pour le faire si le contrôle n'impose pas une descente immédiate.

Bons vols.

Bonjour,

Non, ce n'est pas une bĂŞtise, la STAR se termine par un guidage radar (Radar Vectors). Le contrĂ´leur te donnera des caps Ă  suivre pour intercepter l'axe de l'ILS de la piste 05 ou 06.

Dans ton FMS, il suffira de rentrer l'approche finale de ton choix, ILS 05 ou ou ILS 06R ou ILS 06L, et la STAR LINNG2.05 par exemple pour la piste 05 avec la transition XIGAM.

Bons vols.

Bonjour,

Non, cela veut dire que les minima CAT II et CAT III ne sont utilisables que par les avions et les Ă©quipages des compagnies qui ont obtenu une autorisation de pratiquer de telles approches. C'est d'ailleurs la mĂŞme chose en France et dans tous les pays qui pratiquent les approches LVP.

Bonne journée.

Bonjour,
Quelques petites informations complémentaires pour bien faire le tri entre les différentes informations de vitesse dont on dispose sur ce genre d'avion : sur la photo présentée par Bricedesmaures, on peut voir 4 informations de vitesse différentes...

Sur l'écran de gauche, le PFD, écran primaire de pilotage, on peut lire la vitesse indiquée IAS, 280kt, et le nombre de Mach, 0.838. Ce sont les vitesses instantanées de pilotage qui permettent de gérer les forces aérodynamiques qui s'exercent sur l'aile de l'avion. Elles sont mesurées à partir des pressions totale et statique captées par les tubes pitots.

Ces vitesses ne doivent pas dépasser certaines valeurs fixées par le constructeur, appelées VMO et MMO : elles sont présentées sur l'instrument par la zone noire et rouge en haut de la bande de vitesse.

Sur l'écran de navigation ND, on peut lire la vitesse de l'avion par rapport au sol, Ground Speed GS, 455kt, et la vitesse réelle de l'avion par rapport à l'air, True Air Speed TAS, 485kt, aussi appelée Vitesse Propre Vp en français. La vitesse sol est mesurée par les systèmes de navigation inertielle, IRS ou INS. La TAS est calculée à partir des vitesses de pilotage IAS ou Nombre de Mach, en tenant compte des données d'altitude et de température (température seulement pour le Mach).
Ces vitesses de navigation n'ont pas de limite à ne pas dépasser. Comme on peut le voir sur la photo, en croisière à haute altitude, la TAS n'est pas très loin du double de l'IAS, et ce quelque soit la force du vent !!!

Si vous souhaitez une information plus détaillée sur les vitesses et sur les autres instruments primaires de vol, n'hésitez pas à lire l'article qui y est consacré, en français, sur le site FlightSim-corner.com :

https://www.flightsim-corner.com/aller- … s-de-bord/

Bons vols.

Bonjour,

La méthode enseignée à la division B744 d'AF, et qui faisait l'objet d'un aide-mémoire dans le QRH de la doc en français, et qui n'existait plus dans la doc en anglais, était la suivante :

1- Page LEGS : faire un DIRECT TO (le premier point de la nouvelle route) ce qui va créer une DISCONTINUITY juste après. Si le point faisait déjà partie du plan de vol, il suffit de supprimer le suivant (DELETE) pour créer la DISCONTINUITY.
2- Page ACT RTE : changer le terrain de destination et le recopier dans le scratchpad
3- Page LEGS : coller le nouveau terrain de destination après le Waypoint actif (dans les boîtes donc). Ceci a, normalement pour effet d'effacer tout le reste du plan de vol...
4- Insérer la nouvelle route
5- Insérer la nouvelle procédure d'arrivée.

Mais cette méthode, que j'ai essayé d'appliquer au B744 PMDG Queen of Sky, ne supprime pas le reste du plan de vol... Le seul moyen reste alors de recopier le dernier point du plan de vol dans les boîtes qui suivent le terrain de déroutement. Celui-ci va se retrouver tout seul, il suffit ensuite de l'effacer (DELETE).

Bons vols.

Merci pour cette belle vidéo, autant pour les images que pour ce que disent les intervenants...;)

Bonjour,

Bonne question ! En effet, il existe des systèmes qui permettent de peser les avions et de déterminer le centrage.

Tous les B747 d'Air France, avions passagers, combi et tout cargo, étaient équipés d'un Weight and Balance System qui permettait, avant le décollage, de vérifier la masse réelle de l'avion ainsi que son centrage. La précision était relative : pour le B744, la tolérance sur la masse était de +/- 8 tonnes et +/- 3% au centrage. La masse ainsi mesurée apparaissait, en page PERF INIT, à côté de la masse calculée à partir des données issues de l'Etat de Charge. Cela permettait, dans tous les cas, de détecter une erreur de 100 tonnes !

Si mes souvenirs sont bons, le système utilisait des capteurs piézo-électriques installés sur les axes de roue. Il se déréglait dans le temps ce qui nécessitait un suivi très pointu par la maintenance: à chaque départ, on notait au Log Book les valeurs relevées pour permettre de déclencher un nouveau réglage quand la précision se dégradait.

Je ne sais pas pourquoi Air France n'a pas équipé les B777 cargo d'un tel système ???

Ce genre de système ne date pourtant pas d'hier puisque les DC8 en étaient déjà équipés…

Bons vols…!

Bonjour Philippe,

Pour quelqu'un comme toi qui semble soucieux de t'approcher au plus près du réel, quel dommage de ne pas essayer le vol en réseau qui t'apportera, indiscutablement, le plus grand réalisme possible en simulation !

Ce n'est vraiment pas compliqué et tu peux y venir progressivement en observant d'abord, puis en te connectant sur un terrain tranquille en signalant que tu es débutant (RMK/NEWBIE dans ton plan de vol). Les contrôleurs se feront un plaisir de t'aider, tu pourras progresser à ta main et tu découvriras ainsi que cela donne vraiment une autre dimension à la simulation.

N'hésite pas à me contacter si tu souhaites plus d'informations...

Bonjour,

Je n'ai pas PFPX mais j'utilise SIMBRIEF qui a l'avantage d'être gratuit et de fournir des plans de vol au format LIDO utilisé dans plusieurs compagnies. L'inconvénient, par contre, c'est que ce n'est pas vraiment un routeur puisqu'il ne fait que compiler les routes utilisées par les adhérents, même s'il comporte également un accès direct à Route Finder.

Pour ton vol LEST-LSGG, voici ce qu'il propose : ROXE1A ROXER R42 VES LASKU UM190 SSN AGN GAI UN871 LTP UZ116 BELUS BELU3N

J'espère que cela pourra t'aider…

Bon vol.