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Salut à tous,
Moi j'utilise GIMP pour gommer les nuages, et ca marche pas mal. Entre de la verdure et de la verdure, on ne voit quasiment pas la différence.
Ben en fait voler 30 min à 1500ft pour un 747 cela représente ~7T valeur inadmissible comme réserve finale. Sur tous les PDV que j'ai vu c'était 4.2T, valeur référencée dans la doc constructeur comme étant la somme:
-Du carburant nécessaire au bon fonctionnement des pompes
-Du carburant nécessaire à une remise des gaz
-Du carburant nécessaire à compenser une éventuelle erreur de précision des indicateurs de carburant.
Sur le 767 c'est pareil, en divisant par 2. Après peut-être que ca peut marcher sur des appareils plus petit.
Verity je te conseille de lire la doc, généralement on peut pas faire mieux en 3 4 lignes sur un forum, sauf peut-être pour Wilco...lol
Kook, il y a un truc que je ne comprends pas, il me semblait que la réserve finale était établie par le constructeur, et ne correspondait pas à un vol de 30 min à 1500ft, mais à tout autre chose. Pourtant ces deux valeurs sont semblables, je pense qu'on doit prendre un truc du genre le MAX des deux?
CVSM a écrit :Salut,
La ligne "réserve" renseigne, comme son nom l'indique sur la quantité minimale de carburant à avoir dans les réservoirs avant de se considérer en "LOW FUEL".
C'est à dire le carburant minimum pour l'atterrissage ~2T sur 767 + le carburant nécessaire au déroutement.
A noté qu'au moment de l'atterrissage tu devras disposer de cette réserve minimale + la réserve de route (~3% du carburant consommé pendant le vol).A+
Pour info: la contingence (les fameux 3%, encore qu'il existe plusieurs autres méthodes de calcul) n'est plus prise en compte une fois le vol commencé. En gros, la contingence ne vaut qu'à la préparation du vol, pas en vol. Légalement tu dois donc atterrir avec, au minimum, la réserve finale (quantité de carburant nécessaire pour voler 30 minutes à 1500ft au-dessus de ta destination ou au-dessus de ton "alternate"). Ni plus ni moins, la contingence "n'existe" plus.
J'ai mal formulé ma phrase, la présence de ce "fuel contigency" n'a jamais été exigible à l'arrivée, mais présente dans les réservoirs à l'attero...au moins en partie si le vol c'est bien passé.
Pour un 767, 2T + 3.5T pour un alternate de 200nm me paraissent pas mal.
Salut,
La ligne "réserve" renseigne, comme son nom l'indique sur la quantité minimale de carburant à avoir dans les réservoirs avant de se considérer en "LOW FUEL".
C'est à dire le carburant minimum pour l'atterrissage ~2T sur 767 + le carburant nécessaire au déroutement.
A noté qu'au moment de l'atterrissage tu devras disposer de cette réserve minimale + la réserve de route (~3% du carburant consommé pendant le vol).
Concernant le calcul du carburant à emporter, ce n'est pas une mince affaire: il y a de nombreuses variables d'ajustements dont les principales sont le poids de l'avion et les conditions atmosphériques. En temps normal les pilotes ont à leur disposition des logiciels bien trop complexes à mettre en œuvre pour FS, bien que F.O.C d'Aérosoft s'en approche pas mal. Sinon il te faut disposer de toutes les cartes de consommations en fonction du FL, du poids, du delta ISA... je sais que PMDG fait l'effort de les donner avec ces add-on, même si pas grand monde ne s'y intéresse. En dernier recours, il y des logiciels comme Fsbuild, Fscommander(pas sûr)...qui te permettent de calculer avec une grosse marge d'erreur la conso de ton avion.
En gros si tu veux calculer de façon précise la conso de ton avion il te faut passer beaucoup de temps dans la préparation de ton vol, à supposer que tu disposes des connaissances nécessaires pour mener à bien cette préparation.
A+
Une méthode simple pour atteindre M2.00, est de voler à la VMO avec les manettes en butées, et d'ajuster ton taux de montée pour suivre son évolution à la hausse. En espérant que ton avion t'indique correctement cette vitesse, ce qui n'est pas garantie!
En appliquant cette méthode tu ne sera pas si loin que ça des procédures réelles.
Pour la descente, tu peux prendre également VMO avec les manettes sur ralenti et ajuster ton taux de descente pour maintenir cette vitesse. Cette procédure était appliquée en cas d'urgence, mais pour réussir ton Marseille Bordeaux c'est la seule solution.
Encore une chose, n'active l'auto manette qu'au moment de l'approche finale pour maintenir ta vitesse d'approche: en montée plein gaz (F4) en descente ralenti (F1), cela t'évitera bien des emmerdes. Ta seule obsession étant de maintenir la VMO, ne te préoccupe surtout pas du vario qui risque d'être effrayant!! Concernant les réchauffes, tu peux les garder allumées du décollage jusqu'à la vitesse de mach 1.7(dans la limite des 15 min)!! Ce type de profil avait été utilisé lors des boucles supersoniques réalisées à la Réunion.
Avec tout ca, tu vas minimiser au max la durée de ton vol...et faire vomir tes pax
Sur ce, tu m'as donné envie de tester ce que suis en train d'écrire, avec le ConcordeX bien entendu.
J je décolle et choisis la vitesse la plus grande possible qui permet d'éviter le message d'alerte de dépassement de vitesse
Oui oui voila on en est là!! je veux bien m'amuser avec FS et ne pas être sérieux, mais visiblement ya un truc que j'pige pas!! tu pourrais exposer clairement ta procédure de décollage?
Après comparer les Airbus de wilco avec de la merde, c'est pas un signe d'intelligence ! J'aimerais bien vous y voir vous à modéliser un Airbus, d'autant plus que c'est très dur à modéliser sur FS de part les systèmes très complexes (en particulier le Fly By Wire...)
Sur ce...
Salut,
Ben en fait ce fly by wire existe sur FS depuis le PSS 330/340, et ce depuis plus de 5 ans, et de mon point de vue le seul exploit de Wilco est celui d'avoir fait PIRE!!. Cette technologie existe depuis plus de 45 ans dans le monde de l'aéronautique, donc Airbus n'a rien inventé! Et je ne suis pas sûr que la techno mis en œuvre sur un 320 soit plus avancée que celle d'un 777 (actuellement en cours de modélisation par PMDG). En conclusion, je pense qu'il faut être patient, et attendre qu'un éditeur face une modélisation correcte d'un Airbus, et ne surtout pas se précipiter sur la première "bouse" venue.
Pour les plus impatients il faut revenir sur FS2004 et la série des PSS+tweak!
Merci pour vos avis.
Oui, je ne doute pas des affirmations avancées concernant le réalisme. Cependant, après lecture des interventions diverses apparues dans la rubrique "Compléments et Utilitaires" de ce forum, il est permis d'hésiter dès lors qu'on ne dispose pas du matériel avec d'excellentes performances et qu'on n'a pas un très bon niveau en informatique.
Salut,
Sinon ta le SSTSIM pour fs2004, il est beaucoup plus léger que le CONCORDE-X mais nécessite un apprentissage certain comme son homologue pour FSX. On est là à des années lumières des "jouets" crées pour fs2000.
Pour info, tu essayais vraiment de tenter des vols à mach2 entre Marseille et Bordeaux? parce que...franchement c'est pas très sérieux.
Je viens d'installer weatherfs2k4, ce programme est il de la même qualité qu'activesky ?
Merci
Salut,
Activesky reste la référence en la matière. Au lieu d'investir dans d'autres logiciels météo, je te conseille d'acheter Fsuipc.
Cela te permettra d'ajuster l'évolution de tous les paramètres météo comme tu le désire.
Salut à tous,
Même question quel logiciel est préférable sous win7 64 bits?
merci
A ce propos, quelqu'un sait-il où l'on pourrait télécharger une bonne scène de GOOY?
Merci.
L'équipe de Fslabs annonce leur nouveau projet:
http://flightsimlabs.com/aircraft/a320/
Belle série! pour info Air Caraïbes se pose à Grand Case et non Juliana.
Bonjour,
Modification : j'ai oublié de dire que cet avion dispose nativement d'un système de pilotage à deux des plus pointus car tout est parfaitement fonctionnel et permet de simuler les rôles de PF et PNF, et ce - bien sur - quelque soit la version FS9 ou FSX.
Jm²
... qui s'en retourne à ses lectures
Salut! il n'y a pas de temps de latence de ce genre de configuration? ca fonctionne en peer to peer?
Bonjour à tous,
Je me suis récemment mis à FSEarthTitles, la découpe des côtes me pose quelques problèmes. J'ai suivis les "tutos" du site www.f-bmpl.com, néanmoins j'ai des textures de la côte d'origine qui apparaissent sous l'eau. Ma solution a été d'étendre la texture photo réaliste afin de couvrir ces défauts.
Serait-il possible de redécouper de façon simple les côtes d'origine de FSX?
Existerait-il une technique pour avoir un rendu optimal des côtes, à l'image de celui des scènes payware?
Merci.
Salut,
sur 747-200, on monte en IAS hold jusqu'à M082, puis on maintient ce Mach jusqu'à la croisière. Une fois en croisière, on accélère vers M084. Sur certains 747-200, il y a un mode mach hold, mais sur le RFP il n'est pas présent, on utilise donc le mode vertical speed.
Elle vient d'où ta scène?
Salut,
En attendant le concordeX, les Concorde disponibles sous FSX sont des HORREURS à tous points de vues. En tant que "vrai" passionné de Concorde, je suis resté sous fs9 avec l'excellent SSTSIM.
Salut je te propose ceci:
DENUT UL610 LAM UL179 CPT UL9 SLANY LIMRI 5300N 02000W 5300N 03000W 5200N 04000W 4900N 05000W LOGSU YYT GRUPI CARAC M201 ATUGI ONGOT L453 CERDA L464 PTA UB891 ETBOD
Salut,
le sujet a déjà été traité dans cette rubrique, fait une petite recherche.
En gros lorsque que l'on décolle avec un avion de ligne on accélère pas vers 250 kts immédiatement. On maintient la config décollage et au moins V2 jusqu'à une hauteur à déterminer, généralement mentionnée sur les cartes.
Bonjour,
Un bon vieux q6600 aujourd'hui introuvable:
4*3.45=13.8 Ghz
Salut,
une petite question: au départ de CDG, le contrôleur à l'APP m'a fait maintenir le FL110 pendant 5 min sous prétexte que mon avion n'était pas identifié. A la 6ième minute il m'a dit de changer de code transpondeur, et il m'a clairé vers mon FL de croisière. D'où sort cette procédure? sur ivao il ne semble pas y avoir ce problème. Est-ce lié à pro-controller?
Ce niveau initial représente un compromis entre beaucoup de paramètres: limite supérieure d'une TMA, Minimum Safety Altitude, Minimum Enroute Altitude, Séparation verticale avec un traffic à l'arrivée... En plus clair cela varie énormément d'un terrain à l'autre, et des conditions du moment.
Bonjour,
CVSM a écrit :Sauf que FSX ne gère que 4 cœurs de façon totalement anarchique, si bien que sur quelques config il vaut mieux en désactiver deux pour que cela devienne fluide.
Et voilà une certitude toute faite de courants d'air et qui ne repose sur rien.
La mienne est différente : Mon Quad se débrouille plus que bien avec FSX,
et réciproquement. Le brider sur deux ou un seul core ne donne que des
saccades qui avaient quasiment disparu en mode normal.
Chacun ses croyances ...A+
Jacky
J'ai bien mentionné sur CERTAINES config. Il se trouve que la mienne tourne mieux avec deux cœurs sélectionnés.
