Vous n'êtes pas identifié(e).
merci de confirmer les "no DH " de Corsair..j'en suis quasi sûr..
A ce jour, Corsair n'a pas l'approbation NO DH que cela soit sur 47 ou 330.=)
Salut,
Je viens de vérifier dans les textes et en effet la CAT3B no DH est bien réglementairement faisable. Je me souviens en avoir fait en entrainement mais on m'avait dit qu'elles n'étaient pour le moment pas approuvées. Bref j'aurai appris quelque chose.
Cependant, ce n'est pas donné à tout le monde en terme de compagnies aérienne, les critères sont très hauts et pas forcément utiles en fonction du réseau, un déroutement extrêmement occasionnel coûtant surement moins cher que la mise en place d'une CAT3B sans DH.
Si une compagnie dispose déjà de l’agrément LVO pour CAT IIIb avec DH, le NO DH ne demande pas grand chose de plus (le plus gros morceau étant peut-être la formation des equipages car la notion d’alert height prend la place de la DH).
A priori la plupart des avions modernes sont aptes pour du NO DH moyennant un équipage formé, un A/P fail operational et une piste approuvée pour ce type d’approche (par exemple, les approches 36 de LYS ne sont pas homologuées NO DH).
Pour les "no DH", Corsair les pratique sur 747-400 depuis 3 ou 4 ans et je crois que l'A380 AF le pratique aussi (pour ce dernier, à vérifier)
Il n’y a pour l’instant que AF qui est approuvée NO DH, sur 380 et 777.
Je ne connais pas l’avion mais apparemment le 380 ne sait pas faire de CAT IIIb avec DH, c’est NO DH de naissance.
A+
Salut,
Le retour base en cas de problème en vol est souvent le plus intéressant en terme de logistique, suivant la gravité du problème et l'éloignement.
Traitement passagers (infrastructures aéroportuaires, reprotection sur un autre vol, retour maison si nécessaire etc), handling, programme de vol, affrètement facilité, mécaniciens et pièces pour une panne potentielle et il vaut mieux un avion NOGO sur sa base qu'en escale extérieure (même si celle-ci fait partie du réseau de la compagnie) car la facture monte très vite en centaine de millier d'Euros.
Il y a par ailleurs des cas où suivant le type de panne, la MEL de l'avion offre plus ou moins de flexibilité pour réengager l'avion sur une autre destination.
A+
Correction après vérification, le FLARE MODE n'est pas à proprement parlé en DIRECT LAW, cela reste de la NORMAL LAW mais ça ne change rien sur la réponse à ta question.
Salut Bee Gee,
En fait je ne répondais pas spécialement à ta question qui est arrivée pendant l'écriture de mon post, je rebondissais sur les interventions précédentes.
Sans être un Ayatollah d'Airbus, la réponse à ta dernière question est oui, au moins pour le 330.
Dans la mesure où passant 100 ft radio altimètre, les commandes passent en "FLARE MODE", l'avion est en DIRECT LAW donc ça pose "presque" comme un avion normal donc avec du roulis induit si les commandes ne sont pas croisées.
Salut,
Je ne connais pas le 350 mais pour son grand frère le 330, le manche au vent durant l'arrondi n'est pas déconseillé.
En cas de fort vent de travers, poser ailes à plat avec un décrabé partiel est conseillé plutôt que tout aligner avec une aile basse.
Il n'y a que durant le roll out qu'Airbus déconseille clairement de toucher aux ailerons.
Le manche au vent n'est pas nécessaire durant la course au décollage mais envisageable avec de faibles inputs si fort vent de travers.
Ca n'est pas clairement déconseillé pour la rotation, ailes à plat reste l'objectif.
Tout ça c'est de la mise en forme Airbus "Ca n'est pas nécessaire sauf s'il y a nécessité pour l'équipage"
Parce que pouvoir parler de son trimoteur a bien plus d'effet que d'écouter les autres parler de leur bimoteur.
Même phénomène qu'en compagnie aérienne finalement.
Sans avoir la prétention de donner une *bonne* définition, je me considère pilotaillon car je suis un pilote du dimanche d'aéroclub, ne volant qu'occasionnellement (en VFR), loin des standards de rigueur d'un pilote professionnel, régulièrement évalué. Pilote certes (et heureux de l'être) mais pilotaillon tout de même ;-)
On est tous le pilotaillon d'un autre, tout dépend du référentiel.
Le pilote du Dimanche ne fait pas voler de grosse machine mais beaucoup de pilote du Lundi ont oublié comment on vole en monomoteur à piston.
Salut,
Ca n'est pas de l'ETOPS à proprement parlé.
Toutefois, la réglementation impose l'étude de scénario dépressu/n-1 au délà de 90 minutes de vol d'un terrain adéquat (pour les avions équipés de trois moteurs et plus).
Le calcul est important car du carburant additionnel peut être nécessaire pour le déroutement (même principe que le fuel additionnel ETOPS).
Si l'étude a été faite, cela garantit que sur le papier, tu ne tomberas pas en panne sèche sur le tronçon ETP - terrain de déroutement.
Ca c'est pour la partie au sol.
En vol tu te dois d'étudier les options possibles en cas de déroutement. Cela passe aussi par la réactualisation des ETP sur le plotting.
A+ 
ou plus crédible quelqu'un qui fume dans les toilettes
Ou dans le poste.
Cela arrive plus souvent que la clope du pax dans les toilettes.
Salut,
Ci-dessous un comparatif rapide de plan de vol Simbrief et réel.
CDG-BOS
A330-200 (motorisation non prise en compte sur Simbrief)
CI 65
Route : N0468F380 LGL UN491 TAKAS DCT KOGAD/M081F380 DCT 50N020W/M082F380 51N030W 50N040W 48N050W DCT NOVEP DCT YYT DCT ALLEX/N0472F380 DCT SCUPP
Surconsommation de 3.0% (réel à 3.3%)
ZFW 158.5 tonnes
Simbrief :
Distance sol 3025 nm
ISA +04°C
Composante moyenne de vent - 58 kt
Tropopause 41200 ft
Délestage 47.2 tonnes / 7h47
LAW 167.6 tonnes
Réel :
Distance sol 3063 nm
ISA +01°C
Composante moyenne de vent - 50 kt
Tropopause 38300 ft
Délestage 42.3 tonnes / 7h30
LAW 166.4 tonnes
Zarma,
je suis d accord que cela reste du FS mais certains ont besoin de s apporcher de la realite et pour eux ces outils sont bons ...
en ce qui concerne les regles EROPS et l emport complementaire carburant tes regles companies ne font pas qu ailleurs on pratique differement.
tiens on faisait de l ETOPS/EROPS pour quadri ou tri bien avant les nouvelles FAR ou CAR ....
Salut Phil,
A aucun moment je n'ai voulu dire qu'ailleurs on pratique différemment l'ETOPS.
Pour ce qui est des quadri "chez nous", il y a effectivement de l'EROPS dès lors qu'ils s'éloignent à plus d'une heure et demie du dernier terrain adéquat. C'est tout même bien plus light que l'ETOPS pur.
La partie etops de la route c'est de l'intersection de cercle centré su cyyt avec la route jusqu'à l'intersection cercle centré sur einn/route ?
Tu as tout à fait compris comment on définit graphiquement une zone ETOPS.
Donc l'etp1 c'est quand je suis à égal temps de vol de cyyt et lpla et à l'etp 2 à égal temps de vol de lpla et egaa ??
C'est exactement ça (je précise que je n'ai pas de copie de ton OFP mais c'est ce qui me semble le plus probable).
As-tu par curiosité les temps de déroutement associés ? Ces derniers peuvent être supérieurs à l'autorisation ETOPS de l'avion.
Pour l'utilisation des cercles sur les ND, là je vois pas bien. Tu pourrais expliquer un peu plus ?
Qu'est-ce que tu ne comprends pas ?
C'est un peu le même principe que sur le plotting ETOPS (la carte sur laquelle est tracée la portion de vol ETOPS).
Via le FMS, tu demandes un tracé de cercle de rayon XXX nm centré sur CYYT, LPLA et EGAA. Idem pour les ETP, requête FMS.
Le tout est affiché sur le ND.
Salut,
Pour parler de vol ETOPS il faut déjà délimiter le segment de route sur lequel tu seras en zone ETOPS.
Le début de zone est le point d’intersection entre le cercle 60 minutes du dernier aéroport adéquat disponible et ta route.
La fin de zone c’est la même chose.
Ces terrains sont généralement appelés STOPS.
L’entrée est matérialisée par l’EEP pour ETOPS Entry Point et la fin par l’EXP pour ETOPS eXit Point.
En zone ETOPS, il faut qu’à tout moment la portion de route soit couverte par un ou plusieurs aéroports de déroutement.
La distance d’éloignement est fixée dans les SOP compagnie (selon l’autorisation reçue), cela permet de déterminer le rayon du cercle à tracer pour délimiter la zone ETOPS et ce qu’on appelle la « No flying zone ».
Je n’irai pas dans les détails pour la détermination de la distance d’éloignement, tu pourras trouver les hypothèses de calcul réglementaires par toi-même. Il y a également des valeurs suggestives dans les manuels (sur A330 en tout cas).
Pour ce qui est des aéroports de déroutement ETOPS, ces derniers doivent être adéquats (critères réglementaires précis) et accessibles (critères météo/minima).
Ces terrains sont généralement appelés EROPS.
Un terrain STOPS peut être EROPS mais c’est loin d’être systématique.
Dans l’exemple que tu cites je suppose que CYYT a le rôle de STOPS/EROPS (CYYT définit l'EEP de ton vol), LPLA et EGAA EROPS et EINN STOPS (EINN définit l'EXP de ton vol).
Dès lors que tu as plus d’un terrain EROPS, un calcul ETP doit être effectué. Un ETP correspond à deux terrains, logique.
Un calcul ETP se décompose en fait en trois ETP :
Le premier pour la panne moteur
Le deuxième pour la dépressurisation
Le troisième pour la panne moteur + dépressurisation
Ces trois points ne seront pas exactement placés au même endroit et auront donc chacun des distances, temps et fuels de déroutement différents.
Pour le calcul carburant, c’est le plus pénalisant des trois qui est retenu. Généralement l’ETP panne moteur + dépressurisation.
Pourquoi ? Parce que la dépressurisation t’impose de descendre à un niveau inférieur au niveau de rétablissement n-1. Donc tu consommeras plus dans les basses couches et en plus en ayant un seul moteur qui bombarde.
Dans certains cas, il n’y a pas assez de fuel à l’ETP le plus pénalisant pour rejoindre un des deux déroutements associés au point.
C'est-à-dire que si tu prends le fuel pour un vol « standard » et qu’à l’ETP tu perds un moteur et la pressurisation, tu finiras à sec avant la piste.
Il faut donc une quantité de pétrole supérieure au mini fuel embarqué pour pallier qu’on appelle l’additionnel ETOPS. Ca peut être 500 kg comme 5 tonnes suivant le cas de figure.
Cela vaut-il vraiment le coup de se prendre la tête pour ça sur FS ?
++
Salut,
Air Distance = (TAS x Ground distance) / (TAS + Vent effectif)
Dans ton exemple, en admettant que tu es en ISA on a :
M.75 qui équivaut à une TAS de 442 kt au FL300.
Ground speed = 422 kt (442 - 20)
Donc Air distance est égale à environ 524 nm.
Dans le TU de ton avion, il est peu probable que tu trouves la consommation de l'avion pour 524 nm par contre, tu auras certainement une valeur pour 500 voire 550 et 600 nm de distance air.
Les informations de distance sol et air se trouvent généralement synthétisées en première page des OFP donc il n'y a pas à les recalculer dans la mesure où les prévisions vent et delta ISA sont d'une grande précision.
Après tu es censé affiner ton calcul avec la masse estimée à l'atterrissage et ainsi remonter ton calcul jusqu'à la TOW pour déterminer un trip fuel réaliste.
++
Salut,
Les logiciels de calculs plan de vol font appel à des bases de données météo qui sont mises à jour plusieurs fois dans la journée et couvrent une période plus ou moins longue.
C'est assez puissant puisque le logiciel est capable de calculer pour chaque segment le vent moyen et le delta ISA en fonction de l'altitude prévue.
Reproduire une telle analyse à la main requière beaucoup de patience mais est surtout inutile, surtout pour du FS.
La réglementation d'aujourd'hui impose beaucoup de précision aussi bien dans la préparation que dans l'exécution du vol mais parce que l'informatique d'aujourd'hui le permet.
Lors de la vérification des données météo d'un plan de vol technique, c'est la jugeote qui est mise à contribution, on n'utilise pas d'ordinateur pour vérifier le calcul d'un autre ordinateur.
Pour du long courrier tu peux tracer ta route sur les cartes de vent pour ensuite diviser le tracé en trois ou quatre morceaux et calculer ainsi un vent moyen.
En général tu tombes à plus ou moins 5 kt de différence entre ton vent effectif et le vent effectif moyen du plan de vol.
De là, tu peux aisément vérifier ton pétrole via la distance air.
Cela nécessite tout de même de connaître ton avion un minimum.
Le carburant définitif est dans un premier temps signé non pas pendant la prévol mais au briefing.
Les informations sont transmises à l'escale qui effectue un pré plein.
En cas de doute sur certains éléments, un maintient citerne peut être demandé au moment du briefing, cela permet d'ajuster au dernier moment la quantité souhaitée lorsque ton ZFW prend quelques tonnes sur la loadsheet.
++
Pour du Class1 ? La DGAC / EASA est "assez" souple ... En Class2 et 3 la c'est autre chose...
Souple... comme une porte alors !
Chez "nous", effectivement la mise en place du classe 1 aurait été facile (je n'étais pas là à l'époque), trop facile même.
Lorsque le successeur du précédent tuteur a pris ses fonctions, il aurait simplement constater qu'il n'y avant pas grand chose laissé à ce sujet par son collègue et aurait donc exigé de refaire tout le dossier d'appro.
Le class 2 est en cours de déploiement et ça se passe pour l'instant plutôt bien.
Mais c'est long et délicat d'arriver à un tel changement... Mais nous y allons et je pense que ça va être absolument génial !
Avec l'iPad, les possibilités sont quasi illimitées..
À la décharge de Air France, problème ne vient pas uniquement de l'inertie de l'entreprise mais de la DGAC. Tu me corriges si je me trompes ?
Lorsque AF aura les appro DGAC, cela fera le bonheur des autres compagnies... qui auront enfin le droit de faire comme la grande maison.
Nous avions des fiches de performances, donc nous étions limités par le côté pratique (classeurs énormes) et par la taille de la page qui nous empêchait d'avoir accès aux températures fictives maximales
C'est fou pour une compagnie comme AF de ne pas avoir lancé d'EFB class 1 plus tôt !
Merci pour ta réponse.
Salut Chris,
Ce changement (je le répète un des nombreux chez AF ces dernières années) a été rendu possible, entré autre, grâce au passage du calcul des perfs par ATSU via le logiciel Airbus.
Parce que vous faisiez comment avant ?
Bonjour,
Mais soit on change les règles parce qu'elles sont trop justes, soit on fait avec et on considère qu'il n'y a aucun danger...
Non justement, l'hypothèse "aucun danger" n'existe pas dans l'aérien et n'existera jamais.
Il y a un risque dès lors que l'on fait voler des avions. Ce qui doit être fait c'est l'identification et la maitrise des risques (degré du danger, probabilité d'occurrence, mise en place de barrière de sécurité), cela permet de réduire sensiblement les cas d'incident et d'accident mais il arrive un seuil où les chiffres stagnent (l'humain est faillible et le facteur malchance existe).
Lorsque la compagnie en question a une occurrence de low fuel pareil (tout le monde est capable de classer le degré de danger d'un low fuel !), avant de commencer à changer la réglementation, on va d'abord faire un "arbre à cause" en auditant l'exploitant par exemple. A priori, le fait d'embarquer le mini fuel à souvent été un facteur aggravant dans ces incidents (de ce qui se dit, je n'ai lu aucun rapport des évènements en question). Et comme le dit Bee Gee, à force de jouer, on finit par perdre.
La réglementation possède cette nuance sur le calcul carburant, il est du devoir du captain de majorer le mini fuel pour pallier aux éventuels imprévus mineurs identifiés ou non lors de la préparation de son vol. Par exemple, un blocage de niveau et ou rerouting sur l'Atlantique n'est pas rare, c'est pourtant difficilement prévisible au stade du briefing, et là, le delta fuel n'est pas de 500 kg !
Il n'est pas envisageable d'imposer des réserves de route à 20% pour tous les vols, heureusement, on fait encore confiance à l'humain pour qu'il mette en valeur son expérience et sa jugeote lorsqu'il signe son carbu définitif.
c est sur c est fini le temps du CDB sur 747 qui a 55 ans et qui prend 5500 kgs sans justif .... faut le porter le coco jusqu a l arrivee ....
Ca existe encore, tout comme les captains CAVOK. Tant que la compagnie laisse faire... Ces personnes gardent probablement les méthodes de leurs jeunesses (moins de barrière de sécurité, moins de fiabilité dans la machine, trouille etc).
et sinon je pense que tous les jours dans le monde il y a des avions de ligne qui arrivent low fuel sans faire les news ...
Certes, mais comme expliqué plus haut, 100 low fuel pour 100 compagnies différentes ne s'interprète pas de la même manière que 100 low fuel pour une seule compagnie.
Bonjour,
C'est bien le sentiment à un peu tout le monde dans la boîte...
Ma FI, qui est PNC, me dit que tous ses vols (long courriers) sont blindés, et les derniers vols que j'ai fait moi-même comme pax, étaient blindés aussi....
Avions pleins = sous qui rentrent.
Attention à l'effet saisonnier des remplissages.
Attention également aux prix de vente, avions pleins ne signifient pas bénéfices ou s'il y en a, ils peuvent seulement permettre d'éponger les lignes déficitaires.
Enfin, je n'apprends rien à personne mais c'est important de l'avoir en tête (des personnes de ma compagnie ont les mêmes étonnements).
Bonjour,
Il n'y a aucune obligation de prendre un track pour traverser l'Atlantique, même Nord.
Par contre s’ils sont sur ta route et que tu n’es pas dessus c’est que tu les évites, donc c’est se compliquer la vie pour rien puisqu’ils sont là pour optimiser le trafic Nord Atlantique (sauf cas de route à contre track).
Les tracks H et J sont tout simplement là pour les avions que ça arrange. On est dans le sens westound hors zone polaire donc random route tous les 10° de longitude (ou 5 selon temps de vol du leg), track et sortie par une route (NAR, airway). Malgré le fait que SOORY et NUMBR soit « sur l’océan », ils ne sont pas en espace MNPS mais dans l’espace WATRS (zone un peu batarde avec des airways à partir de ces points).
Je dirais que ces routes sont empruntées pour aller vers les Caraïbes ?!
Nop, beaucoup trop Nord.
Les routes Europe - Caraïbes ne sont que très rarement sur track et encore, c'est plutôt sens Eastbound lorsqu'elles y passent.
Par contre un CDG-MIA serait bien passé par J cette fois-ci.
Bye
Bonjour,
Manifestement, certains intervenants de cette discussion n'ont pas idée de ce qui se passe dans certaines compagnies aériennes.
Le coup du "ne comptez pas sur moi aujourd'hui, je suis fatigué" est un non évènement dans le milieu. Les justifications, convocations, sanctions sont plus ou moins sévères selon la politique interne (parfois inexistantes pour certaines boites).
Comme dit Kook, l'obsession tourne autour de l'alcool, par contre les divers substances prises sur le long terme parce que la fatigue est telle que tu n'arrives plus à dormir ou te réveiller après X années de service, on en parle un peu moins.
Et pourtant, il y aurait des surprises, mais promis, ces personnes boivent peu. Par contre leurs cloisons nasales sont légèrement attaquées !
Les tricheurs sont des glands et se reconnaissent eux-mêmes.
Easa (agence de la sûreté aérienne) ?
Ah quel dommage, sur mes fiches il est écrit "Agence Européenne de la Sécurité Aérienne".
Je suis sûr que vous l'aviez en plus ?!
Bien joué Romdu69 !