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Une aile qui s'arrache en vol

Toutes mes condoléances aux familles des victimes.

Bonsoir,

Sur ce sujet, je vous conseille de lire le récit d'un CDB Ryanair paru chez altipresse. L'écriture est certes très commerciale, mais beaucoup de points donnent un éclairage tout particulier au low cost à la mode de Ryanair, et je vous garantis que c'est à vomir.
http://portail-aviation.blogspot.fr/2013/05/livre-choc-ryanair-revelations-dun.html
Les employés sont littéralement exploités et intimidés par leur hiérarchie, non respect du droit du travail, pas d'impôts payés dans les pays où ils font du fric...
Ils peuvent oublier la retraite et toute protection sociale!

Bref, heureusement qu'en France, certains s'opposent à ce genre de pratique et élèvent la voix plutôt que de ployer encore une fois devant le prfit à tous prix

Tu as le meme raisonnement qu'une certaine catégorie de pilotes (essentiellement issues de filieres scientifiques).
Si tu as un feu moteur, une panne moteur, des vibrations au niveau des moteurs, une EGT qui dépasse l'EGT max, les actions pour chacun de ces cas sont exactement les memes. Boeing (ainsi que les autres constructeurs mais je parle de ce que je connais) a longuement travaillé la-dessus et a mis au point un systeme simple, efficace et qui laisse peu de place aux erreurs. Dans ces cas "urgents", on identifie le probleme (si c'est un feu moteur, c'est un feu moteur, point barre), on effectue une série d'actions de mémoire (qui vise a contenir le probleme), puis on sort la checklist associée.

Si tu essaies de trouver la source du probleme, oui potentiellement tu pourrais peut-etre mieux le résoudre, mais dans un avion qui vole a 900 km/h, en feu ou avec de fortes vibrations, ton temps est plus que compté.
On ne te demande pas de réfléchir, on attend de toi que tu saches identifier le probleme, et le résoudre au plus vite via des checklists et des actions de mémoire (memory items).
Si ca te parrait réducteur, ou si l'idée ne te plait pas, fais un autre métier. On réfléchit peu dans un avion de ligne. Probleme -> Action (action que tu ne décides pas ou tres peu, elle est pré-établie d'avance). C'est assez machinal.
Si tu veux piloter quelque chose ou rien n'est écrit dans les bouquins (ou tres peu) et ou il te faut réfléchir en permanence, fais du planeur, tu ne seras pas décu!
J'ai l'impression que tu veux te convaincre que le métier de pilote de ligne correspond a ta vision des choses mais je te garrantis que tu te trompes.

Pour ce qui est des maths en général (pour les ingés entre autres), comme l'a dit Julien Robin tres peu te sert au quotidien. A la limite ca peut aider a comprendre certains aspects de certaines matieres associées (si jamais tu fais de l'aérodynamique, c'est beaucoup de maths en effet). Mais au quotidien de l'ingénieur, trouve-moi en un qui utilise des outils mathématiques plus poussés que ce qu'on voit au college ...

Dans mon 737, du début a la fin de la journée, voila dans quelles situations j'utilise les maths :
- Calcul du fuel (simples additions et soustractions, que je fais de tete certes mais pour lesquelles je pourrais tres bien utiliser une calculette),
- Calcul approximatif (pour vérifier les calculs des dispatchers) de l'EZFW (Estimated Zero Fuel Weight). C'est pas tres compliqué, tu prends le poids a vide de l'avion, tu y ajoutes la masse pour le rendre "operationnel", la masse des bagages, des passagers, de l'équipage, du cargo s'il y en a et tu as le EZFW.
- De maniere tres rare, on calcule les perfos de décollage a la main. Tres rare, c'est soit quand la piste est innondée, soit quand elle est enneigée. Pour tous les autres cas, on a des tables et il suffit de savoir lire une table.
- Calcul du TOD (Top of Descent), 3 x l'altitude a perdre + 10 x chaque dizaine de noeuds au-dessus de 250 kts, en nm. Exemple, tu voles en croisiere au niveau 410, tu vas te poser sur un terrain a 1000ft, tu voles a 260 kts indiqués (ca ferait rapide, probablement aux alentours de Mach 0.85), il te faut donc commencer a descendre 3 x 40 + 10 = 130 nm avant l'arrivée. On enleve 10 nm si on arrive sur l'équivalent d'une base et 20 nm si on arrive sur l'équivalent d'une vent arriere.
- Calcul de la distance d'atterrissage. Calcul du type A + B x Z + C x Y + D + E x X ..
- Calcul du "brake cooling", il faut lire des abaques.
- Calcul des consommations de fuel. Additions et soustractions a 4 ou 5 chiffres.
- Calcul du temps de vol, heure Blocks ON - heure Blocks OFF. Soustraction d'heures, c'est peut-etre le calcul le plus compliqué qu'on fait au final.

Apres, si ca te plait de faire des maths poussés, il n'y a pas de mal a ca.
Je suis sur que tu trouveras aisément une filiere et un métier ou on les utilise au quotidien.