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Hello,
Pour moi, encore un bel exemple de mauvaise foi de la part de Boeing.
"C'est le simu qui déconne" : personne ne va le nier puisqu'il était dans un simulateur. Mais quel intérêt d'utiliser ce simu?
Comme le dit Boeing sur son site internet :
"The simulator is equipped with all of the controls and hardware that pilots will use in a real airplane, and it's the closest thing to flying without leaving the lab"
Un peu plus loin : "Being able to fly the e-cab before flight testing gives us the chance to practice our maneuvers and try out the new electronics systems that drive the flight controls for the new aircraft", la citation de Mme Walsh, Deputy Chief Pilot.
Elle ajoute même : "It's a chance to feel the airplane before first flight".
Sur le second lien de brice : "An e-cab is an engineering flight simulator which gives you full fidelity. So a pilot can sit in the seat, can fly the airplane, and it feels like they are flying in a real airplane,” said Boeing Test & Evaluation 737 MAX e-cab project manager, Craig Standley"
Bref tout ça pour dire, qu'à mon humble avis, si le simu déconnait, c'est parce qu'en fait le software du FCC incluant le MCAS déconnait.
Et c'est quand même peu probable que le boulot fait dans le simu n'ait pas terminé dans l'avion plus tard.
Apparemment, c'est avant cet échange qu'il avait demandé à ne pas inclure le MCAS dans le FCOM.
Source Le Monde :
https://www.lemonde.fr/economie/article … _3234.html
Ca faisait d'ailleurs l'objet d'une question pour le questionnaire d'enregistrement au test Alpha, à savoir avez vous une connexion avec une limite de volume de données (en plus de demander notre débit). Ces question n'étaient pas là pour rien.
Nous pas tous... Ici au Canada, quand on paye cher, on a du illimité... Mais au State c'est OK normallement
Il y a toujours eu des limites de bande passante en amérique du nord. Mais l'illimité existe également, j'ai un forfait illimité.
La neutralité du net c'est une autre problèmatique, c'est que ton fournisseur pourrait par exemple inclure facebook dans un forfait ou t'y refuser l'accès.
Ma réflexion était la suivante : les gens seront-ils prêts à payer plus cher leur abonnement internet, je ne parle pas de ceux qui payent déjà plus cher, uniquement pour FS? Pas sûr...
Personnellement, ces histoires de scène en streaming ça me paraît étrange. Tout ça pour la bonne raison que si chez nous les abonnements internet sont illimités en utilisation de données, il me semble qu'outre Atlantique, il y a des limites mensuelles et limitation de la bande-passante sur les services de streaming depuis la réforme de la neutralité du net l'année dernière.
La STAR qu’ils suivent fait passer par le VOR « SFO » qui est situé sur l'aéroport et après survol demande de suivre la route 140°.
Vers 10 mn, on comprend à l’écoute de l’ATC, que la configuration pistes du jour n’est pas standard. En configuration standard les 2 pistes 28 sont utilisées avec un guidage radar « main droite » pour ceux qui iront sur la 28 R et un guidage « main gauche » pour ceux qui iront sur la 28 L. Il y a eu il y a qq semaines, un incident sérieux entre un Cathay et un autre lors des « etapes de base » respectives. Au passage, y delta a fait une faute de frappe, c’est bien sur la 28 R que Guillaume se pose.
Or les 2 pistes ne sont pas assez écartées pour permettre des atterrissages parallèles. On utilise alors pas l’ILS 28 R comme Guillaume le fait, on utilise alors un localizer décalé (LDA) orienté au 281° alors que l’ILS est au 284°. Ce jour là, la piste 28 L est fermée cause travaux (voir vers 13 mn de la vidéo) et tous les mouvements se font sur la seule 28 R (écouter vers 10mn, l’alignement et décollage d’un 330 sur la 28 R.
Il y d’autres procédures permettant de vrais atterrissages simultanés en vrai parallèle, mais c’est une procédure « lourde » pour l’ATC et les pilotes. Voir les fiches d’explication sur l’AIP FAA, ce sont les procédures dites PRM.
Merci, je ne connaissais pas les procédures locales.
Je donnais ici mon avis sur l'emploi judicieux (ou pas dans ce cas...) du mode VNAV en fonction du contexte.
Pour compléter ce que dit brice, utiliser VNAV si on n'utilise pas LNAV en même temps n'a pas de sens puisque le profil VNAV est calculé sur la route active dans le FMC. Et là, ils suivent un guidage radar...
Bon à quand le troisième vol?
Pour compléter ce que dit Tim :
- dans le cas d'un derated take-off, 24K ou 22K chez nous, c'est vivement déconseillé de chercher plus que le N1 pour le derate et ce pour des raisons de VMCA : V2 étant supérieure à la VMCA, se retrouver sous V2 avec un N1 supérieur au derate, ça peut que mal finir...
- dans le cas d'un take-off avec assumed temperature (ATM), c'est possible d'aller chercher le N1 correspondant au full rating utilisé car V2 est la même
Le mono pilote ce n’est que la première étape, une transition “en douceur” vers le pilotage distant et l’AI qui va prendre la main ensuite
On peut même demander à l’AI de simuler des erreurs et comportements humains, il lui suffira de faire son “deep learning” dans la base du BEA w00t
=8=8=8=8=8
Allez, un petit retour à la réalité.
C'est tellement gros cette tentative de couvrir ses arrières...
Ça en devient ridicule de la part de Boeing de ne pas admettre ses erreurs, si on peut encore appeler ça des erreurs à ce stade.
Le pire étant que les différentes enquêtes, et articles de presse ne font que mettre en lumière de nouveaux faits tous plus embarrassant les uns que les autres sur la gestion de ce projet, et de ses malheureuses conséquences.
Ce qui ne fait que décrédibiliser plus encore Boeing et ses dirigeants...
Le MAX est un avion conçu à la va-vite avec la pression financière de la concurrence, qui elle, partant d'une base beaucoup plus saine, peut se permettre de mettre des moteurs plus gros sous les ailes de son avion...
Bon j'ai re-regardé ton screen.
Tu es bien en VNAV. Augmente le range sur ton ND. Tu verras le point T/D où l'avion se mettra en descente tout seul.
C'est que t'es pas en VNAV alors.
Si VNAV est engagé, la fenêtre des vitesses au MCP est vide, et tu devrais avoir les indications suivantes dans le FMA :
VNAV PATH, VNAV SPD ou VNAV ALT.
Nope.
Si tu es en VNAV, pour la descente, tu n'as qu'à pré-sélectionner l'altitude à laquelle tu veux descendre, dans ton cas 17000ft au MCP. Quand ton avion arrivera au TOD, Top Of Descent, symbolisé par un cercle T/D sur ton ND, l'avion se mettra en descente tout seul vers l'altitude au MCP, ou une contrainte FMC, la première des deux atteinte.
Exemple, 19000 au MCP, 17000 au FMC, l'avion stoppe la descente à 19000.
Autre exemple, 17000 au MCP, 19000 au FMC, l'avion stoppe la descente à 19000.
Le bouton ALT INTV te permettra de te mettre en descente à 1000 ft/min avant le TOD jusqu'à rejoindre le plan de descente calculé.
Dans ce cas-là tu ne respecterais plus le SID 
Armand, pour ce départ, le SID indique de virer à droite après 420 ft pour aller chercher la route magnétique 138°.
Comme le dit Brice, HDG select, 420 ft, virage à 138°.
Pour la suite, page LEGS du FMC, tu cliques une fois sur le bouton en face de MN052. Puis tu cliques sur le premier bouton en haut à gauche du FMC. Normalement ça met MN052 en premier au lieu de NIZ-08.
Quand c'est le cas, clique sur le bouton EXEC. Puis LNAV sur le MCP.
Et normalement tu devrais être bon.
J'ai fait les modifs, je teste maintenant. Merci Brice.
EDIT : mouais, et bien toujours trop haut...
Dans X-Plane 11, que j'utilise, l'approche est foireuse. En suivant le glide, on se retrouve systématiquement environ 1400 pieds trop haut.
Je cherche comment corriger ça, mais j'ai pas encore trouvé...
Merci Messieurs,
@boufogre : si la météo le permets c'est ce mardi 7 que je vais faire mon vol chez Planet'Pilot, avec Vincent.
Cool, tiens-moi au courant !
Salut Armand,
J'essaierai de te faire une vidéo quand j'ai le temps.
Salut Armand,
Pour cette approche avec le 737, essaye la chose suivante : vise d'être au point ALETO à 16000 ft, avec la configuration flaps 15 et train sorti, vitesse sur le bug 15. Si ça ne passe pas, tu peux essayer la variante suivante : même point/altitude, mais avec flaps 30 et Vref+5.
La clé sur cette approche, c'est l'anticipation! Une fois sur le plan à 6°, ce sera très difficile de ralentir!
Bon courage!
J'attends les images :)
Il y a bien câbles et poulies entre les manches et les commandes de vol, pour le pilotage en cas de panne hydraulique complète sur les deux systèmes A et B, "manual reversion" dans le langage Boeing.
Les câbles sont visibles au sol dans les logements de train.
Mon premier instructeur parlait de PTC suivie d'une ADM.
Traduit ça donne Prise de Terrain à la Con suivie d'une Approche De Merde...
=8=8
Je suis pas d'accord, l'autre jour je suis parti pour Sandefjord à 74.9t depuis Gran Canaria, même en déroutant sur RAK tu dois pas être loin de 70t. Imagine ceux qui partent à 75+...
Et le problème n'est pas l'atterrissage, mais les perfos en cas de RDG N-1...
Salut Brice,
Ma remarque était ironique, je pense que tu m'as mal compris. Mais c'était de ma faute, j'ai fait de l'humour de merde 
En 737, la question se pose le plus souvent dans le cas de la panne au décollage, on décolle jusqu'à 78t, pour une MLW de 65.3t.
Bon c'est sûr que sur certains secteurs, avec peu de PAX, la question ne se pose même pas...
Non, mais l'IA va régler tout ça, on se fera bien moins de noeuds au cerveau