Vous n'êtes pas identifié(e).
MEA : Minimum Enroute Altitude : l'altitude minimum sur une route qui te permet d'assurer la séparation obstacles réglementaire + la réception des aides radionav nécessaires sur la route en question
MOCA : idem que ci-dessus, mais uniquement pour la séparation obstacles. La MOCA sera donc inférieure ou = à la MEA. Aux US elle te garantit la réception radionav, de mémoire, que dans un rayon de 22nm autour des balises. Les MOCA n'apparaissent pas sur les cartes SIA je crois.
On trouve les MORA, qui sont un peu la même chose, sur les cartes enroute Jeppesen.
Grid MORA : MOCA hors route, dans une grille
MSA : Altitude de sécurité minimum en phase d'approche, dans un rayon de 25nm autour d'une balise d'approche pour un terrain donné (ou autour d'un FIX sur une approche RNAV)
AMSR : Altitudes Minimum de sécurité radar : c'est l'altitude minimum à laquelle peut te faire descendre un contrôleur sous contrôle radar. L'AMSR pourra être inférieure à la MSA.
ce petit guide pas mal d'IVAO pourra t'aider
http://storage.ivao.fr/training_public/Section%20Instruction/ATC/ACC/IFR_ENR.pdf
et aussi parce que dans la vraie vie, même en IFR, on peut faire des approches à vue, et là on s'en balance des altitudes mini.
Vous aviez des news de temps en temps ?
une béta qui sortait de temps en temps.....
salut à tous
question bête, mais peut-on toujours s'inscrire pour être sélectionné pour faire partie des testeurs, ou cette phase est-elle finie ?
si le FD est bon, c'est que la programmation est bonne. IL faut appuyer sur approche AVANT que tu ne traverses le glide sinon l'autopilote ne captureras pas le glide par au dessus
Il me semblait avoir lu qu'une version de Peyresourdes LFIP devait être livrée avec cette nouvelle scène. C'est le cas ?
edit : j'ai retrouvé le fil de discussion sur le forum x-plane.fr ; la scène de Peyresourde devrait suivre, mais ne fait pas partie du même package
Merci beaucoup !!!
Le TBM900 est sur le parking, ce soir il sera sur celui de Pompano...
il vole vite ton TBM dis donc !!
C’est une scène que j’ attendais depuis longtemps.
Bravo a lui c’est un beau travail.
Bah du coup on doit être à 15 non ?
11 + Altitude sélectée + NAV1/2 + Bandeau Jaune + VFE à 120 ?
edit j'ai trouvé, toute la photo est truquée, c'est du FS2022 
La legende couleur pour la hauteur au terrain sur le ND est inversee, ainsi que les couleurs des zones de tempe huile.
L'echelle du compte tour est aussi modifiee.
ydelta a raison sur un point : l'alti selectee en jaune indique une deviation superieure a +/- 200ft mais inferieure a +/- 1000ft. L'altitude selectee ne peut donc pas etre 3500ft. Plutot 5000ft. Ou alors c'est la couleur jaune qui est fausse.Si ces 4 la sont correctes, je laisse a Neptune le soin de trouver les 2 derniers, vu qu'il nous a toujours pas donne sa liste...
Je plussoie sur la légende ND et la tempé d'huile. Bien vu
L'échelle du compte tour il me semble aussi, je l'ai annoncé (il manque 15 ; et 5 et 10 sont "remontés), mais ça n'a pas été retenu 
Le demi-bug bleu me semble cohérent, mais y'avait un truc qui me gênait avec le jaune, et je pense que tu as raison soit le jaune est faux, soit c'est 4.500 qui est sélecté
Autre chose qui m'étonne : le G500 affiche "NAV"
Je n'ai volé que sur des appareils équipés de deux NAV, il affiche soit "NAV1" soit "NAV2"
"Peut-Etre" que sur un appareil équipé que d'une seule nav, il afficherait "NAV"
Mais vu qu'il y'a des équipements standby, PA, etc, ca laisse penser que ce DR400 est IFR, et donc qu'il a 2 NAV.
Donc sur le PFD, on devrait voir "NAV1" ou "NAV2"
jeff64 a écrit :ydelta a écrit :La selected altitude (3500) n'est pas cohérente avec le bug sur le bandeau qui lui affiche 5000
Sauf erreur, le bug n'indique pas 5.000. Il indique simplement que l'altitude sélectée (3500) est en-dessous de l'altitude actuelle, et hors de l'affichage.
En fait si tu regardes bien on voit le haut du bug du sélecteur en bleu en bas du bandeau d’affichage et il a l’air de pointer sur 5000 ce qui me fait dire qu’il est clairement pas sur 3500 comme affiché dans le sélecteur en haut. Sur les Garmin G500 la couleur jaune veut dire l’écart est supérieur à 200 pieds entre les deux ce qui est le cas ici c’est juste la valeur qui ne me paraît pas cohérente mais je me trompe peut-être.
je maintiens ce que je dis
Le bug n'apparait qu'à moitié pour te montrer que l'altitude sélectée est "hors affichage", et en dessous de toi
exemple inverse ici :
Altitude sélectée 5.000 pieds.
Le bug apparait "à moitié" en haut de l'affichage, pour t'indiquer que l'altitude sélectée est au dessus, et hors affichage
J'ai pas vu grand chose à par le taux RPM me semble très haut pour une assiette à -5°. D’ailleurs je crois lire -1ft/min sur le vario, donc ça me semble aussi incompatible avec l'assiette affichée.
EDIT: Et sur les deux switchs de l'AP, on a AP/TRIM, ce ne devrait pas être AP/FD ? Si ce modèle d'avion a un flight director, mais je ne m'y connais absolument pas.
sauf erreur :
2.550 trs/min est une puisse élevée, mais acceptable, et une assiette de -4°en palier sur un DR400 à cette puissance ne me choque pas.
AP/TRIM est également correct. C'est l'alimentation du TRIM électrique (et du PA forcément).
La selected altitude (3500) n'est pas cohérente avec le bug sur le bandeau qui lui affiche 5000
Sauf erreur, le bug n'indique pas 5.000. Il indique simplement que l'altitude sélectée (3500) est en-dessous de l'altitude actuelle, et hors de l'affichage.
Pour le moment, 9 anomalies ont été découvertes ! il en reste 6 à découvrir !
peux-tu résumer les anomalies découvertes ?
J'ajouterai :
*sur l'indicateur de virage, on voit un "L" à droite, alors que ça devrait être "R"
*oil temp : on a 100 au lieu de 0 à gauche
Le rpm (il manque 15)
La tempé d’huile peut être ?
OK, OK, ma manière de voler à l'ancienne n'est plus au goût du jour ... j'en ai parfaitement conscience.;)
Tes arguments Tim, sont tout à fait justes ..... mais pour du vol réel je pense !
En simu, les gars, en simu, quel intérêt de paramétrer son GPS et de se laisser conduire avec le PA ?
Tu es tout seul devant ton écran, qu'est-ce que tu fais pendant le vol ?Tandis que moi, pas le temps de m'ennuyer
Enfin, chacun fait bien comme il veut.
c'est exactement ce qu'on dit et c'est applicable en vrai.
je vois pas bien ce qui obligerait à revenir à la montre mécanique et au compas...
"obliger" : pas grand chose (à part l'idiot d'instructeur sur le siège de droite)
Mais ça reste formateur, et quoiqu'on en dise, fun.
Maintenant c'est comme les sécurités en voiture.
Pour faire mumuse de temps en temps, une voiture sans ESP ABS ASR c'est marrant, mais pour rouler au quotidien, rien ne vaut la sécurité des assistances électroniques.
Et il y'a effectivement beaucoup plus de chances de se tromper en nav à l'estime, qu'en faisant confiance (même aveuglement) au simple GPS de l'IPAD
jolis screens et jolie scène
ca doit faire bizarre pour les vieux pilotes de ligne, que la 08/26 devienne 07/25 qui était pendant des années la numérotation de celle qui est devenue 06/24 depuis....O_o:8
de quoi s'emmêler les pinceaux
Pour ceux que ça intéresse, il y'a un livre assez sympa à lire qui s'appelle "Le Serment de Piana"
Ecrit par un pilote de ligne (françois Suchel qui a aussi écrit "6'23" séparent l'enfer du paradis) il relate l'histoire de l'équipage d'un Cessna 210 qui, au départ de Corse, a été contraint d'amerrir dans le golfe de Girolata.
Ce livre présente bien les contraintes de la recherche et sauvetage en mer, et le fait que les gilets de sauvetage sont un "minimum légal", mais qui méritent d'être complétés avec d'autres équipements (balises personnelles PLB, Fluorescéine, feux de signalisation, radio)
Le rapport Bea est ici
https://www.bea.aero/docspa/2009/n-sf091012/pdf/n-sf091012.pdf
Merci les amis pour vos sympathiques retours.
Jeff : c'est quoi la SAR ?
Le tour gratuit en hélico si tu décides d'aller prendre un bain avec ton avion
SAR = Search And Rescue
(edit : coiffé au poteau)
wink On voit même maintenant des DR400 équipés "de base" d'Ipad (et ici d'Air Nav Pro). L'iPad est intégré dans la planche de bord. Ca bouge doucement dans les aéroclubs :
Je n'avais jamais vu l'IPAD intégré dans la planche et je viens de voir que c'est une option chez Robin.
Je suis perplexe sur le "long terme" (quid d'une modification de la taille des ipadmini par Apple, ou d'une suppression du produit de la gamme ?) et sur la lisibilité du machin en vol, déporté sur le côté comme ça avec les reflets du soleil...
Mais c'est vrai que ça a l'avantage de faire bouger les choses.
On voit de plus en plus de DR400 s'équiper en garmin G5, voire G500, et la certification galopante des STC pour G3X Touch et GFC500 permet d'entrevoir à court-moyen terme des possibilités intéressantes d'upgrade à moindre coût pour les flottes.
PS : pas de malentendu, j'apprécie énormément la démarche intellectuelle de la nav. à la main que nous narre très bien Armand ! Encore merci !
Pour la démarche de la nav à la mano, c'est vrai que la "facilité" des moyens actuels (GPS, IPAD, etc.), que ce soit en vrai ou en simu, nécessite de "garder la main", que ce soit en cas de panne des systèmes principaux, mais aussi et surtout pour la méthodologie, et pour le fun (il m'arrive régulièrement en vrai de ranger l'IPAD que ce soit en VFR ou en IFR, d'afficher une page "système" sur la moving map, et de la faire à l'ancienne, le doigt sur la carte (VFR), ou aux aiguilles pure (raw data) (IFR).
1 - Je pense que mon erreur a été de ne pas calculer correctement ma vitesse sur la première branche avant LERMA.
Mes temps étaient avec un FB de 0,55 correspondant à une vitesse de 110kt, or pendant ma montée à 4 000ft je n'étais qu'à 80 kt, d'ou mon retard à LERMA.
Et tout le décalage qui s'en suit.
Généralement, sur ce type de machine et de vitesses, tu comptes un forfait 1' par 1000' en montée.
Pour ton bilan carburant, on considère que la surconsommation en montée sera compensée par le gain de vitesse (ou la réduction de puissance) en descente
Ex :
Montée à 8.000 fts : on ajoute 8'
comparons : sur un POH de 172 trouvé sur le net, on voit : 8.000 fts - 15' - 19nm
En croisière, 19nm donnerait (à FB 0,55) 10'30"
Soit un ajout de temps de 8'30"
Donc cette méthode marche pas trop mal.
L'idée, c'est d'avoir des ordres de grandeur utilisés dans le bon sens
Ca sert à rien de faire un calcul au millimètre pour l'appliquer dans le mauvais sens
2 - J'ai privilégié les radials VOR pour valider mes positions et mes temps de passage, sans trop prendre en compte les distances DME qui n’étaient pas très bonnes.
Suis-je sur une bonne analyse ?
Dis-toi que ton avion est très bien équipé pour du VFR, avec deux VOR et un DME.
La plupart n'ont qu'un VOR (et encore...)
Moi perso, dans ta situation, j'aurais utilisé le vor STP jusqu'à MERLU, en validant mes points de report par des radiales de recoupement sur CNM ou NIZ et des DME
A MERLU, route correspondante, puis en vue du caillou, je me repère par rapport aux points caractéristiques de l'île.
WC n'est matérialisé par aucun point représentatif (puisqu'il est en mer), donc il s'agit simplement de le repérer grosso modo pour contacter Calvi avant de pénétrer la CTR.
Sachant qu'en vrai, sur ce transit, tu es dans la CTR NICE jusqu'à MERLU (classe D, contact obligatoire), puis tu peux basculer sur la TMA de BASTIA (classe E, donc non obligatoire, mais pourquoi se priver d'une aide et surtout d'une activation immédiate de la SAR en cas de problème sur la fin de ton transit
ps : non en vrai j'aurai fait un DIR-TO sur le GPS appuyé par l'Ipad, et avec une validation VOR en dernier recours
Je pense que ce n’est pasune approche mais juste un mode affiché au fma pour indiquer que le pa est en mode « maintien d’altitude sélecté »
Exemple sur cette photo prise en croisière
https://mobile.twitter.com/sylvainfaust/status/884606021389492226
Edit : de ce que j’ai trouvé de la logique « bombardier » c’est l’équivalent du VNAV (valts=Vertical navigation mode is selected and altitude select mode is engaged)
Salut
Pilote-virtuel a remplacé francesim en 2008 de mémoire suite à sa fermeture.
Francesim avait lui meme remplacé faitmain.com quelques années avant suite à sa fermeture également.
De mémoire il y’avait un espace téléchargement sur faitmain.
Aujourd’hui il existe plusieurs sites (essentiellement anglophones mais certains très bon francophones) pour télécharger.
Tout dépend de ce que tu cherches
Tu trouveras plein de monde ici pour t’aider à trouver ce que tu cherches.
Les etiquettes semblent mal positionnées.
Sous la première tirette à côté des magnétos on a l’impression de lire rechauff. En fait cette tirette est la batterie. A coté le bouton en deux parties est l’alternateur, et la tirette à côté la mixture.
La rechauff est partiellement visible tout a droite du screen (grosse molette bleue)
un DR400 ancienne version, très sympa. ca me rappelle de bons souvenirs
par contre, avionique allumée + moteur tournant alors que batterie et mixture sont sur OFF (manettes tirée)....
ma question porte sur la procédure réelle, virtuellement applicable. L'AFCAD n'a donc pas de lien ici.
La fréquence de l'ILS 25 est différente de l'ILS 07 sur les cartes, il y'a donc bien deux ILS distincts. Ce n'est pas un simple backcourse (quasi disparu aujourd'hui).
Tout à fait d'accord avec toi sur les deux procédures utilisables, mais comme tu le soulignes, la première est une procédure de non précision (sans GS) qui demande de descendre à 2260' avant la balise, auquel cas la balise devient le FAF (croix de maltese sur la carte Jepp).
Ma question porte bien sur la procédure ILS avec GS.
Le glide se doit d'être vérifié avec un autre moyen pour éviter les glides fantômes (cf Turkish 6491). Ici, cette vérification va s'opérer avec la balise, après le FAP.
Mais généralement, quand un moyen DME ou autre est disponible, le FAP est matérialisé (point de début d'approche finale, où la trajectoire de l'avion va intercepter l'axe et le plan de descente finale).
J'ai du mal à comprendre pourquoi, dans notre cas, alors qu'on a un DME attaché à l'ILS, ce FAP n'est pas matérialisé.
