Vous n'êtes pas identifié(e).
Le PA28 reste au même prix que l'ancien à cadrans alors que l'avion est quasi neuf (350 h) et possède un équipement sans commune mesure (glassclockpit, PA stec 55x, 2 gns430, cartes VAC, IAC en direct sur le MFD, clim et lecteur mp3 pour les passagers (si! si!) ...
Quant à l'achat : direct aux US donc économie substantielle avec le change et transit par le Danemark (l'avion est resté quelques heures Danois) pour une TVA quasi gratuite ... au total économie d'environ 40% sur l'appareil convoyage compris (50h).
Économie substantielle également sur les visites des instruments ... plus de VORs, ADF, HSI ... à faire vérifier régulièrement ...
Un beau joujou pour un aéroclub !
Perso ce que je préfère c'est une montre de plongée, automatique, avec couronne tournante graduée pour les paliers.
L'idéal est de faire enlever le cran par un bijoutier afin de pouvoir faire tourner la couronne dans les 2 sens. C'est très pratique pour avoir un index lors des passages des points tournants (on place juste l'index sur l'heure lors du passage) et il suffit de lire les estimées grâce à la couronne ... parfait, pas cher et surtout très fonctionnel ...
Patrice
Pour ma culture, quel est le sens de "FF" ?
Fuel Flow certainement ... mais je ne vois pas non plus le rapport avec l'injection ou pas ?
Je préfère voler avec une T à 0 et un DP à -10 plutôt qu'une T à 15 et un DP à 10.
Et tu as bien raison !!! 
A ce propos, je n'en ai pas souvenir et je ne me suis pas (re)plongé dans le manuel mais, est-ce qu'il y a une limite pour le vent de face comme on l'a pour le vent travers "démontré" ?
Avec des vents forts ( sup à 35/40kts) le problème est au sol (roulage) et pas en vol ...
Malheureusement, en règles générales, les clubs en rajoutent une sur-couche!...=X
Le problème vient souvent de pitlotes irresponsables qui ne respectent pas le matériel ... voire inconscients et dangereux qui risquent leur vie et celle des autres ...
Qui pénalisent l'ensemble (heuresement la majorité) des autres pilotes ...
Pour le premier cas, la solution n'est pas difficile, il suffit de leur demander un chèque du montant de l'avion en caution ... et ils pourrons faire ce qu'ils veulent ! s'ils cassent, ils payent !
tu n'imagines pas les fortunes qui sont dépensées chaque année pour des négligences ou du jemenfoutisme !!!!
Pour le second cas c'est plus délicat et les club sont (hélas) obligés de niveler par le bas :-((((
Mon club comporte 350 membres et fait env. 4000 h par ans ... tu imagines bien qu'il ne peut pas y avoir de traitement particulier pour tel ou tel pilote ...
Quand tu vois (cas réel !) qu'un pilote breveté qui vient de sortir de piste à Avignon (piste de 1800 m) sans vent lors d'un vol en double et qu'il te demande avec applomb à l'arrivée au parking :"bon, alors tu me lâches ?"
Les bras te tombent : -))))))))))
Pendant longtemps j'ai trouvé également absurde toutes ces mesures et toutes ces couches successivent ... mais il arrive un moment où il n'y a pas bcp d'autres solutions ...
re,
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/Guide%20VFR%20Mars%202009%2001.pdf
Paragraphe 2.2 ... Ils ne disent pas si le vol de nuit est fait grace à un PPL ou un TT ... J'en déduis que cela ne dépend pas de la licence.
Je ne sais pas comment est fait un TT, mais au moment de habilitation ce n'était pas cette règle, et quand cela a changé, on est passé à cette régle. En ce sens que l'emport pax en VDN n'est pas figé au moment ou l'on passe l'habilitation.
Hé bé ... t'es aussi têtu que moi 
Mais je crois tout de même que tu te gourres ...
Déjà, d'une part le texte cité en référence n'est pas un document officiel, et il est bien stipulé dès la première page qu'il ne s'agit que d'un aide mémoire et qu'il ne dispense pas de la connaissance des arrêtés dans leur intégralité...
D'autre part, nous sommes régis maintenant par le fameux FCL et nous avons donc des licences FCL (PPL, CPL, ATPL ...), alors qu'avant nous étions régis par l'arrêté de 1981 (pas sûr de la date ...) et nous avions une licence nationale : le TT
Chaque type de licence (FCL, OACI, NATIONALES, MILITAIRES...) comporte des privilèges et des restrictions.
Ces privilèges et restrictions n'ont RIEN à voir avec la réglementation ...
D'ailleurs, tu ne trouveras pas une ligne dans les RDA traitant de l'expérience récente. Donc, soit tu as une licence FCL et tu auras les privilièges et restrictions de ta licence FCL, soit tu as une licence OACI, une licence militaire, une licence nationale (le TT) et tu auras les privilèges/restrictions de ta licence.
Encore une fois, les règles de l'air n'ont rien à voir là dedant et tu ne trouveras rien à ce sujet dans les RDA....
Sinon, en suivant ton raisonement, un pilote ayant une licence française (TT) n'aurait qu'à obtenir une habilitation vol de nuit en 5 heures parce que c'est la règle aujourd'hui ?
et bien non ! un TT devra passer une QVN avec tout le programme d'une QVN et un test en vol ... comme il devra avoir les conditions d'expérience demandées par sa licence TT ...
S'il ne veut pas passer de QVN ou avoir les mêmes conditions d'expérience, il doit faire transformer son TT en PPL ... ce qui depuis peu se fait par une simple déclaration sur l'honneur qu'on à bien lu le FCL .... les TT doivent disparaître !
Je t'avoues que c'est très flou et ambigu ... le cas cité en exemple est réel, plusieurs TT se sont vu attribués des habilitations VDN et volent en toute irrégularité : -))))
Plus sérieusement, cela dépend des gens...
Tout à fait d'accord !
Pour l'expérience récente, c'etait comme ca en effet avant (y'a aussi eu 6 deco/attero dans les 6 mois), mais cela ne dépend en rien du type de qualif / habilitation. Pour les TT avec QVN actuellement c'est la meme régle. Du moins dans les RDA il n'est pas spécifié que la règle diffère selon la licence. L'emport pax c'est la meme regle que ce soit un SEP ou une QT 744 ...
Tu me mets un doute .... mais je ne crois pas ... je vérifie demain ... de toutes façons cela n'a plus grande importance puisque tous les TT vont être transformés en PPL
Mais à priori tu ne trouveras pas ça dans les RDA, car il s'agit des privilèges rattachés à une licence et c'est bien la licence qui fait état d'expérience récente et non pas les RDA ...
Donc à priori un TT vole avec les privilèges d'un TT et dans les privilège de sa licence, il est stipulé que dans le cadre d'une QVN c'est : au moins 5 atterrissages dans les 6 mois ...
Quand a payer les briefing et les debriefing, c'est l'hallu totale, déjà qu'ils font payer les cours théo à certains clubs maintenant.
Il n'a jamais été question des briefings et les debriefings ... mais des cours théoriques longs (1 à 2 heures voire +)
Je ne vois pas pourquoi les instructeurs devraient brader leurs compétences dans la mesure où il s'agit d'aéroclub ...
Personnelement je ne les factures pas car c'est mon choix ... mais je ne suis pas choqué par le principe.
Lorsque je joue au tennis dans un club (associatif) je paie une cotis et je paie tous les cours et je trouve ça tout à fait normal ... va demander 2heures de cours particuliers à ton moniteur de voile ou de tennis et tu verras le tarifs ...
Pourquoi un instructeur avion devrait il brader ses prestation ???
Par contre je n'aime pas l'instruction gratuite, y'a qu'en France qu'on fait ça, c'est "la vie associative" il parait,
moi je vois juste des mecs qui galèrent pour monter leurs heures.
Oui, c'est la vie associative, et alors ?
la seule différence avec une société est que la société doit faire du bénéfice pour exister, alors qu'une asso n'a pas de but lucratif ... je ne vois pas où est le problème ?
Quand aux mecs qui galèrent pour monter leurs heures ... c'est un peu réducteur comme vision des choses non ? :-)
Il est évident que l'on en trouve de ce style mais ce n'est heureusement pas une majorité ...
Heu, l'expérience recente en VDN depend si on a une habilitation VDN sur un PPL ou une qualif VDN sur un TT ... Je ne pense pas. C'est 3 atterrissages / décollages dans les 90 derniers jours dont au moins 1 de nuit.
Non l'ancienne QVN il fallait 3 atterrissages / décollages dans les 3 derniers mois de NUIT ...
L'habilitation sur un PPL c'est 5 heures mini et pas de test (le FI signe directement le carnet de vol, le pilote va ensuite au service des licence pour l'apposer sur sa licence).
Certes ... dans les textes c'est 5 heures mini ... mais dans la pratique tu ne verras jamais un FI signer une habilitation VDN à 05h01 ...
Une formation sérieuse et digne de ce nom ne peux pas être délivrée en si peu de temps ... la moyenne est d'environ 10h ... effectivement le candidat PPL est sensé avoir fait 5h de VSV dans sa formation et donc 5 heures suffisent par la suite ... mais encore une fois dans la pratique c'est encore une autre histoire ...
Bref, pour moi c'est une grande différence entre les deux.
Pour moi, aucune !
Que cela s'appelle QVN ou habilitation truc muche ... il faut faire le programme
Pour le FCL 1.028 ca depend des pays... Meme s'il vaut mieux l'avoir, certains pays (dont la france) ont écris qu'il ne le demanderont pas. Mais niveau assurance c'est mieux de l'avoir.
Y'a quand meme eu pres de 6/7 ans ou la QRRI n'existait plus et que le FCL1.028 n'existait pas encore ... J'ai volé en Espagne assez souvent sans aucune qualif radio anglaise ...
tout à fait !
Bon, mon p'tit Filipo ... y'a du boulot !
chez nous, il est limité à 30 km des installations.
Ce n'est pas que chez nous ...
Avec 20 heures de solo, il est possible d'avoir une autorisation pour l'emport passager, tu peux avoir des extentions pour d'autre terrains (depuis lesquels tu peux avoir d'autres extentions ...) tu peux faire de la voltige, du remorquage planneur, largage para (? ... pas sûr), du vol de nuit ... bref tu peux presque tout faire avec un BB ....
Cependant, il semble que le franchissement de la frontière impose une qualification complémentaire (phraséo langue anglaise)
Pas tout à fait ... tu peux voler dans tous les pays où la langue française est utilisée, pour les pays dont tu parles la langue (il te faudra en effet démontrer que tu parles la langue et le faire apposer sur la licence), personne ne t'empêche non plus d'aller en Italie par exemple, sans entrer dans un espace aérien contrôlé et d'atterir sur un aérodrome sans radio obligatoire ...
Ok c'est tiré par les cheveux mais tu peux donc aller en tunisie (en évitant l'italie) sans dire un mot d'anglais et sans avoir le FCL 1.028 pour la langue anglaise ...
Autre chose, chez nous pour aller en Corse, il est nécessaire d'être lâché Corse (un peu de VSV au dessus de l'eau au programme). Je pense que chaque région a ses particularités en la matière.
ça c'est les particularités liées à chaque club ... le réglement intérieur peut être plus contraignant que la réglementation ... sinon aucune qualif n'est nécessaire pur aller en corse. (bien qu'il soit évident qu'une bonne préparation au VSV soit nécessaire ... lorsqu'il fait beau, iil n'y a aucune difficulté pour aller en Corse, mais avec de la brume c'est une autre histoire ...)
Pour la question Jour/Nuit , je dirais simplement que le vol de jour est évidemment autorisé mais le vol de nuit doit être soumis à une qualification complémentaire.
Non, plus de qualif avec le PPL ... il faut une habilitation ... bon d'accord je joue sur les mots puisque dans la pratique la formation est la même bien évidemment ... c'est juste plus intéressant en tant que PPL pour l'expérience récente qui est un peu plus souple qu'avec un TT ...
La météo : la réponse est nette, il faut voler en VMC.
non, lorsque le conditions VMC ne sont plus réunies tu peux éventuellement voler en VFR spécial (en CTR)
Alors il est possible de voler avec moins de visibilité (1.5 km) dans les CTR (si vous préférez dans les zones contrôlées des aéroports) en passant en VFR Spécial,
c'est bien qu'est ce que je disais ... t'est plus en VMC 
Patrice
Je ne veux pas polémiquer,
moi non plus !
Je voulais juste dire (comme tu l'illustres) que y'a des AC "moins cher" (avec certes moins de "services").
Exactement ! ... et ce n'est pas forcément parce qu'il y en a qui doivent en avoir plein les poches ou que l'AC est super endetté ...
Amicalement,
Patrice
Bien sur ...
Enfin faire payer le briefing et debriefing d'un vol, je n'ai encore jamais vu en AC ... (en école oui). Et faut franchement aimer son FI pour rester dans cet AC (ou alors ne pas avoir le choix de cet AC), ou alors les prix de l'heure de vol sont très bas.
Mais 135 € un C152 + payer les brief/debrief + cours théo ... Y'en a qui doivent en avoir plein les poches ou l'AC est super endetté ...La comparaison d'une formation totale est complexe et subjective. Reste que 135 € pour un C152 (dc 100ch) c'est plus cher que mon DR400-180 ...
Bon déjà c'est 135€ en double ... le C152 est à 105€ et l'instruction 30€/h ...
Ensuite le prix de l'heure de vol n'est pas la seule chose à voire ...
En ce qui concerne l'aéroclub de Filipo (et le miens ...) nous avons 2 secrétaires à temps plein, 2 mécaniciens salariés, des locaux conséquents, des salles de cours, des vidéos projecteurs, 3 PC avec connexion internet à disposition des pilotes pour la météo, et préparation des vols, photocopies couleurs à volonté, un aérodrome contrôlé où nous pouvons voler de jour comme de nuit en VFR ou IFR, des appareils qui vont de l'ULM au C182RG classé IFR en passant par des C152, C172, PA28 IFR, C182SMA IFR ... tout cela à hélas un coût ...
C'est sûr que cela coûtera moins cher sur un D112 (que j'adore) sans démareur, avec une piste en herbe ou l'instructeur fait les cours en payant ses phtocopies, en sortant et rentant tout seul les avions, en faisant les 50 heures lui même tout en prenant les rendez vous pour les vols : -))))
Tu sais, je voles par passion ... je fais 80km A/R pour aller au club et il m'arrive d'y venir pour 1 vol de 20 minutes ... voire des fois pour rien car l'élève à annulé sans prévenir ... alors tu vois je ne fais vraiement pas ça pour l'argent (il nous est reversé 15€/h de dédomagement) ... Les assurances FI, les stages de recyclages, les maintiens de qualif ... sont à notre charge ...
Les brieffing d'avant et d'après vol sont tous gratuits bien entendu ... soit environ 1h30 d'instruction (sol et air) en moyenne pour 45mn de vol ...
Presonnellement, je n'ai jamais facturé les briefing long (de 1 à 2h) mais je ne vois rien de choquant là dedant ...
Il y en a bien qui payent des cours particuliers à leurs enfants lorsqu'ils ont des diffilcutlés ...
Patrice
la petite verrière de mon coté qui, bien qu'ayant été vérifiée, vient de s'ouvrir...
le pilote me demande de bien claqué la porte parce qu'elle ferme mal,
et bang, un bruit d'air, je sursaute bien comme il faut, je tourne la tête, la porte est entrouverte de 4-5cm...
Pas de doute !!!!! c'est bien un C152 =A=A=A=A
J'aime le 152, c'est pas cher, ça vole bien, c'est intime et "aéré"
Fait gaffe Filipo à commencé comme ça l'année dernière ... et ça c'est fini avec un PPL en poche 11 mois plus tard
un bon vieux rallye ms893 (180cv, pas variable) ... bonne bête increvable qui va partout ...
pas mal ...
Quelle scène utilises-tu ? 
L'image n'est pas trop saccadée avec une telle résolution ?
Patrice
... ce n'est pas le far west ... mais bon !
J'avais invité Filipo pour venir avec nous, mais il n'était pas libre ... certain qu'il aurait fait un reportage photos/vidéos ... alors finalement je m'y colle 
Et oui faisait pas (très) beau samedi ... mais bon, le VFR ce n'est pas uniquement des nav en niveau de vol et sous PA 
c'est aussi hors des nuages et en vue du sol avec 30 secondes de visi non ?
Un petit coup d'oeil à la webcam de l'alpes d'huez ... ça à l'air volable et il y a au moins 3 minutes de visi !
Si nous faisions un peu de cheminement basse hauteur, la carte routière 200.000 sur les genoux ? c'est sympa non ?
Nous ferons donc Avignon - Alpes d'Huez - St Jean en Royans (LFKE) où est organisé un rassemblement Montagne - Avignon !
Nous sortons du col d'Ornon en provenance d'Avignon 
et arrivons à Huez
en étape de base
en finale
puis nous partons vers St Jean en suivant la vallée de la Romanche
Nous passons ... sous les pistes de Chamrousse
... fait pas bô dans la vallée du Drac !
Bon ça a l'air de passer par Villard de Lans ...
... ça passe ! nous voici à Villard de Lans
nous nous laissons descendre le long des gorges de la Bourne
et arrivons à St Jean en Royans
... le temps de descendre de l'avion ... et l'orage nous a rattrapé !
Après un bon repas, nous voici repartis vers Avignon, profitant d'une éclaircie nous survollons St Nazaire en Royans
ça se dégage bien sur Romans
nous continuerons notre cheminement dans la vallée du Rhone sans encombre jusqu'à Avignon
Haaaaahhhhhhhhhhh que c'est bon !
Patrice
ça devrait être interdit de poster de telles photos !!
Superbe !
Merci Filipo! Ca fait plaisir de voir furtivement ta ganache avec une énorme banane
.
Et encore !!! t'aurais vu sa banane (son régime de bananes même !!!) à la sortie de l'avion c'était géant ! encore plus que pour le lâché !
C'est vrais que ça fait super plaisir !!!!
Le test approche....
La demande est partie ! :-))) il sera testé par l'instructeur qui a formé son instructeur
Decors Magnifiques !
T'as raison ! .... on dirait du france VFR ;);)
et pas un seul floutage !
Ps: les vélivoles ne jouent pas, ils pilotent tout comme vous. (mode emmerdeur);)
Je ne pense pas que le terme "jouent" de la part de Filipo soit péjoratif ... car cela fait maintenant près de 40h que je vole avec Filipo ........ et il nous arrive très fréquemment de jouer en l'air (tout en pilotant ...) 
En tout cas c'est sûr que c'est très formateur comme vol en tant qu'élève pilote et en plus ça donne goût aux voyages !
D'autre part mention spéciale à Filipo qui à fait toute la radio en anglais (depuis la mise en route...) et qui nous as tenu son ILS jusqu'à 200Ft !!
Bref on peu dire un grand merci à FS et à IVAO ;)
[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/aviation/IMC.JPG[/img]
Quand j'écris dans la couche, on n'y voit rien,c'est qu'on y voit rien ![/center]
Comment ça on y voit rien ????? et le hauban !? tu ne le vois pas ????=S
De plus on était parfaitement en condition VMC dans le cockpit et je te voyais très bien de derrière !
Non mais !
Prenons le cas de panne électrique juste avant la rotation :
Quand je potasse les bouquins à la maison, je ne trouve pas la procédure écrite noir sur blanc de ce que j'aurais du faire si j'avais tiré le manche avec une panne électrique à bord :
- un basse hauteur , pour revenir me poser dans la foulée en regardant les éventuels signaux lumineux ? OUI
- poursuivre le vol et chercher un terrain non controlé hors CTR ?
- panne électrique, donc pas de possibilité de transpondé en 7600 ...
Que dit le brieffing sécurité pour une panne mineure après le décollage ? hummm ???=)
Quand ça sent le cramé, y'a forcément une cause, aléatoire ou pas.
Oui, tout à fait, il y a forcément une cause ... c'est peut être le survol d'une déchèterie ou d'un feu de pneus lors d'un transit à 1000ft sol ...
Et puis surtout, cela peut être complètement subjetif selon l'odorat de chacun ... pour un se sera une très forte odeur alors que pour un autre, la même odeur sera très légère ...
Sans parler que cela peut être totalement imaginaire, comme l'on cru les pompiers ...
Qui n'a jamais entendu un bruit suspect ou une modification su régime moteur au début d'un survol maritime, en vol de nuit ou en imc alors que le moteur tourne tout à fait normalement ???
D'ailleurs Filipo l'a écrit:
de repartir malgré les appréciations des personnels sur place, non mécaniciens, était une erreur de ma part.
Tu à de toutes façons entièrement raison ! il n'aurait pas du redécoller et je me suis mal exprimé dans le post précédent (heure tardive )
Cet incident est très instructif au sein du club ... c'est une bonne leçon qui sera riche d'enseignement pour tout le monde (élève et instructeurs !!!) et qui fournira matière a réflexion sur la sécurité des vols...
Nous étions 2 instructeurs et aucun des 2 n'a pensé à lui dire de ne pas redécoller ... mais encore une fois, entre réfléchir tranquillement avec tous les éléments en mains et agir à chaud, il y a 2 mondes ....
Pour avoir eu 2 pannes moteurs réelles je peux te dire qu'entre la théorie et la pratique il y a un sacré décallage 
et entre ce que tu fais en cas de panne réelle et ce que tu aurais dû faire après réflexion il y a pas mal de choses ... sans parler de ce qu'auraient fait tous ceux qui sont au bar 
=F=F
et la seule chose qui sauvera (hormis piloter en premier son avion) ce sont les automatismes que l'on aura répété des centaines de fois et que l'on exécutera sans réfléchir ...
Patrice
Par contre, il est incompréhensible qu'en tant qu'élève, on t'ait laissé repartir de Nîmes car qu'il était manifeste qu'un truc avait fondu et que c'était en relation avec un problème électrique.
Cest sûr que devant l'écran de son PC et avec la cause de l'incident expliquée, il est manifeste qu'un truc avait fondu ...
En revanche ça l'était beaucoup moins à chaud lors de l'incident, alors que le personnel de piste et les pompiers ont inspectés l'avion et rien trouvé d'anormal et que tout fonctionnait parfaitement après la mise en route et le roulage ...
En effet la panne était aléatoire ... le fil responsable de la panne faisait contact par intermittance...
Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.
Je ne vois pas comment un vent de face de 28kts pourrait dépasser la limite de vent de travers ? et comme le fait remarquer Antoine, il à fait des tours de pistes avant et les pistes sont souvent comme par hasard dans l'axe du vent dominant ;-)
il est évident que l'on ne laissera pas partir n'importe quel élève avec des vents élevés ... chacun à ses propres limites.
Le "duo" FI/élève fini par bien se connaitre grace à ces liens priviligiers ...
D'ailleurs à ce propos Filipo avait déjà tâté du 38kts la semaine précédente et s'en était sorti fort honorablement ...(compte rendu sur son blog)
Et dans la vallée du Rhone, si tu attends qu'il n'y ait plus de vent tu ne voleras pas souvent
Pour terminer, il n'y a pas de critères immuables dans la formation et chaque élève est différent ... untel sera lâché en quelques heures alors qu'un autre sera lâché au bout de 20 heures ... celà n'augure d'ailleurs de rien ...
En ce qui concerne Filipo certainement grâce à sa pratique de FS et son sérieux il était lâchable en nav solo dés sa première nav en double ... il est évident que cela n'à pas été le cas, des choses indispensables devant être vues avant ... tels que les déroutement par exemple