Vous n'êtes pas identifié(e).
Vous avez envié d'être piloté ou PNC ? Hé bien vous devez accepter les règles du marché ! C'est lamentable mais c'est ainsi et ce n'est sûrement pas en râlant que vous ferez changer quoi que ce soit... Vous resterez sur le carreau et un autre prendra votre place....
Inutile de chercher plus loin, le seul raisonnement c'est celui la....
Et je suis navré de te le dire Gedeon mais non tu n'as pas tous les sacrements pour être pilote... Il te manque une QT et de l'expérience en ligne... Ça fait maintenant (et depuis 15 ans) des pré-requis, et c'était déjà (et ô combien) le casen 2009....
Entamer une formation de pilote sans avoir (et ce n'est pas un reproche vues les sommes engagées) le neçessaire et / ou l'assurance de pouvoir tout financer est un pari très risqué et quasiment à coups sûrs perdant.
Un dernier mot quand même, être "riche" ou "un gosse de riche" n'exclu en rien d'être motive et doué pour un métier...
Superbe !!! Bravo !
En gros de s'aider des automatismes... Car ce n'est pas une honte et cela ne tue pas le pilotage. Lors d'une approche GCA réelle il y'a une sorte d'obligation de résultat ;-)
Tout s'explique 
Merci
Par contre j'ai été surpris cet après midi d'arriver à lui coller 12 G (toutes options de réalisme cochées bien sur).. Sur une série de virages serrés à très hautes vitesses (et PC branchée).... Je suis sorti de ce gros virage avec 150 kts de moins mais avec encore assez d'énergie pour remonter, faire un 270 dans l'autre sens pour préparer l'avion avant de me poser...
Je sais bien qu'il n'y a pas de cdve et que le ressenti au simu est inexistant mais je m'attendai à "ceintrer" littéralement l'avion... Ce qui n'a pas été le cas..
Absolument superbe !!
Quelle est cette scène ?
Euuuuh je t'avoue que je n'ai jamais fait gaffe.... Je regarderai lundi
Voilà ! Une heure de vol en tous genre avec cette très belle réalisation !
Bravo d'abord pour la qualité du modèle 3D et des textures, c'est du très haut niveau !
Ensuite, évidement j'ai chargé l'avion à mort pour mon premier décollage.... J'ai choisi Istres et j'ai eu le es creux car j'avais oublié de brancher les pompes et je n'ai pas eu d'allumage de la PC.... Bon, j'ai continue et ça décolle quand même... Une fois en l'air c'est un régal ! Quelle douceur ! Les commandes sont très precises, pas ou très peu d'inertie.. Je me suis régale à passer des tonneaux à facettes !
Essais des basses vitesses, le point faible de toutes les ailes delta si on ne se méfie pas... L'incidence métre dans le rouge, un peu de souplesse et ça passe sans problème. 3 circuits "dans le vide" entre 6500 et 5000 ft pour se mettre les vitesses dans l'œil, bien chargé comme je l'étais, à 190 kts c'est pas mal.. Une dernière remise de gaz, montée à haute altitude et retour pour une intégration sur la 33..
Un circuit prudent et remise de gaz (simplissime) avant le définitif... Et ça se passe très bien...
Freinage manuel aux pieds (lol), demie tour, remontée de piste, on change de configuration et c'est réparti.. 2500 litres de pétrole à bord, réglage pessimiste du detotalisateur (100 kgs de marge) et action... Avec la PC ce coup ci et ça change de registre... Ça pousse très très fort mais le pétrole est littéralement vaporisé..
2 ou 3 interceptions de liner dans le coin et "j'use" 200 nœuds pour me remonter jusqu'à 30000 avant de rentrer à Istres sur la pointe des pieds... (Merci ma petite marge de 100 kgs ;-) )
Bon, l'atterrissage ne pose aucun soucis pour peu que l'ont s'occupe de son incidence sérieusement.. Et puis ça ne coûte rien de rajouter 5 nœuds à la Vapp pour assurer. Les premiers pilotes de mirage III arrivaient parfois jusqu'à 195 kts (ce qui est un peu exagéré).
Je salue donc le très bon travail de l'ami Bee Gee qui a réussi à rendre accessible et réaliste une très belle machine mythique.
Petite question, je n'ai pas de modélisation de la PC, est ce normal ?
Aller j'y retourne pendant que ma fille trempe dans son bain :-)
Je vais le télécharger !!
Merci beaucoup à tous !
Il faut absolument démystifier ces systèmes la, un ATSU c'est un ACARS moderne c'est tout, cela rempli les mêmes fonctions, on en sort les mêmes infos et c'est tout...
Les pilotes utilisent ce "truc" tout aussi simplement, ce n'est ni ultra moderne, ni secret, ni surhumain... Enfin rien... Je n'ai jamais reçu de formation spécifique, le mode d'emploi est intégré au FCOM, donc on y comprends rien en le lisant mais une fois dans l'avion, c'est d'une facilité déconcertante....
La maîtrise de l'ATSU n'est pas gage d'ultra compétence pour un pilote
Alors la ce TBM....... il a l'air superbe !
Ca pourrait se tenter !
l'ATSU n'est qu'un ACARS moderne, avec beaucoup plus de fonctions, de possibiltés, de convivialité . il a aussi la particularité d'etre accessible aux 2 pilotes en meme temps (ce qui n'est pas le cas avec l'ACARS qui ne peut etre utilisé que par un pilote à la fois). Du coup la recherche et la demande d'information peut etre tres rapide.
Il ne reste plus que quelques avions ACARS chez AF, l'immense majorité sont équipés d'ATSU (et ils le seront bientot tous)
En escale c'est simple, les PN sont pris en charge du depart de l'hotel à l'arrivée à l'avion.
Le (ou les) dossier est remis à l'arrivée soit dans l'aeroport pour une premiere etude (ou complete si le temps le permet) soit directement dans l'avion, les pilotes s'isolent alors un peu le temps d'eplucher les informations essentielles et la météo.
Un petrole est rapidement determiné (c'est le but de la préparation des vols) puis les details sont passés en revue.
Avec l'experience il y'a quand meme des routines qui sont bien en place et ce n'est souvent qu'une question d'adaptation aux conditions du jours.
De plus maintenant, avec les outils de communication moderne nous avons en permanence une idée globale de la situation météo ou du fonctionnement de la compagnie et les préparations de vol sont assez rapide. Ce qui n'empeche pas de prendre tout le temps necessaire si d'aventure le besoin s'en faisait sentir.
Les communications avec le siege de la compagnie se font par ATSU (ACARS) et ou telephone (tres rare), avec le personnel de l'escale evidement c'est de vive voix mais si tout va bien cela sera reduit à une tres simple expression. D'autant plus que depuis quelques semaines de tres strictes consignes sont passées aux personnels sol pour qu'ils laissent les PNT tranquilles lors de leur travail dans le cockpit.
Aller pour 50€ vous pouvez manger au restos du musée en semaine et avec moi !
Et je suis une affaire ! :-)
Non l'iPad n'est pas certifié pour être utilisé en vol (pas encore), c'est pour cela que le manex papier reste à dispo dans l'avion. À terme, dans quelques mois tout au plus, tout aura disparu pour être remplacé par le couple iPad / EFB (y compris les cartes d'approche et en route).
Mais c'est long et délicat d'arriver à un tel changement... Mais nous y allons et je pense que ça va être absolument génial !
Avec l'iPad, les possibilités sont quasi illimitées..
Non absolument pas, un pilote AF ne trimballe rien du tout. Tout est à bord de l'avion et à compter du 30 mai prochain toute notre doc perso sera officiellement intégrée dans notre iPad (automatiquement mis à jour des qu'on mettra les pieds dans les locaux de la compagnie)
Je pense que les plus grands coupables dans l'histoire de la "dérive" d'AF ne sont pas les pilotes AF ou même les employés de la compagnie... Mais l'état, les constructeurs (Airbus en particulier) et l'administration de tutelle... Eux sont de véritables fondus !
Des technocrates de la pire espèce, des pilotes rates et donc aigris !
Cela fait parti des changements culturels chez AF...
AF à une histoire particulière et unique avec Airbus (et douloureuse), je rappele qu'AF est l'une des plus vieilles compagnies du monde et à été précurseur dans beaucoup, beaucoup de domaine, nous avons fait voler des avions particuliers avant tout le monde et parfois "pire" (comme le concorde).
C'est une machine très lourde à bouger et qu'il faut surtout secouer avec douceur...
Par ATSU (ou ACARS)
Un contrôleur n'a pas le droit d'imposer une approche à vue, c'est au pilote de décider (c'est lui voit ou pas), ce dernier peut la demander mais le contrôleur peut la refuser ( pour des questions de gestion de son espace aérien surtout ou de contraintes environnementales)
Il est plutôt beau cet Airbus, j'aime bien... Ça va me plaire d'en faire :-)
Le tout étant de ne pas avoir un N1 cible inférieur de plus de 25% du maximum (que l'on peut arrondir à 100%)... Donc en gros il faut un minimum de 75% de N1 au décollage...
Dans le même exemple que j'ai donné (A320, 65.7T, 08L a CDG - 18h40 locales et température de 20 degres), ca donnerait quelle tempé FLEX ? Et tu opterais pour quelle configuration ?
Aucune hésitation, décollage pack off et volets 2 ou 1 (pas de limitation à cdg)... Pour la fictive j'en sais rien, je ne dispose pas du logiciel de calcul à la maison... Mais à mon avis 58 ou 60 degrés ne semblent pas incongrus
Salut Chris,
Ce changement (je le répète un des nombreux chez AF ces dernières années) a été rendu possible, entré autre, grâce au passage du calcul des perfs par ATSU via le logiciel Airbus.
Parce que vous faisiez comment avant ?
Nous avions des fiches de performances, donc nous étions limités par le côté pratique (classeurs énormes) et par la taille de la page qui nous empêchait d'avoir accès aux températures fictives maximales