[FS9]AFR690 : Paris CDG -- Miami Intl

Joduv · [↑]

AF690 : Paris Charles de Gaulle --- Miami International Airport

09h00 : arrivée à la cité du personnel navigant d'Air France. Je pointe mon badge et monte à la salle de briefing pour rencontrer l'équipage d'aujourd'hui pour ce vol vers Miami.

[img align=G]http://corporate.airfrance.com/uploads/tx_templavoila/interieur_cite_personnel_navigant_roissy_04.jpg[/img]

Pour ce vol je serais assisté en place droite de l'Officier Pilote de ligne Mr. Christophe Merbeau, ancien OPL A320, lâché depuis peu sur 744. Nous nous penchons sur la météo tout au long
de la route : on prévoit un beau jetstream au FL300 croisant notre North Atlantic Track GOLF ainsi qu'une couche épaisse de CB plus au Sud de ce même track.

Le temps de vol sera de 09h25 minutes pour rejoindre notre destination. Christophe et moi sommes d'accord pour emporter un total de 105000 kg de kérozène pour une distance de 4200 nautical miles.

10h15 : Après avoir fait connaissance avec la Chef de cabine principale (CCP) nous nous rendons à la porte d'embarquement située en terminal E. Nous volerons avec le F-GITE pour ce secteur. Le GITE a effectué son
premier vol le 04/03/1992 et est âgé de 19 ans. C'est une 747-428 au numéro de série 25601. (http://www.planepictures.net/netshow.php?id=53666).

Un 380 Air France : AF006 décolle pour New-York JFK...

10h30 : Pendant que Christophe fait la visite prévol au sol, j'insère les paramètres dans le FMC. Je serais le Pilot Flying (PF) pour ce décollage de CDG. Ce sera un départ OPALE1B initialement autorisés à 13000.
L'embarquement s'achève tout doucement pendant que nous terminons les derniers réglages et attendons pour la final loadsheet via ACARS.
Finalement le compte est bon 392 + 9 pax à bord ! Je demande la check avant mise en route et nous sommes prêts au repoussage !

L O A D S H E E T ISSUED BY APPROVED DATE TIME
22 MAY 2011 0803
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS ......... ..........
AFR DISP DUVAL

FROM/TO FLIGHT A/C REG A/C TYPE CONFIG
LFPG/KMIA AFR690 F-GITE B747-400/CF6-80C2B1F C44 Y381

WEIGHT DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS 31000 2/31000

PASSENGER/CABIN BAG 30786 AD/322 C/70 I/9 TTL 392+9

TOTAL PAYLOAD 61786 LAST MINUTE CHANGES
DRY OPERATING WEIGHT 178755 DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 241356 MAX 246074 L
TAKE OFF FUEL 104700
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 346571 MAX 396893
TRIP FUEL 88980
LANDING WEIGHT ACTUAL 257061 MAX 285763
TAXI OUT FUEL 675

UNDERLOAD BEFORE L.M.C. 5533 LIMITED BY ZFW LMC TOTAL + / -

BALANCING/TRIM CONDITIONS
MACZFW 19.51%
MACTOW 24.27% STAB TRIM: 5.7
MACLDW 20.43%

MAC LIMITS
ZFW FWD 13.00% AFT 33.00%
TOW FWD 8.50% AFT 33.00%
LDW FWD 13.00% AFT 33.00%

TRIM BY CABIN AREA
A38.B41.C313

CAPTAINS INFORMATION/NOTES
STD WEIGHTS USED ADULT/88 CHILD/35 INFANT/0
BLOCK FUEL/ 102175 (126533 LITER)
LANDG FUEL/ 12520 ( 15505 LITER)
TAXI TIME 15 MIN

CREATED WITH TOPCAT 2.70 (21JAN11)
AIRCRAFT FILE VERSION 1.31 (08JUN10)

END LOADSHEET AFR690 LFPG-KMIA

A côté de nous un 763 Delta Airlines à destination d'Atlanta repoussera juste avant.

11h15 : Repoussage face à l'Est et roulage pour le point d'arrêt W10 de la 26R.

Safety pin en main, on peut commencer le roulage !

Vue de l'aile !

Pendant le roulage, s'effectue le dernier briefing : "Un décollage à la masse de 346.6 tonnes avec poussée réduite 34°c, FLAPS 20, piste 26R/W10 packs ON.
V1 : 142, VR : 157, V2 : 170. En cas d'anomalie avant V1 : à mon ordre STOP ! manettes de poussée au ralenti, speedbrake sortis, autobrake RTO. Aprés V1 on continue dans l'axe en montée vers 2500 pieds..."

11h30 : Nous sommes alignés prêts au décollage pour Miami ! "Air France 690 autorisé au décollage en 26R, le vent ...."

Chrono enclenché V1 : 142 noeuds !

THR REF, poussée disponible et c'est parti pour 09h25 de vol !

Paris et la défense.

11h35 : En montée vers le FL250, ca secoue un peu, on garde les pax attachés !

11h55 : " London control good dayn this is Air France 690 climbing FL350"

"Air France 690 good day, identify, cleared FL350"

Petit à petit nous nous approchons des côtes irlandaises puis de l'immense océan Atlantique.

12h55 : Premier point d'entrée sur notre NAT G. On passe en indication REF TRUE (pour le vrai Nord) durant la suite de la traversée. Les routes Nord Atlantiques sont de vraies autoroutes !
En séparation verticale il y a un appareil 2000 (ou 1000 ) pieds au dessus de nous. En séparation horizontale 60 nm de gauche à droite et 10 min derrière ou devant. Le jour tous les appareils foncent de l'Europe vers l'Amérique et inversement la nuit. C'est un des secteurs les plus fréquentés de la planète !

14h55 : Croisière paisible au FL350 avant notre prochain Step climb au 370. Soudain Marie, la chef de cabine, nous call au cockpit :

" Oui Josua nous avons un passager en cabine qui se sent extremement mal. Il éprouve des difficultés à bouger et ses lèvres sont névrosées. Nous avons sorti le masque à oxygène et appelé pour un médecin à bord..."

Je décide très vite de quitter mon siège et de me rendre sur le pont inférieur. "Christophe tu as les commandes !" Je découvre très vite que la victime est inconsciente et ne semble plus respirer. Par mesure de précautions elle a été placée en position latérale de sécurité. De retour au poste de pilotage et après concertation avec la Chef de cabine, Christophe et moi même, nous décidons d'un déroutement sur l'aéroport le plus proche.

Les opérations à CDG sont contactés. Nous vérifions la météo pour nos alternates enroute ainsi que les distances de déroutement, et il apparait que Keyflavik en Icelande est l'aéroport le plus proche.
Les minimas opérationnels sont revérifiés et très vite nous entamons la procédure d'offset pour sortir de notre track et éviter d'entrer en collision avec un autre appareil. Une annonce est faite et les pax sont rassurés. Le terrain de
déroutement est situé approximativement à 600 nautical miles au Nord Est de notre position actuelle.

Finalement nous voilà en approche sur Keyflavik BIKF

Posés ! Le taxi s'effectuera vite pour débarquer le malade !

Temps de vol ...

Les pompiers sont là au pied de l'avion et la victime est emmenée d'urgence en hélicoptère vers l'hopital le plus proche.

Acars du Dispatch

Finalement nous apprendrons que ce passager à pu être soigné et sauvé. Le vol vers Miami s'effectuera en AF152X quelques heures plus tard...

A+

Dernière modification par Joduv (24-05-2011 20:35:33)

Guilhemdr400 · [↑]

Waaaaaaaah ! J'en reste sur le cul ! C'est superbe ! Bravo pour les screens !

Yavor · [↑]

Salut
Dommage pour l'incident :(
J'aurais voulu voir le vol complet.
BELLE SERIE =W=W=W=W

ClubAir · [↑]

Ton récit est fort sympatique!

Joduv · [↑]

Merci pour vos chaleureux commentaires !

Nide · [↑]

Bravo pour le récit et les images !=W
Nide

Max · [↑]

ça manque de cendres sur les captures de l'approche

lenflure · [↑]

Flaps sur 20, c'est pas un peu beaucoup, ça cousin ?

Ca veut dire quoi: 1800FT après 20 / ...... ?

Mes félicitations appuyées pour ce récit fort bien documenté et pas ennuyeux pour un sou.
Bravo et merci.
Merci aussi au collègue..., Mr. Christophe Merbeau.

Joduv · [↑]

Merci pour vos commentaires !

@ Lenflure : pour les FLAPS20, c'est tout à fait normal : procédure opérationnelle chez AF sur 744...
Pour preuve :

Sinon le 1800FT = on commence à ranger la tole apd 1800'

Merci pour ton commentaire et les remerciement à Mr. Merbeau

amentiba · [↑]

Très sympa ! Ça change des diverses pannes moteurs habituelles...

Il est vrai que personne n'a encore pensé à implémenter la "panne humaine" dans un simulateur

comm@ndant · [↑]

Très jolie vol !
Ca fait plaisir de voir que sur FS9 n'est pas totalement mort !

MdMax · [↑]

Magnifique série !

Joduv · [↑]

merci les gars !

Jules744 · [↑]

Joduv a écrit :

Merci pour vos commentaires !
@ Lenflure : pour les FLAPS20, c'est tout à fait normal : procédure opérationnelle chez AF sur 744...
Pour preuve :
http://img146.imageshack.us/img146/4079/94329522.png
Sinon le 1800FT = on commence à ranger la tole apd 1800'
Merci pour ton commentaire et les remerciement à Mr. Merbeau

On dit merci Luc du forum IVAO pour la doc :-)

Puis 1800 c'est pas la bonne valeur, c'est en gros l'acc vers 250 IAS mais normalement sur CDG c'est 3400 procédure moins de bruit

J.

lenflure · [↑]

Jules744 a écrit :

Puis 1800 c'est pas la bonne valeur, c'est en gros l'acc vers 250 IAS mais normalement sur CDG c'est 3400 procédure moins de bruit
J.

Mais en clair, ça veut dire quoi ?.

Qu' à 3400 pieds il faut avoir rentré la ferraille ou qu'il ne faut pas commencer à la rentrer avant d'avoir atteint cette altitude.

PS: pour info, Jules, on ne dit pas "procédure moins de bruit" mais procédure anti bruit.

Guilhemdr400 · [↑]

voici les altitudes de CDG 1900/3400
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=9470

Dernière modification par Guilhemdr400 (26-05-2011 16:07:42)

Jules744 · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

voici les altitudes de CDG 1900/3400
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=9470

tu confonds Guillem je pense la réduction sur Airbus avec 1900 . Car sur BOE pas de réduction .
Pour l'accélération c'est ALT terrain + 3000 pour procédure moins de bruit

le terme exacte si on joue sur les mots : Restrictions d’exploitation visant à l’atténuation des nuisances phoniques
mais anti-bruit j'ai jamais vu dans l'OACI et j'ai pas tout lu.

EDIT/correction sur OACI

Dernière modification par Jules744 (26-05-2011 17:55:54)

Guilhemdr400 · [↑]

c'est sous le nom "noise abatment procedure" et je confirme la THR RED / ACC c'est 1500/3000 auquels tu rajoutes l'altitude AD !

Jules744 · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

c'est sous le nom "noise abatment procedure" et je confirme la THR RED / ACC c'est 1500/3000 auquels tu rajoutes l'altitude AD !

oui tout à fait et si pas de restriction bruit c'est 1500/1500

Dernière modification par Jules744 (26-05-2011 17:20:35)

lenflure · [↑]

Jules744 a écrit :

le terme exacte si on joue sur les mots : Restrictions d’exploitation visant à l’atténuation des nuisances phoniques
mais anti-bruit j'ai jamais vu dans l'OCAI et j'ai pas tout lu.

Au temps pour moi.
Dans mes Doc. (Air France), à la place d'anti bruit j'ai NAPD 1 et NAPD 2 (Noise Abatment Departure Procédures).
Mais aussi "réduction de bruit".
On employait le terme "anti bruit" sur Concorde. Trajectoires et procédures.

Quant au terme exacte que tu cites, j'en ai jamais entendu causer.
Ça doit être pour le dictionnaire de l'académie française...

PS: on ne dit pas OCAI mais OACI ou ICAO.

lenflure · [↑]

Joduv a écrit :

Merci pour vos commentaires !
@ Lenflure : pour les FLAPS20, c'est tout à fait normal : procédure opérationnelle chez AF sur 744...
Pour preuve :
http://img146.imageshack.us/img146/4079/94329522.png

Merci pour ta réponse.

J'ai tellement l'habitude de décoller avec le 744 PMDG, les volets à 10 que je me suis enduit dans l'erreur...

_________________________________________________________

Guilhemdr400 a écrit :

voici les altitudes de CDG 1900/3400
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=9470

Merci pour ce lien Guilherm.
Il est vrai qu'expliqué par Pierre320, tout devient d'une limpidité remarquable.

.

Jules744 · [↑]

lenflure a écrit :

Jules744 a écrit :
le terme exacte si on joue sur les mots : Restrictions d’exploitation visant à l’atténuation des nuisances phoniques
mais anti-bruit j'ai jamais vu dans l'OCAI et j'ai pas tout lu.
Au temps pour moi.
Dans mes Doc. (Air France), à la place d'anti bruit j'ai NAPD 1 et NAPD 2 (Noise Abatment Departure Procédures).
Mais aussi "réduction de bruit".
On employait le terme "anti bruit" sur Concorde. Trajectoires et procédures.
Quant au terme exacte que tu cites, j'en ai jamais entendu causer.
Ça doit être pour le dictionnaire de l'académie française...
PS: on ne dit pas OCAI mais OACI ou ICAO.

LOL :)

pour le nom , non je ne me suis pas amuser à l'inventer lol

Dernière modification par Jules744 (26-05-2011 17:56:19)

lenflure · [↑]

Pas de souci, Jules, j'ai jamais dis ça et je te crois sur parole.
Si j'ai le temps, demain je mettrai en photo les fiches de procédures "ANTI BRUIT" Concorde.
Ça commence un peu à dater, 2002, il me semble ?.

Dernière modification par lenflure (26-05-2011 18:06:44)

Jules744 · [↑]

lenflure a écrit :

Pas de souci, Jules, j'ai jamais dis ça et je te crois sur parole.
Si j'ai le temps, demain je mettrai en photo les fiches de procédures "ANTI BRUIT" Concorde.
Ça commence un peu à dater, 2002, il me semble ?.

ok pas de soucis

Je te remercie Lenflure

amic''jules

Joduv · [↑]

donc finalement dans le FMC c'est FLAPS20/3400 ?

E/O ACCEL HT = ? 1800 ??
THR RED = 1500 ??

#1 [↑][↓] 24-05-2011 20:33:10

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#2 [↑][↓] 24-05-2011 20:43:52

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#3 [↑][↓] 24-05-2011 21:16:26

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#4 [↑][↓] 25-05-2011 03:56:47

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#5 [↑][↓] 25-05-2011 08:07:12

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#6 [↑][↓] 25-05-2011 10:52:32

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#7 [↑][↓] 25-05-2011 18:07:01

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#8 [↑][↓] 25-05-2011 18:52:30

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#9 [↑][↓] 26-05-2011 09:48:33

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#10 [↑][↓] 26-05-2011 10:36:59

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#11 [↑][↓] 26-05-2011 12:31:10

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#12 [↑][↓] 26-05-2011 12:44:39

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#13 [↑][↓] 26-05-2011 15:35:26

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#14 [↑][↓] 26-05-2011 15:39:31

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#15 [↑][↓] 26-05-2011 16:01:28

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#16 [↑][↓] 26-05-2011 16:04:21

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#17 [↑][↓] 26-05-2011 16:31:58

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#18 [↑][↓] 26-05-2011 17:11:50

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#19 [↑][↓] 26-05-2011 17:19:49

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#20 [↑][↓] 26-05-2011 17:40:41

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#21 [↑][↓] 26-05-2011 17:49:28

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#22 [↑][↓] 26-05-2011 17:55:22

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#23 [↑][↓] 26-05-2011 18:05:18

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#25 [↑][↓] 26-05-2011 20:30:53

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