[Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

filipo · [↑]

Afin de donner envie aux pilotes de franchir le pas, je vous propose les débrief de ma formation actuelle. N'hésitez pas à partager avec nous, vos expériences sur le sujet ... ça m'intéresse bien entendu.

Après cent quatre vingt heures de vol déjà effectuées, et une bonne petite expérience des voyages, je me suis décidé en cette fin d'année de passer ma qualification VOL DE NUIT. En fait, on ne peut pas réellement parler de qualification mais plutôt de mention sur le carnet de vol. Mes deux précédents vols de nuit commencent déjà à dater, mais reste néanmoins dans ma mémoire.
- Vol de Nuit : VSV et approche IFR (17 avril 2009)
- Soirée Vol de Nuit (19 septembre 2010)

Pour me remettre dans le bain, j'ai donc potassé le Guide de l'instructeur pour le vol de nuit, édité par le SEFA.

Télécharger le P.D.F.

Je me suis donc calé avec Patrice pour voler en début de soirée, profitant des jours les plus courts de l'année. Nous nous sommes donc donnés rendez-vous les 02, 06, 08, 09, 20 et 22 décembre 2011.

Vendredi 02 décembre 2011

La séance débute par une vingtaine de minutes de cours théoriques axés sur la réglementation. On traitera également des facteurs humains. Finalement, je retrouve tout ce que j'ai déjà lu dans le guide de l'instructeur VFR de nuit. Ensuite, Patrice me présente le programme de la soirée qui va s'articuler sur le tour de piste. L'idée est de mêler le vol de nuit aux vols aux instruments, en s'appuyant sur les procédures.

Nous voici maintenant sur le tarmac de LFMV. Je termine la prévol extérieure en nettoyant soigneusement l'ensemble des vitres du Cessna. Toute la documentation lue sur le sujet du vol de nuit, rappelle l'importance d'avoir des vitres bien propres. A bord, moteur en cours de chauffe, on se cale définitivement sur le programme à suivre. Roulage pour la piste 17 en service, il est dix neuf heures dix. Alignés sur la piste, je décolle. Rotation à 60 kt, les roues ne touchent plus le sol, et mon regard se déplace immédiatement sur l'horizon artificiel, instrument vital pour le vol de nuit. Je place la pinnule sur la graduation des 10°, un coup d’œil au variomètre, l'altimètre confirme notre montée. Le badin affiche une vitesse de montée conforme. Tout est OK. Entre chaque instruments, le circuit visuel du vol de nuit impose de retourner à l'horizon artificiel, pour s'assurer que l'assiette et l’inclinaison de la machine sont dans les paramètres souhaités.

l'instrument central par qui le vol de nuit sera possible

Maintenant nous sommes à 600 ft (soit 500 ft sol), et l'exercice travaillé au sol débute maintenant. Mise en virage au taux standard : l'inclinaison à ce taux là s'obtient soit par 15% de la Vp (grosso modo 12° pour nous), soit en utilisant le coordinateur de virage avec "la bille" en plaçant les ailes sur les repères. Voir ci dessous :

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/coordinator.jpg[/img]

Je disais donc mise en virage au taux standard en montée durant une minute. Cette période de 60 secondes va nous permettre de changer notre cap de 180° soit une mise en vent arrière à l'issu du virage. Une minute après la mise en virage, nous voilà en début de vent arrière, à 1100 ft, au cap 350. Je réduits 2100 tours, active le réchauffe carbu (surtout ce soir, nous avons 2° d'écart entre la température et le point de rosée), sors un cran de volet, et nous voilà en vent arrière à 75 kt à l'altitude du tour de piste. Je m'annonce à la tour pour le premier toucher de la soirée. On passe le seuil de piste (éclairée par quatre lumières vertes), et je compte une minute dix pour m'éloigner de 1,60 Nm. Ce soir, la montre est le second instrument vital pour réaliser les exercices demandés. Ayé, nous avons dépassé d'une minute dix secondes le seuil, mise en virage au taux standard pendant une minute tout en descendant avec une vario de 500 ft/mn qui devrait nous mettre sur le plan dès la fin du virage. Une minute écoulée, et nous voilà en finale, plus ou moins axé car une légère composante de vent de travers m'a poussé sur la gauche de l'axe mais surtout une vent arrière pas assez rigoureuse qui m'a fait dévier d'un dizaine de degré sur la droite. Piste en vue, je m'annonce en finale pour un toucher. Je poursuis la descente sur le plan, et la connaissance des pré-affichage me permet d'appréhender cette première approche plutôt facilement. Pour garder mon plan jusqu'au bout, je m'applique à respecter le bon vario (350 ft/min) à la bonne vitesse (70 kt) pour rester sur le bon plan (5%). Premier contact avec la piste, je suis surpris car je pensais être plus haut. L'arrondi est un peu tardif. Je prends note pour les prochains atterrissages à venir.

Nous attaquons une série de tours de piste, où à trois reprises, nous devrons nous adapter aux trafics IFR à l'arrivée en 17 : un Baron, un Beech et un Citation. Plutôt intéressant d'effectuer des manœuvres de nuit dans des configurations peu habituelles. Quelques touchers plus tard, Patrice demande à la Tour de couper le PAPI. L'idée est de faire des approches sans aucune aide visuelle, en gardant la méthode du virage standard. Bein ma fois, la première approche se fait sans encombre ; à dire vrai, hormis à la sortie du dernier virage où le PAPI absent est carrément un manque certain, la suite de l'approche ne pose plus de problème quand les paramètres axe, vario, vitesse sont tenus jusqu'au bout. Maintenant, je me sens bien à l'aise lors du toucher de roues, j'ai pris mes nouveaux points de repères pour déclencher l'arrondi au bon moment. Au passage des 15 mètres, je lève légèrement les fesses du siège, pour bien voir la piste éclairée par le feu d’atterrissage, et ainsi me permettre de préparer mon arrondi.

Dans la dernière montée initiale, Patrice me propose de faire l'ILS, toujours sans PAPI que la Tour a oublié de rallumer pour le coup. Je contacte la Tour en vent arrière, pour lui annoncer notre éloignement à quatre nautiques du seuil de la 17. Je stabilise néanmoins à 1100 ft, l'idée étant d'intercepter le glide par en dessous. Peu avant la zone commerciale du Pontet, je vire en base en maintenant mon altitude, contrairement aux approches précédentes où dès le virage en base, je commençais à perdre de la hauteur pour accrocher le plan. Nous voici en longue finale, et le cadran du VOR nous indique que le plan est au dessus de nous. Au fur et à mesure que nous nous approchons du seuil de piste, l'aiguille du VOR commence à évoluer, ce qui nous permet bien évidement de voir que nous rentrons dans le plan. Enfin, les deux aiguilles (LOC et GLIDE) sont croisées au centre du cadran, reste à reprendre les fondamentaux. Axe, Vario, Vitesse ... avion bien compensé, je lâche le volant quelques instants, et nous avons le plaisir de voir la machine suivre le plan de descente ... sur le ton de la plaisanterie, Patrice me lance "Bon à 200 ft, tu coupes le P.A et tu reprends les commandes".

Après un atterrissage complet, on quitte en Charlie et roulons pour la parking club où Christian nous a fait la gentillesse de nous attendre pour diner tous les trois. Premier vol de nuit de reprise où le plaisir a été énorme tant les manœuvres entreprises ont été plutôt effectuées sans grande difficulté, je dirais sans fausse modestie. Je ne dis pas non plus que ça a été parfait, mais au moins, à aucun moment, je n'ai eu l'impression de courir après la machine. Finalement, une heure dix de tours de piste, ça passe vite quand on varie les approches.

Vivement la suite prévue dans quatre jours ...

Dernière modification par filipo (09-12-2011 11:08:03)

filipo · [↑]

Mardi 06 décembre 2011

Ce mardi, j'ai réservé le Mike Sierra, PA 28 Avidyne, sur lequel je serais certainement amené à voyager de nuit, du moins partiellement. Il fallait donc travailler avec cette machine pour acquérir les bons gestes. L'avionique embarquée dans cette machine permet entre autre de s'abstenir quasiment de la lampe frontale. L'avoir avec soi, mais pas forcément allumée, car l'éclairage des écrans et de l'avionique suffit à une bonne lisibilité de l'habitacle.

Le programme de ce soir est chargé. Pour se mettre en jambe, on attaque avec deux tours de piste à vue. Un virage à taux standard dans la montée sur le troisième tour de piste, histoire de bien travailler avec l'horizon artificiel du PFD (Primary Flight Display). Comme je le disais précédemment, l'avionique de cette machine est d'une lisibilité incroyable, comparée aux instruments traditionnels. Les graduations de l'assiette et des taux d'inclinaison sont tellement espacées, que l'on peut réellement peaufiner ses exercices de vol aux instruments. Alors pour corser l'affaire, Patrice décide d'éteindre les deux écrans LCD (PFD et MFD), et me demande d'effectuer un tour de piste en s'aidant uniquement des instruments de secours. Sur ma gauche, il me reste un badin, un horizon artificiel, un altimètre et sur le tableau de bord, un compas. Déjà là, ça se complique car sans variomètre et sans tachymètre, faut jouer avec la manette des gaz pour conserver un plan constant tout en gardant une vitesse d'approche stable.

De nouveau en montée initiale, on décide de faire un tour d'Avignon, caméscope à bord, histoire de ramener quelques images sympatoches. On passa Alpha Novembre, et à Whisky, je rappelle la tour pour effectuer quelques évolutions à 2500 ft. Je commence par effectuer des exercices de virages à taux standard, 360° et 180°, le but étant évidemment de virer au top, et surtout de conserver l'altitude souhaitée. Quelques virages plus tard, Patrice prend les commandes et me demande de me cacher les yeux. Je m'exécute. Au programme, exercice de désorientation : et voilà que mon Patrice commence à remuer la machine dans tous les sens, version essorage à 1000 tours, et vas y que je monte, je descends, tourne à gauche, vire à droite ... il me demande de commenter les mouvements de la machine. Je ne dois me fier qu'à mes sensations commandées par mon oreille interne. Au debriefing du vol, j'apprendrais que mon ressenti sur les virages était bon (droite ou gauche, c'était tout à fait ça), par contre sur le tangage, j'avais tout faux. Merde alors !!! j'étais persuadé qu'on cabrait, alors qu'on piquait !

Tout à coup, je sentais bien que la machine était dans une posture inhabituelle, et Patrice me lance :"ouvre les yeux, et ...." Punaise, mes yeux rivés sur l'horizon artificiel et là je nous vois en descente de 30°, avec une inclinaison de 35° à 40° sur la droite et un badin à 130 kt. Après coup, je me suis rendu compte qu'à aucun moment, j'ai pris connaissance de l'altitude à laquelle on était. Ou là là, ça sent le virage engagé cette histoire. Sans réfléchir, et Patrice peut en témoigner, j'applique ce que l'on m'a enseigné maintes fois. Je réduis les gaz, inclinaison ramenée au nul, assiette en palier, un coup d'oeil au badin revenu à 90 kt, légère ressource et nous voici revenu à nos 2500 ft en palier. On fait route maintenant vers le terrain, en s'aidant de l'ADF calé sur Charlie Mike situé en bordure de la piste principale de LFMV.

Connaissant les exigences de mon instructeur, je devais m'attendre à autre chose. Effectivement, verticale terrain effectuée, nous sommes intégrés en début de vent arrière, et maintenant j'ai droit à une panne électrique totale. Plus d'éclairage du panel m'obligeant à allumer ma frontale, plus de phare d'atterrissage, plus d'écrans LCD, ... finalement, ça change peu de chose en tour de piste, car je prends les informations du badin et de l'altimètre à la frontale, par contre l'atterrissage sans phare, c'est autre chose. On avait préparé la procédure déjà au sol. En courte finale, avec un vario de 350 ft/mn à 70 kt, je passe le seuil à 50 ft, puis là, prends un vario moins fort, à 150 ft minute. Je prends une assiette légèrement à cabrer, puis au fur et à mesure où l'altitude affichée se rapproche de celle de la piste, j'arrondis franchement et j'attends le toucher de roues. Certes je finis par toucher à Charlie, ayant bouffé un tiers de la piste, mais c'était le seul moyen de poser sans toucher l'hélice. La vision sans phare d'atterrissage est trompeuse, car seules les loupiotes de balises en bord de piste ne suffisent pas à estimer la hauteur réelle à laquelle on se situe.

[flash=640,360]http://vimeo.com/moogaloop.swf?clip_id=33275074[/flash]

Voilà 55 minutes que nous sommes en vol, en vent arrière de la piste 35. Patrice me lance : "tu me poses au parking club, et tu te fais deux tours en solo". Oh que oui je luis réponds, ce soir, je me sens prêt à effectuer des tours de piste avec cette machine. Après tout ce que j'ai pris dans la tête ce soir, poser le Piper avec tous les instruments allumés, ça devrait le faire. On atterrit, roulons pour le parking club. Je pose Patrice, qui me dit : "et, tu le casses pas l'avion, tu le ramènes en entier". "Oui Oui, t'inquiètes, ça va bien se passer ", je lui rétorque ... faut remettre ce dialogue dans le contexte, où franchement, la décontraction et la bonne humeur règnent à ce moment là.

Je remonte la piste, et annonce à la Tour que je ferais deux complets, et non un touch and go. Finalement, ces deux tours en solo ne m'ont pas posé de problèmes particuliers, si ce n'est la différence de masse à bord, c'est rare que je vole seul dans Mike Sierra, qui m'a un peu désorienté sur la montée initiale, retrouvé à 1100 ft quasiment en milieu de base. Ce que je ne savais pas, ce que durant mon vol solo, le Patrice est allé se connecter au forum des Pilotes Virtuels, pour commenter quasiment en live ces instants de purs bonheur, ayant même droit à la photo finish à mon arrivée

f-zoby a écrit :

ayé !
au moment où je tapes ces mots Filipo s'annonce en finale 35... il vient d'être lâché de nuit ! http://www.pilotes-prives.fr/richedit/s … s/c202.gif
[.....]
Ouf ! il est posé et n'a pas cassé l'avion !
Pat

Punaise, c'est vrai qu'apprendre dans de telles conditions, c'est que du bonheur ! Allez, rendez vous après demain, jeudi 08 décembre pour la suite de la formation ...

f-zoby a écrit :

Posé pas cassé !
http://i45.servimg.com/u/f45/11/05/90/82/imag0511.jpg
Il à l'air content le Filipo !
http://i45.servimg.com/u/f45/11/05/90/82/imag0510.jpg
Pat

[img align=c]http://i45.servimg.com/u/f45/11/05/90/82/imag0511.jpg[/img]

Dernière modification par filipo (07-12-2011 13:21:37)

filipo · [↑]

Jeudi 08 décembre 2011

J'arrive à 18h30 au club, où Patrice m'attend déjà. Je ne connais pas le programme de la soirée, mais j'en connais un qui m'a préparé quelque chose de gratiné. Au menu de la soirée, une navigation circulaire : Avignon, Alès, Montélimar, Avignon. Jusque là, rien de bien compliqué, surtout qu'il fait ce soir une temps de curé. Une nuit étoilée comme jamais, et une visibilité qui s'annonce de folie. Dans ces conditions météorologiques exceptionnelles, il fallait s'attendre à une embrouille. Ce soir, le vol se fera en conditions VSV (vol sans visibilité), c'est à dire que je vais me coltiner une visière qui m'occultera la vue extérieure, me laissant entrevoir uniquement le tableau de bord.

Phase préparatoire du vol de ce soir, mon instructeur m'a sorti un LOG pré rempli, reste à noter quelques élements comme les altitudes. Pour se faire, je me munis des documents présents dans le Complément aux cartes aéronautiques. Pour chaque branche, il y est noté les altitudes mini et maxi publiées.

Pour les flanquements, on se dit que noter MTL sur Alès sera une bonne idée. Cependant, pas certain de le capter depuis LFMS. Notre chef pilote présent ce soir, nous fait part d'une remarque pertinente. Nous savons tous que sur les cartes VAC, on retrouve toujours des flèches en bord de carte, qui pointent entre autre sur une radio balise avec son radial et sa distance. La remarque tient sur le fait que les VOR notés comme références sur les VAC ont à priori plus de chance d'être captés que ceux absents du marquage. Du coup à LFMS, c'est Fréjorgues (VOR de Montpellier) que l'on va flanquer et non Montélimar absent de la VAC.

Je termine la prévol extérieure, le temps que Patrice dépose le plan de vol. Je sens qu'on va passer une soirée exceptionnelle, y'a des jours comme ça où les sensations sont excellentes, et ce soir j'ai la patate.

Nous voilà à bord prêt à mettre en route. J'attaque le roulage à 19h30. Maintenant que l'on remonte la piste, Patrice prend les commandes le temps que je m'équipe : visière VSV, lampe frontale par dessus, et encore par dessus le casque radio. Me voilà équipé. Patrice aligne la machine sur la piste. Autorisés à décoller, je tors le coup pour garder le Cessna axé sur la piste, et une fois les 50 kt atteints, je replonge la tête dans les instruments. Je reste rivé sur le conservateur de cap, avec du pied à droite pour garder le cap. Soixante nœuds, rotation, et maintenant c'est l'horizon artificiel à gérer. Comme il est mentionné sur la publication du SIA, on se reporte verticale terrain, non pas à 2000 ft mais à 2500 ft comme demandé par la Tour. C'est Patrice qui garde le visuel sur l'extérieur qui me donne les TOP pour virer en me communiquant simplement des vecteurs. A moi de les atteindre en virage standard.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/consignes_LFMV.jpg[/img]

Verticale terrain 2500 ft, je prends le cap noté sur mon LOG, il s'agit du QDM 280° sur VOR d 'Avignon. On quitte la Tour et passons avec le SIV de Provence sur 127.725 Mhz. AVN passé, prise du nouveau cap en station arrière. Je monte 4000 ft, toujours avec la visière sur la tête. L'exercice suivant est de tenir cap, altitude, jusqu'à Alès. Vingt six minutes de vol rectiligne, où mes seules marges de manœuvres sont plus ou moins 50 ft en altitude, et moins de 2° sur le radial d'AVN. C'est chaud quand même, et encore, je ne plains pas car la masse d'air est super calme. Finalement, je me trouve une technique qui n'engage que moi : poser la main gauche sur le haut du tableau de bord, et la main droite qui agrippe le centre du volant, à la manière d'un ballon de handball. Ainsi, ce ne sont que de toutes petites pressions de mes doigts qui agissent sur l'assiette et l'inclinaison de la machine.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/tenue.jpg[/img]

Un coup d’œil sur la montre, nous sommes à deux minutes de LFMS. Pas de DME à bord, donc je vais flanquer le terrain sur le VOR de Montpellier. Cette machine ne possède qu'une radio NAV, donc faut jouer avec le mode stand by et l'OBS sur l'unique cadran VOR. L'aiguille commence à rentrer rapidement, nous sommes sur le point tournant. Nouvelle prise de cap, toujours à taux standard car volant en VSV. Au cap 045°, Patrice affiche la fréquence de MTL, le VOR de Montélimar. Nous les captons maintenant, reste à prendre le QDM 043° dessus, tout en maintenant 4000 ft. Une dizaines de minutes passent, et un exercice de déroutement débute. Rejoindre le VOR d'Avignon, toujours avec la visière. Depuis trois quarts d'heure maintenant que nous sommes en l'air, je n'ai pas encore vu ce qui se passe dehors. Je ne dis pas qu'à une ou deux reprises, j'ai pas jeté un coup d’œil furtif sous la casquette pour profiter des lumières au sol, mais très franchement, vu les exigences demandées pour la tenue des paramètres, pas le temps de bailler aux corneilles.

De retour dans la CTR d'Avignon, je descends 2000 ft pour atteindre Whisky. C'est Patrice qui joue le contrôleur en me vectorisant, toujours à taux standard. Une heure de vol se sont écoulés, et les effets de la désorientation sont présents. J'ai la sensation que l'on vole incliné à gauche, genre sur la tranche, alors que mon horizon artificiel est bien tenu. On dit tout le temps, faut croire en la méthode, les instruments ne se trompent jamais, en attendant, quand vous êtes convaincus d'être dans une posture qui ne colle pas aux instruments, ça gamberge dur dans la tête.

Nouvel exercice encore et se sera le dernier mais là va falloir que je me sorte les doigts : voler avec un tableau de bord partiel. Patrice me colle des Post-It sur l'horizon artificiel, le conservateur de cap, et sur la bille. Reste badin, altimètre, variomètre mais surtout l'indicateur de virage sans qui le taux standard serait impossible à tenir avec une visière VSV.

Une série de virages seront demandés, à taux standard et surtout à variomètre constant. Ce sont des légères variations sur le volant que je dois appliquer pour rester stable tout en gérant le virage avec le seul instrument disponible pour réaliser la manip. Patrice gère la montre pour contrôler que les virages sont effectués dans le timing imparti au taux standard. Je passe à la moulinette une dizaine de minutes, et je dois dire que finalement c'est passé plutôt vite, mais alors je commence à avoir un mal de crâne ... je ne sais pas si se sont les sangles de la lampe frontale sous les sangles de la caquette VSV avec le casque par dessus qui m'oppressent, ou tout simplement l'absence de repères visuels. Une heure et quart que nous volons, et enfin la délivrance. J'ôte la visière et peut enfin profiter du spectacle extérieur. Au programme, passer à Rémoulins, puis effectuer un 360° autour du Pont du Gard. Son éclairage à la manière d'un son et lumière multicolore est bien visible depuis notre Cessna. C'est la séquence détente de la soirée.

Retour sur Avignon ... Patrice reprend les commandes, et me demande de ma cacher les yeux. Exercice de désorientation, et c'est parti : on monte, on descend, on vire d'un coté puis de l'autre, et là sur le coup, je ne cherche même plus à savoir dans quelle posture nous sommes, impossible de savoir. J'entends dans mon casque :"ouvres les yeux, et reprends les commandes". Ah oui, en effet, l'horizon est complètement en Live ! Nous sommes inclinés fortement sur la droite avec un taux de montée de 30° grosso modo, et si je reprends pas les commandes, on va décrocher. Assiette, puissance ... stable, le vol reprend son cours.

Contact avec la Tour, nous sommes autorisés pour une base 35. Quel bonheur de voir dehors, surtout que la visibilité est monstrueuse ce soir. Au lointain, on voit les lumières de Marseille, ou peut être Istres. J’atterris pleins volets, 60 kts. Finalement dans cette configuration, je suis bien plus à l'aise ce qui me permet de toucher avec plus de douceur que l'avant veille. Alors que nous roulons pour le club, le contrôleur nous informe que la Tour ferme. Je me dis en moi même que la soirée serait parfaite en la terminant par un solo. Patrice m'y autorise. Nous volons depuis une heure quarante, et je suis en pleine bourre pour finir par un tour de piste.

Je dépose Patrice en entrée de taxiway Bravo. Il me briefe sur l'emploi du système de transmission automatique de paramètres (STAP) et du système de télécommande radioélectrique du balisage lumineux (PCL). Trois coups d'alternat pour allumer le balisage de piste, cinq coups pour le passer en haute intensité et sept coups pour l'éteindre, sachant que le balisage se coupe seul au bout de quinze minutes. Ce tour de piste est pour moi est une grande première, car c'est effectivement la première fois que je vais évoluer en tour de piste à Avignon en auto-information. C'est plutôt marrant.

Je décolle maintenant, montée tranquille, 500 ft sol je vire en vent traversier. Dans mon casque, j'entends une série de crachouillis. Connaissant Patrice, le roi des couillonnades en tout genre, j'imagine qu'il est en train de m'éteindre le balisage. Derrière la plaisanterie se cache surtout un nouvel exercice pour tester son élève sur l'emploi du PCL. Mi vent arrière, j'annonce ma position et mes intentions. En base, je prends note que la piste est bien éteinte, quel farceur ce Patrice ! Je rallume après trois coups d'alternat, et Patrice sur-enchère avec cinq coup pour passer en haute intensité et me montrer du coup la différence de luminosité. C'est clair, elle saute aux yeux.

Courte finale, pleins volets, je ré-itère mon arrondi. Finalement, je pense que demain soir, je ferais mes tours de pistes dans cette configuration, qui me permet de poser tout doux. De retour au parking après juste un p'tit tour de piste qui se devait de marquer la fin de cette géniale soirée ... les discussions se poursuivent avec PAT, sur le vol passé. Un débriefing très enrichissant.

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Vendredi 09 décembre 2011

Arrivée dans les locaux de l'aéroclub Vauclusien vers 18h30, je discute un moment avec les pilotes présents ce soir. Patrice m'annonce que ce soir, au programme se sera du solo. Le vol s'articulera en deux parties : tour d'Avignon par Novembre Alpha, Whisky et tours de pistes à base de complets et de toucher.

Carnet de vol signé par l'instructeur, je file sur le tarmac pour effectuer ma prévol extérieure. Me voilà installé dans le Cessna 152 de ce soir, le Novembre Sierra. Mise en route, le temps que le moteur chauffe, je fixe mon appareil photo numérique sur le scratch du tableau de bord, qui en principe permet de fixer un GPS ou tout autre équipement externe. J'ai opté pour un APN ce soir, afin de tester son comportement en vol de nuit. L'intérêt majeur de cet engin est qui filme en haute résolution, 1280x720 pixels. Pour faire ressortir les petites loupiotes, ça devrait être sympa.

Bref, la tour m'autorise au roulage puis à m'aligner piste 35. Ce soit ça devrait être calme, pas l'ombre d'une machine dans la CTR d'Avignon. Je décolle dans l'axe, à la rotation, œil rivé sur l'horizon artificiel pour prendre mes 10° de montée, le badin confirme. Je tire droit sur l'île de la Barthelasse, en montée à 2000 ft. Vol de nuit oblige, je me donne un peu plus d'eau sous la quille, surtout que ce soir la météo est bonne mais pas excellente comme celle d'hier soir. Un léger voile de brume est présent, le point de rosée est inférieur à trois degrés à la température ambiante, et le TAF annoncé pour 21h locale annonce de la brume avec une baisse de la visibilité à cinq kilomètres. Déjà en venant en voiture toute à l'heure, j'avais remarqué de légers halos autour des lampadaires qui jouxtent la route.

J'effectue mon tour d'Avignon, à deux milles pieds, punaise, c'est un véritable régal ... j'en profite pour quelques clichés à la volée sans cadrer :

Le tour de la ville effectuée, je m'annonce à Whisky pour un retour installations.Je choisi une intégration piste 35 main gauche car les suivantes seront des mains droites en tour de piste standard. Première finale, j'annonce un complet. Pleins volets, je pose à 60 kt. Un 180°, je remonte la piste. J'en profite pour allumer l'appareil photo fixé sur le TDB, et déclenche l'enregistrement vidéo. Se sera donc le décollage visible ci dessous.

Je décolle piste 35, et suis la procédure maintes fois détaillées avec Patrice. De nouveau en finale, pleins volets, je me pose sous l’œil de l'objectif de l'APN. Je freine, et une fois la vitesse contrôlée, effectue un demi tour sur la piste pour la remonter. Je coupe l'enregistrement vidéo. Après un ultime décollage, se sera deux tours de piste avec un toucher.

Dernière vent arrière, je rallume l'enregistreur vidéo, histoire de capter deux atterrissages car pas certain du rendu final. Je m'annonce en base, je se suis numéro un. Je vais poser court un trafic en charlie va remonter la piste pour un VFR à destination de Rennes. Courte finale, pleins volets, 60 kts, je pose juste après le seuil décalé, et contrôle ma vitesse avant le taxiway charlie. Autorisé à faire un ultime demi tour sur la piste, je regagne le parking club via bravo.

J’étouffe le moteur après quarante cinq minutes de vol, un tour de ville suivi de trois complets et d'un touch and go. Ça donne envie de repartir et aller grenouiller plus loin, mais ça on le réserve pour la semaine du 20 décembre avec une navigation prévue pour Lyon, qui devrait marquer la fin de la formation vol de nuit.

Numéro de décembre 2011 d'INFO PILOTE consacré aux Vols de Nuit :

[img align=c]http://img163.imageshack.us/img163/248/vdninfopilote.jpg[/img]

Dernière modification par filipo (28-12-2011 16:17:47)

amentiba · [↑]

Bravo Filipo !

faf010 · [↑]

Salut

Ouaih , superbe !!

Alex

BERDE · [↑]

Bonsoir filipo !

Le coup de l'illusion d'optique avant le toucher, de nuit, je l'ai eu il y a quelques semaines en revenant de ma première navigation, à la nuit aéronautique moins quatre minutes .

Mon instructeur ne m'avait pas prévenu, j'étais fasciné par le spectacle de la 05 illuminée de LFPT et j'ai failli rater mon arrondi alors que l'approche était impeccable .
Plus tard j'ai appris qu'il fallait arrondir un peu plus haut, quitte à laisser ensuite l'avion descendre sur une plus grande distance .

C'est passionnant ton programme .

Bernard .

filipo · [↑]

Merci à vous

Je poursuis ce soir, Bernard, on devrait avoir une météo de curé.

Très franchement, aujourd'hui, je conseille réellement ce complément de formation. C'est à la fois passionnant, et ça permet de se remettre dans le bain de l'instruction après deux ans et demi de solo. Comme tu l'écris Bernard, cette façon d'atterrir est assez déroutante au début, mais force est de constater qu'après plusieurs touchers, ça commence à rentrer.

filipo · [↑]

Mise à jour du topic.

antoine · [↑]

salut,

Pas mal, j'ai l'impression de refaire mon habilitation vol de nuit.
Comment peut-on perdre la bille ? Car faire du panneau partiel sans bille, c'est que ca doit servir non ?
Sinon en panneau partiel comme tu as eu, je serai plus à l'alti qu'au vario (a cause de son retard).

filipo · [↑]

en fait, Patrice m'a cachée que la bille car cette machine a une tendance à voler en dérapage

Du coup, j'ai passé une grosse partie de la soirée à me casser les pieds à mettre du pied justement ... me laissant moins de temps pour m'occuper du reste. Alors, mon instructeur me l'a caché sur l'exercice en TDB partiel, pour me concentrer sur l'essentiel comme il dit.

antoine · [↑]

Ah ok, je comprend mieux !

Catilina · [↑]

Excellent, merci du récit. C'est pas plutôt en radiale outbond d'Avignon que tu as pris un cap 280° ?
La tenue aussi serrée des paramètres dépasse un peu le cadre de la PPL, tu vas pouvoir te lancer dans l'IR Bravo en tout cas, parce que ça demande beuacoup de concentration. J'ai souvenir que dans les exercices de VSV de jour (pour mémoire, ma qualif hibou n'avance toujours pas) mon FI me faisait parler, ou calculer des choses, et dès qu'il fallait un peu réfléchir j'avais tendance à laisser filer un paramètre...

filipo a écrit :

Nous ferons une navigation de nuit, sur LYON BRON. Nous comptons déjeuner dans le coin. Si vous êtes dans le secteur, on pourrait déjeuner ensemble. Arrivée prévue aux alentours de 19h30.

ça fait tard pour le déjeuner - ou tôt, c'est selon...

Dernière modification par Catilina (09-12-2011 13:41:37)

f-zoby · [↑]

Catilina a écrit :

C'est pas plutôt en radiale outbond d'Avignon que tu as pris un cap 280° ?

C'est bien ! il y en a u moins un qui suit !

La tenue aussi serrée des paramètres dépasse un peu le cadre de la PPL

qui peut le plus, peut le moins
+-50ft c'est ce que je lui ai dit avant de partir....
sinon je tolère +-200ft sur les "longs" tronçons, +-100ft dans les exercices et -0kts +5kts !

Bravo en tout cas, parce que ça demande beuacoup de concentration.

Je confirme qu'il a fini "séché" !
il avait très chaud, alors que moi je me caillais ! il y aurait un micro climat en place gauche ???????

J'ai souvenir que dans les exercices de VSV de jour (pour mémoire, ma qualif hibou n'avance toujours pas)

Viens chez nous... on te la fais dans la semaine ta qualif hibou ! =8=8

Pat

filipo · [↑]

Mise à jour du topic

upilote · [↑]

Wouah ! La semaine prochaine tu commences "Formation à l'IR en 15 jours" !!
Trop fort filipo ! Continue comme çà !

filipo · [↑]

Trop fort, je ne pense vraiment pas mais par contre, chanceux d'être bien entouré pour progresser correctement

L'an dernier nous avions fait une nav de nuit sur Toulouse, mais dans le cadre de la formation, nous avons programmé un vol de nuit sur Lyon la semaine prochaine qui marquera la fin de la dite formation.

Pour l'IR, je ne te cache vraiment pas qu'avec un budget No Limit, je serais prêt à m'y investir énormément, pas en quinze jours, il ne faut pas exagérer

quoi que j'ai lu je ne sais où, que des formations à l'IR à courte échéance existait, mais j'ai pas idée de la durée annoncée.

upilote · [↑]

En stage bloqué, l'IR JAA pratique peut se faire en 6 semaines et le théorique en beaucoup moins de 2 mois selon la motivation.

Dernière modification par upilote (11-12-2011 10:50:59)

filipo · [↑]

[large]MARDI 20 DÉCEMBRE[/large]

Séance de simulateur : ordre du jour, utilisation de l'ADF.

Nous avons travaillé l'emploi de l'ADF. Tenir des caps en vol de nuit, en interceptant des radiales sur l'ADF de Bastia. Utilisation de QDR et QDM du NDB, virages de procédures. Après une bonne heure d'exercice, on terminera par une approche IFR complète du terrain de BASTIA, carte IAC comme support de la manip.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/simulateur/01_SIMU_FEV_2009.JPG[/img]

_____________________________________

[large]JEUDI 27 DÉCEMBRE[/large]

Initialement programmé jeudi dernier, ce vol a été reporté pour cause de gros vents sur le sud de la France. L'équipage précédent arrivé quelques minutes avant notre prévol nous annonce 57 kt à 2000 ft. Je renonce à partir. Ce jeudi 27 décembre, tout est prêt. J'ai établi un rigoureux dossier de vol composé d'un LOG ultra renseigné, cartes VAC en poche, track marqué sur la carte OACI, et un dossier météo et NOTAM complet. J'ai reçu dans l'après midi le mail du service Opérations Trafic de Béziers, suite à ma demande adressée par mail à : < ops@beziers.aeroport.fr>
Je recommande vivement la prise de contact avec le personnel de LFMU, très disponible et sympathique, ce qui n'est malheureusement pas forcément courant dans le milieu aéronautique.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/vdn_lfmu.jpg[/img]

Il est 18h10, nous attaquons le briefing en salle OPS. Je présente à Patrice mon dossier de vol complet. Le vol doit se passer avec détente mais le sérieux de l'habilitation vol de nuit sanctionnée à l'issu de la navigation impose un déroulé carré. C'est la raison pour laquelle, je présent au fur et à mesure les différents éléments de mon dossier de vol : les notam, la météo complète avec les prévisions importantes pour la faisabilité du vol retour, le log en justifiant pour chaque branche les éléments que j'ai choisi.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/log_lfmu.jpg[/img]

Première partie du LOG utilisé

Je dépose le plan de vol à 18h45, pour un départ à 19h30. Pendant ce temps, Gordon présente à Patrice sa branche retour de la navigation. Ma partie nous fera passer par Marseille et Montpellier pour un complet à Béziers, Gordon a opté pour une verticale Montpellier, Alès et retour Avignon.

Dix neuf heures trente, nous voilà installés tous les trois à bord du PA28. Je mets en route et contacte la tour pour le roulage. On décolle en piste 17. Comme demandé à la clearance, j'effectue une verticale terrain à 2000 ft QNH. A l'issu, prise de cap sur Cavaillon à 4000 ft. La première partie du vol jusqu'à Marseille est libre. J'ai le droit d'employer tous les moyens à ma disposition : Pilote Automatique, GNS, MFD ...

Je décide de me faire pousser par le VOR d'Avignon (AVN sur 112.30 Mhz). Le QDR de 130° va me faire passer travers Cavaillon, et verticale Lambesc ; les deux premiers points de la navigation. Le second point passé, je prends un QDM sur le NDB de Marseille : Mike Juliette. La branche est très courte, et la variation de l'aiguille de l'ADF m'impose de bétonner un cap, car chasser l'aiguille va finalement me générer des zig zag inutiles.

Verticale LFML

Verticale Marseille Provence, c'est un QDM sur le vor de Martigues (MTG 117.30 Mhz). Là aussi, la branche est très courte. Depuis Cavaillon, les points s'enchaînent très vite, la radio aussi, et laisse peu de temps à autre chose. Maintenant que Martigues est passé, on attaque le transit côtier avec toujours nos gilets sur le dos. Patrice me pose diverses questions propres à la navigation, en m'interrogeant sur divers QDM ou QDR de balises locales, des estimés sur l'heure de passe à Montpellier, et l'heure d'arrivée à Béziers. Au cœur même de la Camargue, je dois prendre un QDM sur le NDB de LFMT (Fox Golf). L'exercice consiste à se faire tirer sur le NDB, puis quelques nautiques avant, revenir sur un QDM du vor de Fréjorgues. A la verticale LFMT (ou FJR sur 114.45 Mhz), je dois rejoindre Sète.

Montpellier

Nouvel exercice, je dois passer à Sète non pas sur une directe depuis ma position mais sur le QDR 240° de Fox Golf (le NDB de Montpellier en station aérienne), le tout en conservant mes 4000 ft. Bien évidemment, pas de pilote automatique et aucune aide au GPS. Ma foi, je me suis bien senti à l'aise, et ceci grâce en partie à la séance de simulateur de la semaine dernière.

Trace Réelle du GPS portable de Patrice

La trace précédente montre bien mon altération de cap sur la gauche pour récupérer le radial 240° de Fox Golf. On passe Sète à 4000 ft, toujours avec Montpellier Approche. On va passer travers Agde puis se mettre en descente sur Béziers. Comme nous l'avons travaillé au simulateur et comme nous l'avons étudié à la prévol, nous allons réalisé une approche LOCATOR sur la piste 10 de LFMU. On active le STAP et les paramètres météo nous arrivent sur le COM2.

Sète

Nous avons maintenant le Cap d'Agde sur notre gauche. Une minute avant de passer le point tournant à Agde, je me mets en descente. Altitude à stabiliser à 2000 ft. Virage et prise de cap sur le radial 275° du NDB Béziers (Zoulou Roméo). Maintenant, c'est la ville de Béziers qui nous fait face.

Béziers

On passe verticale terrain stable à 2000 ft et une fois Zoulou Roméo passé, on prend une branche d'éloignement. La difficulté est multiple :
- d'une part, je suis seul aux commandes, Patrice m'énumère les caps et les radiaux à tenir,
- d'autre part, nous avons un vent de 10 à 15 kt pleins travers, qui nous impose à corriger sans cesse nos caps,
- et pour finir, passer d'un QDR à un QDM sur un NDB, c'est pas de la tarte. Tantôt station arrière, tantôt station avant, punaise, c'est chaud ! ça se bouscule dans le cerveau sur les corrections à apporter.

Au cours du virage de procédure, Patrice m'indique que j'ai beaucoup trop corrigé la dérive malgré l'indication du vent laissé par l'Avidyne (voir trace). Cependant, nous voilà en finale piste 10, Patrice a bien entendu éteint la piste au PCL (dispositif qui permet d'allumer ou d'éteindre le balisage de piste depuis la radio de bord). Aucun moyen de savoir où est cette fichue piste ! On passe 600 ft sol, il allume la piste. On est désaxé sur la droite, mais une légère baïonnette me remet sur l'axe de piste. Côté plan, j'ai bien géré mon rapport badin variomètre, et de ce côté là c'est plutôt réussi. Je touche la piste en pleins volets, de nuit c'est ma méthode pour toucher avec douceur ... et nous voilà reparti en tour de piste.

Trace Réelle du GPS portable de Patrice

En montée initiale, Patrice m'indique que je dois effectuer un complet avec une panne de phare. En plus ça tombe bien, il n'y a pas de PAPi sur la piste 10. Mais ce soir,mon FI n'est pas vache, il m'autorise d'utiliser la fréquence ILS, ce qui fait que le PFD de l'Avidyne m'indiquera le glide. Tour de piste terminé, me revoilà en finale piste 10. A 100 ft de l'altitude de la piste, je réduis mon vario de façon à effleurer le bitume.Toucher de roues plutôt réussi, vitesse contrôlée ... on roule pour le parking pour finir à coté du seul lampadaire qui éclaire un bout du parking. Je coupe le moteur après un vol de une heure quarante, bloc à bloc.

Voilà la trace complète du vol:

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/trace1.JPG[/img]

Avec un peu plus de 10 heures de vol de nuit dont un peu moins de deux en solo, Patrice a signé mon carnet de vol qui est parti ce matin avec ma licence au bureau des licences pour le précieux sésame ...

ARTICLE COMPLET SUR MON SITE : LIEN

upilote · [↑]

Félicitations filipo !!
Voilà une formation sérieuse et rondement menée avec une bonne initiation à l'IFR en prime.

Une petite remarque (il en fallait une dans cette perfection ...) : on ne dit plus QDM/QDR mais Radial Inbound/Outbound comme l'avait noté notre ami de Lausanne.

filipo · [↑]

Merci pour ces précisions, je suis preneur de tous ces petits points de détails ...

Je ne te cache pas que j'avais à un moment émis l'hypothèse de me lancer dans une formation IFR privé, car c'est une discipline qui me plait beaucoup, mais le prix a freiné mes hardeur.

Alors pour "compenser", Patrice me fait partager ses connaissances et on se fait des p'tits plaisirs de ce genre pour pimenter nos navigations VFR

fdub · [↑]

Bonsoir.

Félicitations, et pour la qualif, et pour les récits.

Une petite erreur de frappe : QDR 240° de Fox Golf (le NDB de Montpellier en station aérienne) : en station arrière je présume ?

Salut,

François.

upilote · [↑]

Bon, il n'y a plus qu'à fêter cela autour d'une tartiflette !
Ce sera l'occasion de parler de tout et de rien ...

filipo · [↑]

fdub a écrit :

Une petite erreur de frappe : QDR 240° de Fox Golf (le NDB de Montpellier en station aérienne) : en station arrière je présume ?

bien vu

c'est bien station arrière

upilote a écrit :

Bon, il n'y a plus qu'à fêter cela autour d'une tartiflette !
Ce sera l'occasion de parler de tout et de rien ...

l'idée d'un Fly'in à Annecy ou Chambéry est toujours d'actualité

filipo · [↑]

Première vidéo en ligne :

[flash=640,360]http://vimeo.com/moogaloop.swf?clip_id=34320093[/flash]

Zangdaarr · [↑]

C'est génial le vol de nuit, éclates toi bien

#1 [↑][↓] 07-12-2011 12:27:54

[Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#2 [↑][↓] 07-12-2011 12:28:24

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#3 [↑][↓] 07-12-2011 12:28:51

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#4 [↑][↓] 07-12-2011 12:38:28

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#5 [↑][↓] 07-12-2011 22:24:20

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#6 [↑][↓] 07-12-2011 22:55:18

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#7 [↑][↓] 08-12-2011 07:56:27

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#8 [↑][↓] 09-12-2011 09:43:07

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#9 [↑][↓] 09-12-2011 10:26:14

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#10 [↑][↓] 09-12-2011 10:32:13

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#11 [↑][↓] 09-12-2011 11:04:50

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#12 [↑][↓] 09-12-2011 13:37:56

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#13 [↑][↓] 09-12-2011 14:08:37

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#14 [↑][↓] 10-12-2011 11:09:15

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#15 [↑][↓] 10-12-2011 17:20:24

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#16 [↑][↓] 10-12-2011 20:49:41

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#17 [↑][↓] 10-12-2011 21:29:36

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#18 [↑][↓] 28-12-2011 16:34:38

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#19 [↑][↓] 28-12-2011 16:51:13

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#20 [↑][↓] 28-12-2011 16:58:06

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#21 [↑][↓] 28-12-2011 18:06:20

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#22 [↑][↓] 28-12-2011 18:29:42

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#23 [↑][↓] 28-12-2011 19:09:17

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#24 [↑][↓] 29-12-2011 09:07:43

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

#25 [↑][↓] 29-12-2011 10:25:03

Re : [Réel] - Formation à la qualif VOL DE NUIT

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