#1 [↑][↓] 07-12-2011 12:27:54

filipo
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[RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Afin de donner envie aux pilotes de franchir le pas, je vous propose les dĂ©brief de ma formation actuelle.  N'hĂ©sitez pas Ă  partager avec nous, vos expĂ©riences sur le sujet ... ça m'intĂ©resse bien entendu.


      Après cent quatre vingt heures de vol dĂ©jĂ  effectuĂ©es, et une bonne petite expĂ©rience des voyages, je me suis dĂ©cidĂ© en cette fin d'annĂ©e de passer ma qualification VOL DE NUIT.  En fait, on ne peut pas rĂ©ellement parler de qualification mais plutĂ´t de mention sur le carnet de vol. Mes deux prĂ©cĂ©dents vols de nuit commencent dĂ©jĂ  Ă  dater, mais reste nĂ©anmoins dans ma mĂ©moire.
   - Vol de Nuit : VSV et approche IFR  (17 avril 2009)
   - SoirĂ©e Vol de Nuit   (19 septembre 2010)

        Pour me remettre dans le bain, j'ai donc potassĂ© le Guide de l'instructeur pour le vol de nuit, Ă©ditĂ© par le SEFA.

guide.png
Télécharger le P.D.F.

       Je me suis donc calĂ© avec Patrice pour voler en dĂ©but de soirĂ©e, profitant des jours les plus courts de l'annĂ©e. Nous nous sommes donc donnĂ©s rendez-vous les 02, 06, 08, 09, 20 et 22 dĂ©cembre 2011.


Vendredi 02 décembre 2011

   La sĂ©ance dĂ©bute par une vingtaine de minutes de cours thĂ©oriques axĂ©s sur la rĂ©glementation. On traitera Ă©galement des facteurs humains. Finalement, je retrouve tout ce que j'ai dĂ©jĂ  lu dans le guide de l'instructeur VFR de nuit. Ensuite, Patrice me prĂ©sente le programme de la soirĂ©e qui va s'articuler sur le tour de piste. L'idĂ©e est de mĂŞler le vol de nuit aux vols aux instruments, en s'appuyant  sur les procĂ©dures.

   Nous voici maintenant sur le tarmac de LFMV. Je termine la prĂ©vol extĂ©rieure en nettoyant soigneusement l'ensemble des vitres du Cessna. Toute la documentation lue sur le sujet du vol de nuit, rappelle l'importance d'avoir des vitres  bien propres. A bord, moteur en cours de chauffe, on se cale dĂ©finitivement sur le programme Ă  suivre. Roulage pour la piste 17 en service, il est dix neuf heures dix. AlignĂ©s sur la piste, je dĂ©colle. Rotation Ă  60 kt, les roues ne touchent plus le sol, et mon regard se dĂ©place immĂ©diatement sur l'horizon artificiel, instrument vital pour le vol de nuit. Je place la pinnule sur la graduation des 10°, un coup d’œil au variomètre,  l'altimètre confirme notre montĂ©e. Le badin affiche une vitesse de montĂ©e conforme. Tout est OK. Entre chaque instruments, le circuit visuel du vol de nuit impose de retourner Ă  l'horizon artificiel, pour s'assurer que l'assiette et l’inclinaison de la machine sont dans les paramètres souhaitĂ©s.

TDB_HOR-ART.jpg
l'instrument central par qui le vol de nuit sera possible

    Maintenant nous sommes Ă  600 ft (soit 500 ft sol), et l'exercice travaillĂ© au sol dĂ©bute maintenant. Mise en virage au taux standard : l'inclinaison Ă  ce taux lĂ  s'obtient soit par 15% de la Vp (grosso modo 12° pour nous), soit en utilisant le coordinateur de virage avec "la bille" en plaçant les ailes sur les repères. Voir ci dessous :

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/coordinator.jpg[/img]

     Je disais donc mise en virage au taux standard en montĂ©e durant une minute. Cette pĂ©riode de 60 secondes va nous permettre de changer notre cap de 180° soit une mise en vent arrière Ă  l'issu du virage. Une minute après la mise en virage, nous voilĂ  en dĂ©but de vent arrière, Ă  1100 ft, au cap 350. Je rĂ©duits 2100 tours, active le rĂ©chauffe carbu (surtout ce soir, nous avons 2° d'Ă©cart entre la tempĂ©rature et le point de rosĂ©e), sors un cran de volet, et nous voilĂ  en vent arrière Ă  75 kt Ă  l'altitude du tour de piste. Je m'annonce Ă  la tour pour le premier toucher de la soirĂ©e. On passe le seuil de piste (Ă©clairĂ©e par quatre lumières vertes), et je compte une minute dix pour m'Ă©loigner de 1,60 Nm. Ce soir, la montre est le second instrument vital pour rĂ©aliser les exercices demandĂ©s. AyĂ©, nous avons dĂ©passĂ© d'une minute dix secondes le seuil, mise en virage au taux standard pendant une minute tout en descendant avec une vario de 500 ft/mn qui devrait nous mettre sur le plan dès la fin du virage. Une minute Ă©coulĂ©e, et nous voilĂ  en finale, plus ou moins axĂ© car une lĂ©gère composante de vent de travers m'a poussĂ© sur la gauche de l'axe mais surtout une vent arrière pas assez rigoureuse qui m'a fait dĂ©vier d'un dizaine de degrĂ© sur la droite. Piste en vue, je m'annonce en finale pour un toucher. Je poursuis la descente sur le plan, et la connaissance des prĂ©-affichage me permet d'apprĂ©hender cette première approche plutĂ´t facilement. Pour garder mon plan jusqu'au bout, je m'applique Ă  respecter le bon vario (350 ft/min) Ă  la bonne vitesse (70 kt) pour rester sur le bon plan (5%). Premier contact avec la piste, je suis surpris car je pensais ĂŞtre plus haut. L'arrondi est un peu tardif. Je prends note pour les prochains atterrissages Ă  venir.

     Nous attaquons une sĂ©rie de tours de piste, oĂą Ă  trois reprises, nous devrons nous adapter aux trafics IFR Ă  l'arrivĂ©e en 17 : un Baron, un Beech et un Citation. PlutĂ´t intĂ©ressant d'effectuer des manĹ“uvres de nuit dans des configurations peu habituelles. Quelques touchers plus tard, Patrice demande Ă  la Tour de couper le PAPI. L'idĂ©e est de faire des approches sans aucune aide visuelle, en gardant la mĂ©thode du virage standard. Bein ma fois, la première approche se fait sans encombre ; Ă  dire vrai, hormis Ă  la sortie du dernier virage oĂą le PAPI absent est carrĂ©ment un manque certain, la suite de l'approche ne pose plus de problème quand les paramètres axe, vario, vitesse sont tenus jusqu'au bout. Maintenant, je me sens bien Ă  l'aise lors du toucher de roues, j'ai pris mes nouveaux points de repères pour dĂ©clencher l'arrondi au bon moment. Au passage des 15 mètres, je lève lĂ©gèrement les fesses du siège, pour bien voir la piste Ă©clairĂ©e par le feu d’atterrissage, et ainsi me permettre de prĂ©parer mon arrondi.

    Dans la dernière montĂ©e initiale, Patrice me propose de faire l'ILS, toujours sans PAPI que la Tour a oubliĂ© de rallumer pour le coup. Je contacte la Tour en vent arrière, pour lui annoncer notre Ă©loignement Ă  quatre nautiques du seuil de la 17. Je stabilise nĂ©anmoins Ă  1100 ft, l'idĂ©e Ă©tant d'intercepter le glide par en dessous. Peu avant la zone commerciale du Pontet, je vire en base en maintenant mon altitude, contrairement aux approches prĂ©cĂ©dentes oĂą dès le virage en base, je commençais Ă  perdre de la hauteur pour accrocher le plan. Nous voici en longue finale, et le cadran du VOR nous indique que le plan est au dessus de nous. Au fur et Ă  mesure que nous nous approchons du seuil de piste, l'aiguille du VOR commence Ă  Ă©voluer, ce qui nous permet bien Ă©videment de voir que nous rentrons dans le plan. Enfin, les deux aiguilles (LOC et GLIDE) sont croisĂ©es au centre du cadran, reste Ă  reprendre les fondamentaux. Axe, Vario, Vitesse ... avion bien compensĂ©, je lâche le volant quelques instants, et nous avons le plaisir de voir la machine suivre le plan de descente ... sur le ton de la plaisanterie, Patrice me lance "Bon Ă  200 ft, tu coupes le P.A et tu reprends les commandes".

     Après un atterrissage complet, on quitte en Charlie et roulons pour la parking club oĂą Christian nous a fait la gentillesse de nous attendre pour diner tous les trois. Premier vol de nuit de reprise oĂą le plaisir a Ă©tĂ© Ă©norme tant les manĹ“uvres entreprises ont Ă©tĂ© plutĂ´t effectuĂ©es sans grande difficultĂ©, je dirais sans fausse modestie. Je ne dis pas non plus que ça a Ă©tĂ© parfait, mais au moins, Ă  aucun moment, je n'ai eu l'impression de courir après la machine. Finalement, une heure dix de tours de piste, ça passe vite quand on varie les approches.

     Vivement la suite prĂ©vue dans quatre jours ...

Dernière modification par filipo (09-12-2011 11:08:03)

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#2 [↑][↓] 07-12-2011 12:28:24

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Mardi 06 décembre 2011

     Ce mardi, j'ai rĂ©servĂ© le Mike Sierra, PA 28 Avidyne, sur lequel je serais certainement amenĂ© Ă  voyager de nuit, du moins partiellement. Il fallait donc travailler avec cette machine pour acquĂ©rir les bons gestes. L'avionique embarquĂ©e dans cette machine permet entre autre de s'abstenir quasiment de la lampe frontale. L'avoir avec soi, mais pas forcĂ©ment allumĂ©e, car l'Ă©clairage des Ă©crans et de l'avionique suffit Ă  une bonne lisibilitĂ© de l'habitacle.

      Le programme de ce soir est chargĂ©. Pour se mettre en jambe, on attaque avec deux tours de piste Ă  vue. Un virage Ă  taux standard dans la montĂ©e sur le troisième tour de piste, histoire de bien travailler avec l'horizon artificiel du PFD (Primary Flight Display). Comme je le disais prĂ©cĂ©demment,  l'avionique de cette machine est d'une lisibilitĂ© incroyable, comparĂ©e aux instruments traditionnels. Les graduations de l'assiette et des taux d'inclinaison sont tellement espacĂ©es, que l'on peut rĂ©ellement peaufiner ses exercices de vol aux instruments. Alors pour corser l'affaire, Patrice dĂ©cide d'Ă©teindre les deux Ă©crans LCD (PFD et MFD), et me demande d'effectuer un tour de piste en s'aidant uniquement des instruments de secours. Sur ma gauche, il me reste un badin, un horizon artificiel, un altimètre et sur le tableau de bord, un compas. DĂ©jĂ  lĂ , ça se complique car sans variomètre et sans tachymètre, faut jouer avec la manette des gaz pour conserver un plan constant tout en gardant une vitesse d'approche stable.

         De nouveau en montĂ©e initiale, on dĂ©cide de faire un tour d'Avignon, camĂ©scope Ă  bord, histoire de ramener quelques images sympatoches. On passa Alpha Novembre, et Ă  Whisky, je rappelle la tour pour effectuer quelques Ă©volutions Ă  2500 ft. Je commence par effectuer des exercices de virages Ă  taux standard, 360° et 180°, le but Ă©tant Ă©videmment de virer au top, et surtout de conserver l'altitude souhaitĂ©e. Quelques virages plus tard, Patrice prend les commandes et me demande de me cacher les yeux. Je m'exĂ©cute. Au programme, exercice de dĂ©sorientation : et voilĂ  que mon Patrice commence Ă  remuer la machine dans tous les sens, version essorage Ă  1000 tours, et vas y que je monte, je descends, tourne Ă  gauche, vire Ă  droite ... il me demande de commenter les mouvements de la machine. Je ne dois me fier qu'Ă  mes sensations commandĂ©es par mon oreille interne. Au debriefing du vol, j'apprendrais que mon ressenti sur les virages Ă©tait bon (droite ou gauche, c'Ă©tait tout Ă  fait ça), par contre sur le tangage, j'avais tout faux. Merde alors !!! j'Ă©tais persuadĂ© qu'on cabrait, alors qu'on piquait !

          Tout Ă  coup, je sentais bien que la machine Ă©tait dans une posture inhabituelle, et Patrice me lance :"ouvre les yeux, et ...." Punaise, mes yeux rivĂ©s sur l'horizon artificiel et lĂ  je nous vois en descente de 30°, avec une inclinaison de 35° Ă  40° sur la droite et un badin Ă  130 kt. Après coup, je me suis rendu compte qu'Ă  aucun moment, j'ai pris connaissance de l'altitude Ă  laquelle on Ă©tait. Ou lĂ  lĂ , ça sent le virage engagĂ© cette histoire. Sans rĂ©flĂ©chir, et Patrice peut en tĂ©moigner, j'applique ce que l'on m'a enseignĂ© maintes fois. Je rĂ©duis les gaz, inclinaison ramenĂ©e au nul, assiette en palier, un coup d'oeil au badin revenu Ă  90 kt, lĂ©gère ressource et nous voici revenu Ă  nos 2500 ft en palier. On fait route maintenant vers le terrain, en s'aidant de l'ADF calĂ© sur Charlie Mike situĂ© en bordure de la piste principale de LFMV.

       Connaissant les exigences de mon instructeur, je devais m'attendre Ă  autre chose. Effectivement, verticale terrain effectuĂ©e, nous sommes intĂ©grĂ©s en dĂ©but de vent arrière, et maintenant j'ai droit Ă  une panne Ă©lectrique totale. Plus d'Ă©clairage du panel m'obligeant Ă  allumer ma frontale, plus de phare d'atterrissage, plus d'Ă©crans LCD, ... finalement, ça change peu de chose en tour de piste, car je prends les informations du badin et de l'altimètre Ă  la frontale, par contre l'atterrissage sans phare, c'est autre chose. On avait prĂ©parĂ© la procĂ©dure dĂ©jĂ  au sol. En courte finale, avec un vario de 350 ft/mn Ă  70 kt, je passe le seuil Ă  50 ft, puis lĂ , prends un vario moins fort, Ă  150 ft minute. Je prends une assiette lĂ©gèrement Ă  cabrer, puis au fur et Ă  mesure oĂą l'altitude affichĂ©e se rapproche de celle de la piste, j'arrondis franchement et j'attends le toucher de roues. Certes je finis par toucher Ă  Charlie, ayant bouffĂ© un tiers de la piste, mais c'Ă©tait le seul moyen de poser sans toucher l'hĂ©lice. La vision sans phare d'atterrissage est trompeuse, car seules les loupiotes de balises en bord de piste ne suffisent pas Ă  estimer la hauteur rĂ©elle Ă  laquelle on se situe.

[flash=640,360]http://vimeo.com/moogaloop.swf?clip_id=33275074[/flash]

         VoilĂ  55 minutes que nous sommes en vol, en vent arrière de la piste 35. Patrice me lance : "tu me poses au parking club, et tu te fais deux tours en solo". Oh que oui je luis rĂ©ponds, ce soir, je me sens prĂŞt Ă  effectuer des tours de piste avec cette machine. Après tout ce que j'ai pris dans la tĂŞte ce soir, poser le Piper avec tous les instruments allumĂ©s, ça devrait le faire. On atterrit, roulons pour le parking club. Je pose Patrice, qui me dit  : "et, tu le casses pas l'avion, tu le ramènes en entier".  "Oui Oui, t'inquiètes, ça va bien se passer ", je lui rĂ©torque ... faut remettre ce dialogue dans le contexte, oĂą franchement, la dĂ©contraction et la bonne humeur règnent Ă  ce moment lĂ .

            Je remonte la piste, et annonce Ă  la Tour que je ferais deux complets, et non un touch and go. Finalement, ces deux tours en solo ne m'ont pas posĂ© de problèmes particuliers, si ce n'est la diffĂ©rence de masse Ă  bord, c'est rare que je vole seul dans Mike Sierra, qui m'a un peu dĂ©sorientĂ© sur la montĂ©e initiale, retrouvĂ© Ă  1100 ft quasiment en milieu de base. Ce que je ne savais pas, ce que durant mon vol solo, le Patrice est allĂ© se connecter au forum des Pilotes Virtuels, pour commenter quasiment en live ces instants de purs bonheur, ayant mĂŞme droit Ă  la photo finish Ă  mon arrivĂ©e wink

f-zoby a Ă©crit :

ayé !
au moment où je tapes ces mots Filipo s'annonce en finale 35... il vient d'être lâché de nuit ! http://www.pilotes-prives.fr/richedit/s … s/c202.gif
[.....]
Ouf ! il est posé et n'a pas cassé l'avion ! eusa_clap

Pat

Punaise, c'est vrai qu'apprendre dans de telles conditions, c'est que du bonheur !  Allez, rendez vous après demain, jeudi 08 dĂ©cembre pour la suite de la formation ...

f-zoby a Ă©crit :

[img align=c]http://i45.servimg.com/u/f45/11/05/90/82/imag0511.jpg[/img]

Dernière modification par filipo (07-12-2011 13:21:37)

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#3 [↑][↓] 07-12-2011 12:28:51

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Jeudi 08 décembre 2011

       J'arrive Ă  18h30 au club, oĂą Patrice m'attend dĂ©jĂ . Je ne connais pas le programme de la soirĂ©e, mais j'en connais un qui m'a prĂ©parĂ© quelque chose de gratinĂ©. Au menu de la soirĂ©e, une navigation circulaire : Avignon, Alès, MontĂ©limar, Avignon. Jusque lĂ , rien de bien compliquĂ©, surtout qu'il fait ce soir une temps de curĂ©. Une nuit Ă©toilĂ©e comme jamais, et une visibilitĂ© qui s'annonce de folie. Dans ces conditions mĂ©tĂ©orologiques exceptionnelles, il fallait s'attendre Ă  une embrouille. Ce soir, le vol se fera en conditions VSV (vol sans visibilitĂ©), c'est Ă  dire que je vais me coltiner une visière qui m'occultera la vue extĂ©rieure, me laissant entrevoir uniquement le tableau de bord.

       Phase prĂ©paratoire du vol de ce soir, mon instructeur m'a sorti un LOG prĂ© rempli, reste Ă  noter quelques Ă©lements comme les altitudes. Pour se faire, je me munis des documents prĂ©sents dans le ComplĂ©ment aux cartes aĂ©ronautiques. Pour chaque branche, il y est notĂ© les altitudes mini et maxi publiĂ©es.

carte_vdn_0.jpg

OACi_08.jpg

        Pour les flanquements, on se dit que noter MTL sur Alès sera une bonne idĂ©e. Cependant, pas certain de le capter depuis LFMS. Notre chef pilote prĂ©sent ce soir, nous fait part d'une remarque pertinente. Nous savons tous que sur les cartes VAC, on retrouve toujours des flèches en bord de carte, qui pointent entre autre sur une radio balise avec son radial et sa distance. La remarque tient sur le fait que les VOR notĂ©s comme rĂ©fĂ©rences sur les VAC ont Ă  priori plus de chance d'ĂŞtre captĂ©s que ceux absents du marquage. Du coup Ă  LFMS, c'est FrĂ©jorgues (VOR de Montpellier) que l'on va flanquer et non MontĂ©limar absent de la VAC.
   
        Je termine la prĂ©vol extĂ©rieure, le temps que Patrice dĂ©pose le plan de vol. Je sens qu'on va passer une soirĂ©e exceptionnelle, y'a des jours comme ça oĂą les sensations sont excellentes, et ce soir  j'ai la patate.

GDOC.jpg

        Nous voilĂ  Ă  bord prĂŞt Ă  mettre en route. J'attaque le roulage Ă  19h30. Maintenant que l'on remonte la piste, Patrice prend les commandes le temps que je m'Ă©quipe : visière VSV, lampe frontale par dessus, et encore par dessus le casque radio. Me voilĂ  Ă©quipĂ©. Patrice aligne la machine sur la piste. AutorisĂ©s Ă  dĂ©coller, je tors le coup pour garder le Cessna axĂ© sur la piste, et une fois les 50 kt atteints, je replonge la tĂŞte dans les instruments. Je reste rivĂ© sur le conservateur de cap, avec du pied Ă  droite pour garder le cap. Soixante nĹ“uds, rotation, et maintenant c'est l'horizon artificiel Ă  gĂ©rer. Comme il est mentionnĂ© sur la publication du SIA, on se reporte verticale terrain, non pas Ă  2000 ft mais Ă  2500 ft comme demandĂ© par la Tour. C'est Patrice qui garde le visuel sur l'extĂ©rieur qui me donne les TOP pour virer en me communiquant simplement des vecteurs. A moi de les atteindre en virage standard.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/consignes_LFMV.jpg[/img]

          Verticale terrain 2500 ft, je prends le cap notĂ© sur mon LOG, il s'agit du QDM 280° sur VOR d 'Avignon. On quitte la Tour et passons avec le SIV de Provence sur 127.725 Mhz. AVN passĂ©, prise du nouveau cap en station arrière. Je monte 4000 ft, toujours avec la visière sur la tĂŞte. L'exercice suivant est de tenir cap, altitude, jusqu'Ă  Alès. Vingt six minutes de vol rectiligne, oĂą mes seules marges de manĹ“uvres sont plus ou moins 50 ft en altitude, et moins de 2° sur le radial d'AVN. C'est chaud quand mĂŞme, et encore, je ne plains pas car la masse d'air est super calme. Finalement, je me trouve une technique qui n'engage que moi : poser la main gauche sur le haut du tableau de bord, et la main droite qui agrippe le centre du volant, Ă  la manière d'un ballon de handball. Ainsi, ce ne sont que de toutes petites pressions de mes doigts qui agissent sur l'assiette et l'inclinaison de la machine.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/tenue.jpg[/img]

          Un coup d’œil sur la montre, nous sommes Ă  deux minutes de LFMS. Pas de DME Ă  bord, donc je vais flanquer le terrain sur le VOR de Montpellier. Cette machine ne possède qu'une radio NAV, donc faut jouer avec le mode stand by et l'OBS sur l'unique cadran VOR.  L'aiguille commence Ă  rentrer rapidement, nous sommes sur le point tournant. Nouvelle prise de cap, toujours Ă  taux standard car volant en VSV. Au cap 045°, Patrice affiche la frĂ©quence de MTL, le VOR de MontĂ©limar. Nous les captons maintenant, reste Ă  prendre le QDM 043° dessus, tout en maintenant 4000 ft. Une dizaines de minutes passent, et un exercice de dĂ©routement dĂ©bute. Rejoindre le VOR d'Avignon, toujours avec la visière. Depuis trois quarts d'heure maintenant que nous sommes en l'air, je n'ai pas encore vu ce qui se passe dehors. Je ne dis pas qu'Ă  une ou deux reprises, j'ai pas jetĂ© un coup d’œil furtif sous la casquette pour profiter des lumières au sol, mais très franchement, vu les exigences demandĂ©es pour la tenue des paramètres, pas le temps de bailler aux corneilles.

          De retour dans la CTR d'Avignon, je descends 2000 ft pour atteindre Whisky. C'est Patrice qui joue le contrĂ´leur en me vectorisant, toujours Ă  taux standard. Une heure de vol se sont Ă©coulĂ©s, et les effets de la dĂ©sorientation sont prĂ©sents.  J'ai la sensation que l'on vole inclinĂ© Ă  gauche, genre sur la tranche, alors que mon horizon artificiel est bien tenu. On dit tout le temps, faut croire en la mĂ©thode, les instruments ne se trompent jamais, en attendant, quand vous ĂŞtes convaincus d'ĂŞtre dans une posture  qui ne colle pas aux instruments, ça gamberge dur dans la tĂŞte.

           Nouvel exercice encore et se sera le dernier mais lĂ  va falloir que je me sorte les doigts : voler avec un tableau de bord partiel. Patrice me colle des Post-It sur l'horizon artificiel, le conservateur de cap, et sur la bille. Reste badin, altimètre, variomètre mais surtout l'indicateur de virage sans qui le taux standard serait impossible Ă  tenir avec une visière VSV.

tdb_partiel.jpg
            Une sĂ©rie de virages seront demandĂ©s, Ă  taux standard et surtout Ă  variomètre constant. Ce sont des lĂ©gères variations sur le volant que je dois appliquer pour rester stable tout en gĂ©rant le virage avec le seul instrument disponible pour rĂ©aliser la manip. Patrice gère la montre pour contrĂ´ler que les virages sont effectuĂ©s dans le timing imparti au taux standard. Je passe Ă  la moulinette une dizaine de minutes, et je dois dire que finalement c'est passĂ© plutĂ´t vite, mais alors je commence Ă  avoir un mal de crâne ... je ne sais pas si se sont les sangles de la lampe frontale sous les sangles de la caquette VSV avec le casque par dessus qui m'oppressent, ou tout simplement l'absence de repères visuels. Une heure et quart que nous volons, et enfin la dĂ©livrance. J'Ă´te la visière et peut enfin profiter du spectacle extĂ©rieur.  Au programme, passer Ă  RĂ©moulins, puis effectuer un 360° autour du Pont du Gard. Son Ă©clairage Ă  la manière d'un son et lumière multicolore est bien visible depuis notre Cessna. C'est la sĂ©quence dĂ©tente de la soirĂ©e.

            Retour sur Avignon ... Patrice reprend les commandes, et me demande de ma cacher les yeux. Exercice de dĂ©sorientation, et c'est parti : on monte, on descend, on vire d'un cotĂ© puis de l'autre, et lĂ  sur le coup, je ne cherche mĂŞme plus Ă  savoir dans quelle posture nous sommes, impossible de savoir. J'entends dans mon casque :"ouvres les yeux, et reprends les commandes". Ah oui, en effet, l'horizon est complètement en Live ! Nous sommes inclinĂ©s fortement sur la droite avec un taux de montĂ©e de 30° grosso modo, et si je reprends pas les commandes, on va dĂ©crocher. Assiette, puissance ... stable, le vol reprend son cours.
           
               Contact avec la Tour, nous sommes autorisĂ©s pour une base 35. Quel bonheur de voir dehors, surtout que la visibilitĂ© est monstrueuse ce soir. Au lointain, on voit les lumières de Marseille, ou peut ĂŞtre Istres. J’atterris pleins volets, 60 kts. Finalement dans cette configuration, je suis bien plus Ă  l'aise ce qui me permet de toucher avec plus de douceur que l'avant veille. Alors que nous roulons pour le club, le contrĂ´leur nous informe que la Tour ferme. Je me dis en moi mĂŞme que la soirĂ©e serait parfaite en la terminant par un solo. Patrice m'y autorise. Nous volons depuis une heure quarante, et je suis en pleine bourre pour finir par un tour de piste.

             Je dĂ©pose Patrice en entrĂ©e de taxiway Bravo. Il me briefe sur l'emploi du système de transmission automatique de paramètres (STAP) et du système de tĂ©lĂ©commande radioĂ©lectrique du balisage lumineux (PCL). Trois coups d'alternat pour allumer le balisage de piste, cinq coups pour le passer en haute intensitĂ© et sept coups pour l'Ă©teindre, sachant que le balisage se coupe seul au bout de quinze minutes. Ce tour de piste est pour moi est une grande première, car c'est effectivement la première fois que je vais Ă©voluer en tour de piste Ă  Avignon en auto-information. C'est plutĂ´t marrant.
           
             Je dĂ©colle maintenant, montĂ©e tranquille, 500 ft sol je vire en vent traversier. Dans mon casque, j'entends une sĂ©rie de crachouillis. Connaissant Patrice, le roi des couillonnades en tout genre, j'imagine qu'il est en train de m'Ă©teindre le balisage. Derrière la plaisanterie se cache surtout un nouvel exercice pour tester son Ă©lève sur l'emploi du PCL. Mi vent arrière, j'annonce ma position et mes intentions. En base, je prends note que la piste est bien Ă©teinte, quel farceur ce Patrice ! Je rallume après trois coups d'alternat, et Patrice sur-enchère avec cinq coup pour passer en haute intensitĂ© et me montrer du coup la diffĂ©rence de luminositĂ©. C'est clair, elle saute aux yeux.

             Courte finale, pleins volets, je rĂ©-itère mon arrondi. Finalement, je pense que demain soir, je ferais mes tours de pistes dans cette configuration, qui me permet de poser tout doux. De retour au parking après juste un p'tit tour de piste qui se devait de marquer la fin de cette gĂ©niale soirĂ©e ... les discussions se poursuivent avec PAT, sur le vol passĂ©. Un dĂ©briefing très enrichissant.

AVN.jpg

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Vendredi 09 décembre 2011

     ArrivĂ©e dans les locaux de l'aĂ©roclub Vauclusien vers 18h30, je discute un moment avec les pilotes prĂ©sents ce soir. Patrice m'annonce que ce soir, au programme se sera du solo. Le vol s'articulera en deux parties : tour d'Avignon par Novembre Alpha, Whisky et tours de pistes Ă  base de complets et de toucher.

         Carnet de vol signĂ© par l'instructeur,  je file sur le tarmac pour effectuer ma prĂ©vol extĂ©rieure. Me voilĂ  installĂ© dans le Cessna 152 de ce soir, le Novembre Sierra. Mise en route, le temps que le moteur chauffe, je fixe mon appareil photo numĂ©rique sur le scratch du tableau de bord, qui en principe permet de fixer un GPS ou tout autre Ă©quipement externe. J'ai optĂ© pour un APN ce soir, afin de tester son comportement en vol de nuit. L'intĂ©rĂŞt majeur de cet engin est qui filme en haute rĂ©solution, 1280x720 pixels. Pour faire ressortir les petites loupiotes, ça devrait ĂŞtre sympa.

01.jpg   02.jpg

            Bref, la tour m'autorise au roulage puis Ă  m'aligner piste 35. Ce soit ça devrait ĂŞtre calme, pas l'ombre d'une machine dans la CTR d'Avignon. Je dĂ©colle dans l'axe, Ă  la rotation, Ĺ“il rivĂ© sur l'horizon artificiel pour prendre mes 10° de montĂ©e, le badin confirme. Je tire droit sur l'Ă®le de la Barthelasse, en montĂ©e Ă  2000 ft. Vol de nuit oblige, je me donne un peu plus d'eau sous la quille, surtout que ce soir la mĂ©tĂ©o est bonne mais pas excellente comme celle d'hier soir. Un lĂ©ger voile de brume est prĂ©sent, le point de rosĂ©e est infĂ©rieur Ă  trois degrĂ©s Ă  la tempĂ©rature ambiante, et le TAF annoncĂ© pour 21h locale annonce de la brume avec une baisse de la visibilitĂ© Ă  cinq kilomètres. DĂ©jĂ  en venant en voiture toute Ă  l'heure, j'avais remarquĂ© de lĂ©gers halos autour des lampadaires qui jouxtent la route.

           J'effectue mon tour d'Avignon, Ă  deux milles pieds, punaise, c'est un vĂ©ritable rĂ©gal ... j'en profite pour quelques clichĂ©s Ă  la volĂ©e sans cadrer :

04.jpg   07.jpg

08.jpg   11.jpg


       Le tour de la ville effectuĂ©e, je m'annonce Ă  Whisky pour un retour installations.Je choisi une intĂ©gration piste 35 main gauche car les suivantes seront des mains  droites en tour de piste standard. Première finale, j'annonce un complet. Pleins volets, je pose Ă  60 kt. Un 180°, je remonte la piste. J'en profite pour allumer l'appareil photo fixĂ© sur le TDB, et dĂ©clenche l'enregistrement vidĂ©o. Se sera donc le dĂ©collage visible ci dessous.

       Je dĂ©colle piste 35, et suis la procĂ©dure maintes fois dĂ©taillĂ©es avec Patrice. De nouveau en finale, pleins volets, je me pose sous l’œil de l'objectif de l'APN. Je freine, et une fois la vitesse contrĂ´lĂ©e, effectue un demi tour sur la piste pour la remonter. Je coupe l'enregistrement vidĂ©o. Après un ultime dĂ©collage, se sera deux tours de piste avec un toucher.

        Dernière vent arrière,  je rallume l'enregistreur vidĂ©o, histoire de capter deux atterrissages car pas certain du rendu final. Je m'annonce en base, je se suis numĂ©ro un. Je vais poser court un trafic en charlie va remonter la piste pour un VFR Ă  destination de Rennes. Courte finale, pleins volets, 60 kts, je pose juste après le seuil dĂ©calĂ©, et contrĂ´le ma vitesse avant le taxiway charlie. AutorisĂ© Ă  faire un ultime demi tour sur la piste, je regagne le parking club via bravo.

        J’étouffe le moteur après quarante cinq minutes de vol, un tour de ville suivi de trois complets et d'un touch and go. Ça donne envie de repartir et aller grenouiller plus loin, mais ça on le rĂ©serve pour la semaine du 20 dĂ©cembre avec une navigation prĂ©vue pour Lyon, qui devrait marquer la fin de la formation vol de nuit.

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Numéro de décembre 2011 d'INFO PILOTE consacré aux Vols de Nuit :

[img align=c]http://img163.imageshack.us/img163/248/vdninfopilote.jpg[/img]

Dernière modification par filipo (28-12-2011 16:17:47)

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#4 [↑][↓] 07-12-2011 12:38:28

amentiba
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Bravo Filipo ! eusa_clap eusa_clap


Core I7 4770K 3.5ghz - NVIDIA GEFORCE RTX 2070 8Go DDR 5 - 32 Go RAM DDR3  / Windows 10 64 bits
MSFS 2020

"Je me serai perdu dans la contemplation de la Terre, si je n'avais levé les yeux au ciel..." Amentiba (si,si...)

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#5 [↑][↓] 07-12-2011 22:24:20

faf010
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Salut

Ouaih , superbe !!

Alex

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#6 [↑][↓] 07-12-2011 22:55:18

BERDE
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Bonsoir filipo !

Le coup de l'illusion d'optique avant le toucher, de nuit, je l'ai eu il y a quelques semaines en revenant de ma première navigation, à la nuit aéronautique moins quatre minutes .

Mon instructeur ne m'avait pas prévenu, j'étais fasciné par le spectacle de la 05 illuminée de LFPT et j'ai failli rater mon arrondi alors que l'approche était impeccable .
Plus tard j'ai appris qu'il fallait arrondir un peu plus haut, quitte Ă  laisser ensuite l'avion descendre sur une plus grande distance .

C'est passionnant ton programme . eusa_clap eusa_clap


Bernard . smile


Carte mère MSI PRO Z790-P WIFI DDR4 LGA 1700 . CPU Intel I7 13700K cache 30Mb  LGA 1700 . MĂ©moire 32 Go Corsaire VENGEANCE 3200 Mhz . Carte graphique ASUS GEFORCE RTX 3090 24Gb
Ventirad Noctua NH-U 12S . SSD Samsung 2To
X-Plane 12 . Honeycomb  - Thrustmaster TCA -Jostick Airbus . W 10

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#7 [↑][↓] 08-12-2011 07:56:27

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Merci Ă  vous wink

Je poursuis ce soir, Bernard, on devrait avoir une météo de curé.

Très franchement, aujourd'hui, je conseille réellement ce complément de formation. C'est à la fois passionnant, et ça permet de se remettre dans le bain de l'instruction après deux ans et demi de solo. Comme tu l'écris Bernard, cette façon d'atterrir est assez déroutante au début, mais force est de constater qu'après plusieurs touchers, ça commence à rentrer.

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#8 [↑][↓] 09-12-2011 09:43:07

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Mise Ă  jour du topic.

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#9 [↑][↓] 09-12-2011 10:26:14

antoine
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

salut,

Pas mal, j'ai l'impression de refaire mon habilitation vol de nuit.
Comment peut-on perdre la bille ? Car faire du panneau partiel sans bille, c'est que ca doit servir non ?
Sinon en panneau partiel comme tu as eu, je serai plus Ă  l'alti qu'au vario (a cause de son retard).


A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

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#10 [↑][↓] 09-12-2011 10:32:13

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

en fait, Patrice m'a cachée que la bille car cette machine a une tendance à voler en dérapage

Du coup, j'ai passé une grosse partie de la soirée à me casser les pieds à mettre du pied justement ... me laissant moins de temps pour m'occuper du reste. Alors, mon instructeur me l'a caché sur l'exercice en TDB partiel, pour me concentrer sur l'essentiel comme il dit.

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#11 [↑][↓] 09-12-2011 11:04:50

antoine
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Ah ok, je comprend mieux !


A+, Antoine
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#12 [↑][↓] 09-12-2011 13:37:56

Catilina
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Excellent, merci du récit. C'est pas plutôt en radiale outbond d'Avignon que tu as pris un cap 280° ?
La tenue aussi serrée des paramètres dépasse un peu le cadre de la PPL, tu vas pouvoir te lancer dans l'IR wink Bravo en tout cas, parce que ça demande beuacoup de concentration. J'ai souvenir que dans les exercices de VSV de jour (pour mémoire, ma qualif hibou n'avance toujours pas) mon FI me faisait parler, ou calculer des choses, et dès qu'il fallait un peu réfléchir j'avais tendance à laisser filer un paramètre...

filipo a Ă©crit :

Nous ferons une navigation de nuit, sur LYON BRON. Nous comptons déjeuner dans le coin. Si vous êtes dans le secteur, on pourrait déjeuner ensemble. Arrivée prévue aux alentours de 19h30.

ça fait tard pour le déjeuner - ou tôt, c'est selon... wink

Dernière modification par Catilina (09-12-2011 13:41:37)


Antoine, Petit Pilote Loisir Ă  LSGY.

Config : i7 6900K - 20MB pour l'instant cadencĂ© Ă  4.00GHz, Noctua  NH-U14S, CM ASUS Rampage V Extreme U3.1, RAM HyperX Savage Black Edition 16GB DDR4 3000 MHz, CG Gigabyte GeForce GTX 1080 8GB, Alim Corsair RM Series 850W, Windows 10 64 bit.
Le site du Petit Pilote Loisir

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#13 [↑][↓] 09-12-2011 14:08:37

f-zoby
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Catilina a Ă©crit :

C'est pas plutôt en radiale outbond d'Avignon que tu as pris un cap 280° ?

C'est bien ! il y en a u moins un qui suit ! laugh

La tenue aussi serrée des paramètres dépasse un peu le cadre de la PPL

qui peut le plus, peut le moins mad2_gif
+-50ft c'est ce que je lui ai dit avant de partir....
sinon je tolère +-200ft sur les "longs" tronçons, +-100ft dans les exercices et -0kts +5kts !

Bravo en tout cas, parce que ça demande beuacoup de concentration.

Je confirme qu'il a fini "séché" ! solv_gif
il avait très chaud, alors que moi je me caillais ! il y aurait un micro climat en place gauche ???????

J'ai souvenir que dans les exercices de VSV de jour (pour mémoire, ma qualif hibou n'avance toujours pas)

Viens chez nous... on te la fais dans la semaine ta qualif hibou ! laugh=8=8


Pat


i9 10900K 5.3 GHz, RAM 32Go DDR4 3200Mhz , Windows 10 64 bits, GeForce RTX2080S 8Go, SSD 1To, 2HD 1 To, iiyama 32"

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#14 [↑][↓] 10-12-2011 11:09:15

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Mise Ă  jour du topic wink

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#15 [↑][↓] 10-12-2011 17:20:24

upilote
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Wouah ! La semaine prochaine tu commences "Formation Ă  l'IR en 15 jours" !!
Trop fort filipo ! Continue comme çà !
w00t eusa_clap

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#16 [↑][↓] 10-12-2011 20:49:41

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Trop fort, je ne pense vraiment pas mais par contre, chanceux d'être bien entouré pour progresser correctement wink

L'an dernier nous avions fait une nav de nuit sur Toulouse, mais dans le cadre de la formation, nous avons programmé un vol de nuit sur Lyon la semaine prochaine qui marquera la fin de la dite formation.

Pour l'IR, je ne te cache vraiment pas qu'avec un budget No Limit, je serais prĂŞt Ă  m'y investir Ă©normĂ©ment, pas en quinze jours, il ne faut pas exagĂ©rer  laugh

quoi que j'ai lu je ne sais où, que des formations à l'IR à courte échéance existait, mais j'ai pas idée de la durée annoncée.

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#17 [↑][↓] 10-12-2011 21:29:36

upilote
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

En stage bloqué, l'IR JAA pratique peut se faire en 6 semaines et le théorique en beaucoup moins de 2 mois selon la motivation.
wink

Dernière modification par upilote (11-12-2011 10:50:59)

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#18 [↑][↓] 28-12-2011 16:34:38

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

[large]MARDI 20 DÉCEMBRE[/large]

   SĂ©ance de simulateur : ordre du jour, utilisation de l'ADF.

  Nous avons travaillĂ© l'emploi de l'ADF.  Tenir des caps en vol de nuit, en interceptant des radiales sur l'ADF de Bastia. Utilisation de QDR et QDM du NDB, virages de procĂ©dures. Après une bonne heure d'exercice, on terminera par une approche IFR complète du terrain de BASTIA, carte IAC comme support de la manip.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/simulateur/01_SIMU_FEV_2009.JPG[/img]


_____________________________________


[large]JEUDI 27 DÉCEMBRE[/large]

    Initialement programmĂ© jeudi dernier, ce vol a Ă©tĂ© reportĂ© pour cause de gros vents sur le sud de la France. L'Ă©quipage prĂ©cĂ©dent arrivĂ© quelques minutes avant notre prĂ©vol nous annonce 57 kt Ă  2000 ft. Je renonce Ă  partir.  Ce jeudi 27 dĂ©cembre, tout est prĂŞt. J'ai Ă©tabli un rigoureux dossier de vol composĂ© d'un LOG ultra renseignĂ©, cartes VAC en poche, track marquĂ© sur la carte OACI, et un dossier mĂ©tĂ©o et NOTAM complet. J'ai reçu dans l'après midi le mail du service OpĂ©rations Trafic de BĂ©ziers, suite Ă  ma demande adressĂ©e par mail Ă  :   < ops@beziers.aeroport.fr>
     Je recommande vivement la prise de contact avec le personnel de LFMU, très disponible et sympathique, ce qui n'est malheureusement pas forcĂ©ment courant dans le milieu aĂ©ronautique.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/vdn_lfmu.jpg[/img]

      Il est 18h10, nous attaquons le briefing en salle OPS. Je prĂ©sente Ă  Patrice mon dossier de vol complet. Le vol doit se passer avec dĂ©tente mais le sĂ©rieux de l'habilitation vol de nuit sanctionnĂ©e Ă  l'issu de la navigation impose un dĂ©roulĂ© carrĂ©. C'est la raison pour laquelle, je prĂ©sent au fur et Ă  mesure les diffĂ©rents Ă©lĂ©ments de mon dossier de vol : les notam, la mĂ©tĂ©o complète avec les prĂ©visions importantes pour la faisabilitĂ© du vol retour, le log en justifiant pour chaque branche les Ă©lĂ©ments que j'ai choisi.

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/log_lfmu.jpg[/img]

Première partie du LOG utilisé


    Je dĂ©pose le plan de vol Ă  18h45, pour un dĂ©part Ă  19h30. Pendant ce temps, Gordon prĂ©sente Ă  Patrice sa branche retour de la navigation. Ma partie nous fera passer par Marseille et Montpellier pour un complet Ă  BĂ©ziers, Gordon a optĂ© pour une verticale Montpellier, Alès et retour Avignon.

         Dix neuf heures trente, nous voilĂ  installĂ©s tous les trois Ă  bord du PA28. Je mets en route et contacte la tour pour le roulage. On dĂ©colle en piste 17. Comme demandĂ© Ă  la clearance, j'effectue une verticale terrain Ă  2000 ft QNH. A l'issu, prise de cap sur Cavaillon Ă  4000 ft. La première partie du vol jusqu'Ă  Marseille est libre. J'ai le droit d'employer tous les moyens Ă  ma disposition : Pilote Automatique, GNS, MFD ...

          Je dĂ©cide de me faire pousser par le VOR d'Avignon (AVN sur 112.30 Mhz). Le QDR de 130° va me faire passer travers Cavaillon, et verticale Lambesc ; les deux premiers points de la navigation. Le second point passĂ©, je prends un QDM sur le NDB de Marseille : Mike Juliette. La branche est très courte, et la variation de l'aiguille de l'ADF m'impose de bĂ©tonner un cap, car chasser l'aiguille va finalement me gĂ©nĂ©rer des zig zag inutiles.

lfml_verticale.jpg
Verticale LFML

           Verticale Marseille Provence, c'est un QDM sur le vor de Martigues (MTG 117.30 Mhz). LĂ  aussi, la branche est très courte. Depuis Cavaillon, les points s'enchaĂ®nent très vite, la radio aussi,  et laisse peu de temps Ă  autre chose. Maintenant que Martigues est passĂ©, on attaque le transit cĂ´tier avec toujours nos gilets sur le dos. Patrice me pose diverses questions propres Ă  la navigation, en m'interrogeant sur divers QDM ou QDR de balises locales, des estimĂ©s sur l'heure de passe Ă  Montpellier, et l'heure d'arrivĂ©e Ă  BĂ©ziers. Au cĹ“ur mĂŞme de la Camargue, je dois prendre un QDM sur le NDB de LFMT (Fox Golf). L'exercice consiste Ă  se faire tirer sur le NDB, puis quelques nautiques avant, revenir sur un QDM du vor de FrĂ©jorgues. A la verticale LFMT (ou FJR sur 114.45 Mhz), je dois rejoindre Sète.

VDN_27_Montpellier.JPG
Montpellier

      Nouvel exercice, je dois passer Ă  Sète non pas sur une directe depuis ma position mais sur le QDR 240° de Fox Golf (le NDB de Montpellier en station aĂ©rienne), le tout en conservant mes 4000 ft. Bien Ă©videmment, pas de pilote automatique et aucune aide au GPS. Ma foi, je me suis bien senti Ă  l'aise, et ceci grâce en partie Ă  la sĂ©ance de simulateur de la semaine dernière. 

radial_240_FG.jpg

Trace RĂ©elle du GPS portable de Patrice

     La trace prĂ©cĂ©dente montre bien mon altĂ©ration de cap sur la gauche pour rĂ©cupĂ©rer le radial 240° de Fox Golf.  On passe Sète Ă  4000 ft, toujours avec Montpellier Approche. On va passer travers Agde puis se mettre en descente sur BĂ©ziers. Comme nous l'avons travaillĂ© au simulateur et comme nous l'avons Ă©tudiĂ© Ă  la prĂ©vol, nous allons rĂ©alisĂ© une approche LOCATOR sur la piste 10 de LFMU.  On active le STAP et les paramètres mĂ©tĂ©o nous arrivent sur le COM2.

VDN_23_Sete.JPG
Sète

       Nous avons maintenant le Cap d'Agde sur notre gauche. Une minute avant de passer le point tournant Ă  Agde, je me mets en descente. Altitude Ă  stabiliser Ă  2000 ft. Virage et prise de cap sur le radial 275° du NDB BĂ©ziers (Zoulou RomĂ©o).  Maintenant, c'est la ville de BĂ©ziers qui nous fait face.

VDN_18_Beziers.JPG

BĂ©ziers

           On passe verticale terrain stable Ă  2000 ft et une fois Zoulou RomĂ©o passĂ©, on prend une branche d'Ă©loignement. La difficultĂ© est multiple :
- d'une part, je suis seul aux commandes, Patrice m'énumère les caps et les radiaux à tenir,
- d'autre part, nous avons un vent de 10 Ă  15 kt pleins travers, qui nous impose Ă  corriger sans cesse nos caps,
- et pour finir, passer d'un QDR à un QDM sur un NDB, c'est pas de la tarte. Tantôt station arrière, tantôt station avant, punaise, c'est chaud ! ça se bouscule dans le cerveau sur les corrections à apporter.

         Au cours du virage de procĂ©dure, Patrice m'indique que j'ai beaucoup trop corrigĂ© la dĂ©rive malgrĂ© l'indication du vent laissĂ© par l'Avidyne (voir trace). Cependant, nous voilĂ  en finale piste 10, Patrice a bien entendu Ă©teint la piste au PCL (dispositif qui permet d'allumer ou d'Ă©teindre le balisage de piste depuis la radio de bord). Aucun moyen de savoir oĂą est cette fichue piste ! On passe 600 ft sol, il allume la piste. On est dĂ©saxĂ© sur la droite, mais une lĂ©gère baĂŻonnette me remet sur l'axe de piste. CĂ´tĂ© plan, j'ai bien gĂ©rĂ© mon rapport badin variomètre, et de ce cĂ´tĂ© lĂ  c'est plutĂ´t rĂ©ussi. Je touche la piste en pleins volets, de nuit c'est ma mĂ©thode pour toucher avec douceur ... et nous voilĂ  reparti en tour de piste.

lfmu_ndb_10.JPG
Trace RĂ©elle du GPS portable de Patrice

       En montĂ©e initiale, Patrice m'indique que je dois effectuer un complet avec une panne de phare. En plus ça tombe bien, il n'y a pas de PAPi sur la piste 10. Mais ce soir,mon FI n'est pas vache, il m'autorise d'utiliser la frĂ©quence ILS, ce qui fait que le PFD de l'Avidyne m'indiquera le glide. Tour de piste terminĂ©, me revoilĂ  en finale piste 10.  A 100 ft de l'altitude de la piste, je rĂ©duis mon vario de façon Ă  effleurer le bitume.Toucher de roues plutĂ´t rĂ©ussi, vitesse contrĂ´lĂ©e ... on roule pour le parking pour finir Ă  cotĂ© du seul lampadaire qui Ă©claire un bout du parking. Je coupe le moteur après un vol de une heure quarante, bloc Ă  bloc.

     VoilĂ   la trace complète du vol

[img align=c]http://www.f-bmpl.com/images/navigations/VOLS_DE_NUIT/trace1.JPG[/img]

         
       Avec un peu plus de 10 heures de vol de nuit dont un peu moins de deux en solo, Patrice a signĂ© mon carnet de vol qui est parti ce matin avec ma licence au bureau des licences pour le prĂ©cieux sĂ©same ...

ARTICLE COMPLET SUR MON SITE : LIEN

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#19 [↑][↓] 28-12-2011 16:51:13

upilote
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

FĂ©licitations filipo !!
Voilà une formation sérieuse et rondement menée avec une bonne initiation à l'IFR en prime.
eusa_clap
Une petite remarque (il en fallait une dans cette perfection ...) : on ne dit plus QDM/QDR mais Radial Inbound/Outbound comme l'avait noté notre ami de Lausanne.

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#20 [↑][↓] 28-12-2011 16:58:06

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Merci pour ces précisions, je suis preneur de tous ces petits points de détails ...

Je ne te cache pas que j'avais à un moment émis l'hypothèse de me lancer dans une formation IFR privé, car c'est une discipline qui me plait beaucoup, mais le prix a freiné mes hardeur.

Alors pour "compenser", Patrice me fait partager ses connaissances et on se fait des p'tits plaisirs de ce genre pour pimenter nos navigations VFR laugh

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#21 [↑][↓] 28-12-2011 18:06:20

fdub
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Bonsoir.

FĂ©licitations,  et pour la qualif, et pour les rĂ©cits.

Une petite erreur de frappe :  QDR 240° de Fox Golf (le NDB de Montpellier en station aĂ©rienne) : en station arrière je prĂ©sume ?

Salut,

François.

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#22 [↑][↓] 28-12-2011 18:29:42

upilote
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Bon, il n'y a plus qu'Ă  fĂŞter cela autour d'une tartiflette !
Ce sera l'occasion de parler de tout et de rien ...
wink

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#23 [↑][↓] 28-12-2011 19:09:17

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

fdub a Ă©crit :

Une petite erreur de frappe :  QDR 240° de Fox Golf (le NDB de Montpellier en station aĂ©rienne) : en station arrière je prĂ©sume ?

bien vu wink

c'est bien station arrière


upilote a Ă©crit :

Bon, il n'y a plus qu'Ă  fĂŞter cela autour d'une tartiflette !
Ce sera l'occasion de parler de tout et de rien ...
wink

l'idée d'un Fly'in à Annecy ou Chambéry est toujours d'actualité

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#24 [↑][↓] 29-12-2011 09:07:43

filipo
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

Première vidéo en ligne :

[flash=640,360]http://vimeo.com/moogaloop.swf?clip_id=34320093[/flash]

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#25 [↑][↓] 29-12-2011 10:25:03

Zangdaarr
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Re : [RĂ©el] - Formation Ă  la qualif VOL DE NUIT

C'est génial le vol de nuit, éclates toi bien


DD.gif DI.gif

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