[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Quelques vues de divers systèmes d'orientation de trains principaux (Body Gear Steering) qu'on a pas l'occasion de voir souvent.

B 747, les 2 trains de fuselage (body gear) sont orientables et les 2 x 4 roues se déplacent (13° maxi quand l'angle de braquage de la roulette de nez est à 70°) et forcément en sens opposé. 2 vérins hydrauliques, de couleur turquoise sur le schéma. Sur 400 et -8, le système s'active tout seul si les conditions sont correctes, sur les 747 "classiques" il y a un interrupteur à manœuvrer au panneau supérieur (à ne pas confondre avec celui de l'anti skid qui est à coté)

B 777, les 2 roues arrière de chaque train sont orientables de 8 ° maxi quand la roulette de nez est orientée à 70°. Un seul vérin avec axe de renvoi. Ils sont entre les 2 roues arrière (celles à gauche sur la photo)

A 380, les 2 roues arrière des trains de fuselage (ceux qui sont en arrière des trains d'aile) sont orientables en fonction de l'orientation de l'orientation de la roulette de nez. Pas de freins sur ces 4 roues.

C 5 Galaxy, les trains arrière s'orientent:

Vidéo B 747 (couper le son !) et B 777

https://www.youtube.com/watch?v=FQoVcp3GXog

https://www.youtube.com/watch?v=KrRZkZ4_oLg

Dernière modification par bricedesmaures (24-02-2018 08:57:29)

bricedesmaures · [↑]

Un incident sur un train de fuselage B 747-400 survenu lors de l'atterrissage. Au toucher, un des vérins de l'orientation (voir schémas au dessus) s'est désolidarisé et le train s'est mis en travers en fin de course.

Le système est désactivé au dessus de 20 kts et est donc actif en dessous de 20 kts.

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=YZy2R4kkPIQ

Cette remise de gaz n'est pas fréquente et n'est pas comme les autres.

L'avion arrive trains sortis mais avec les portes de train restées ouvertes, ce qui n'est pas la configuration normale (train sorti = portes fermées) et est synonyme de sortie des trains en secours en cas de perte du circuit hydraulique central C. Mais à la remise de gaz, le train rentre et les portes se referment ce qui n'est pas cohérent.

La raison est qu'à l'issue de visites faites au hangar (check A, check C) le système de sortie en secours des trains doit être vérifiée en réel. On part alors fait un petit vol pas loin de la base Amsterdam dans cet exemple, sur cette vidéo c'est à Groningen dans le nord des Pays Bas, et on fait une sortie en secours des trains. La manip est simple: actionner le sélecteur "alternate gear switch", les 3 trains sortent et les portes restent ouvertes.

A la remise de gaz, comme le circuit hydraulique C est intact, dès que la manette de train sera mise sur UP, les trains rentrent et les portes se refermeront normalement.

solo1984 · [↑]

C'est une vraie bouffée d'oxygène ce topic, Brice! J'adore, on y apprend plein de trucs, on voyage, y compris dans le temps, j'y passe tous les jours!!! Merci

Speed8 · [↑]

super

bricedesmaures · [↑]

Contrairement à ce qu'on peut penser, l' A 380 n'est pas l'avion le plus limitatif en termes de résistance de piste ou de taxiway. C'est parce que sa masse est répartie sur 20 roues de train principal alors que les autres ont 16 ou 12 roues.

Le calcul est simple: à masse avion égale, la masse par roue est inférieure sur l' A 380, l'effort sur le sol est donc inférieur. Voici le nombre de roues d'avions gros porteurs:

Les gestionnaires d'aéroport et les pilotes doivent savoir si la piste (ou taxiway) est adapté au type avion. Cette info est publiée dans la doc aéronautique officielle et sous un format universel comme cet exemple 39/F/B/X/T. Cette info s'appelle PCN (Pavement Classification Number) et est fonction de la nature du revêtement (flexible ou rigide) et de la pression des pneus.

Les constructeurs d'avion définissent de leur côté une info sur leurs avions, info appelée ACN (Aircraft Classification Number) Chaque type avion possède donc un ACN déterminé avec la masse maxi décollage structure et avec un centrage fixe. Une utilisation de la masse et du centrage réels serait trop compliquée.

Un pilote qui veut desservir un aéroport doit savoir si l' ACN de son avion est inférieur ou égal au PCN de la piste. Dans les Cies, le service d'ingénierie des vols fait ces calculs et les publie pour que les pilotes sachent rapidement et facilement si telle piste accepte son avion ou pas. C'est utile pour les dégagements ou les dessertes inhabituelles.

Voici les ACN de gros porteurs; on voit que dans tous les cas, c'est le B 777-300 ER qui est le plus limitatif.

Revêtement rigide:

Revêtement flexible:

bricedesmaures · [↑]

Un exemple de roulage sur des revêtements différents (Prague)

Décryptage des infos de résistance de piste (PCN) figurant dans les AIP aérodromes, extrait de document du STNA français:

39/F/B/X/T

Le nombre est le numéro de classification de chaussée arrondi à un nombre entier.
La première lettre correspond à la nature de la chaussée :
•F : pour les chaussées souples (Flexible en anglais), c'est à dire composées essentiellement d'enrobés bitumineux ;
•R : pour les chaussées rigides composées essentiellement de béton de ciment.
Pour les chaussées atypiques composées à la fois de béton de ciment et d'enrobés bitumineux, on utilise la publication qui correspond le mieux au comportement mécanique de la chaussée.
La deuxième lettre désigne la catégorie de résistance du sol support soit encore le sol « naturel » sous la chaussée :
•A : résistance élevée;
•B : résistance moyenne ;
•C : résistance faible ;
•D : résistance ultra faible.
La troisième lettre fait référence à la limite de pression de gonflage des pneumatiques :
•W : pas de limite ;
•X : 1,5 MPa ;
•Y : 1 MPa ;
•Z : 0,5 MPa.

La dernière lettre indique la base d'évaluation du PCN :
•T : évaluation technique c'est à dire basée essentiellement sur les caractéristiques mécaniques de la chaussée ;
•U : évaluation « par expérience » basée essentiellement sur le trafic existant que la chaussée supporte sans dommage significatif

STNA

Voici aussi la gamme de pression des pneus de différents types avion (1,5 MPa =15 bar= 218 PSI), document de 2010. SWL = single wheel load = charge par roue simple)

L' A 350-1000 qui vient de sortir, a une pression inférieure au 350-900 et est dans la plage des autres types avion

Boeing

Dernière modification par bricedesmaures (01-03-2018 11:31:03)

bricedesmaures · [↑]

On se demande parfois comment le poids avion est réparti sur le sol. Cela dépend bien sûr de la longueur entre le train avant et le train principal (wheel base) et aussi du centrage avion.

Voici 4 courbes où on trouve le % du poids sur le train principal.

L'échelle en haut représente le centrage (%MAC): valeur faible = centrage avant et valeur forte = centrage arrière et avec la valeur de référence choisie pour le calcul de l' ACN.

L'échelle de droite est la masse avion total ( avec plusieurs limites, zéro fuel, maxi att, etc.)

l'échelle de gauche est la masse sur le train principal qui varie suivant le centrage.

L'échelle du bas donne le pourcentage de la masse sur le train principal.

On voit que la valeur est proche de 95 %. il reste donc 5 % sur le train avant.

A 380

B 747-8

B 777-300 ER

A 350-1000 (l'échelle du centrage n'apparait pas cause format de la copie d'écran)

Il y a une autre méthode que l' ACN (aircraft classification number) et plus adaptée pour l'aviation d'affaire: c'est le poids réel par roue corrigé du centrage réel par rapport au centrage type de référence. Cette classification apparaît surtout sur les documentations AIP des terrains moyens et petits.

Les parkings ont aussi leur résistances et sont très souvent différentes de celle des pistes: quelques exemples d'enfoncements:

Fuchs · [↑]

J'adore ce post, merci Brice pour tout ce boulot, c'est un régale à lire

BastanC6 · [↑]

Oui, merci ! Quel boulot !

Grall · [↑]

Dans le style pas de chance au départ, mais un ouf de soulagement par la suite

Idem mais sans le train, sportif avec aucun dégât corporel

PS: dans le même genre mais avec des conditions africaines d'emplois (Air Gemini)

Dernière modification par Grall (02-03-2018 13:55:46)

bricedesmaures · [↑]

Pour cet incident, l'origine de l'atterrissage sur le ventre du B 767 est une perte du circuit hydraulique central (qui actionne les trains) puis le non fonctionnement du circuit de sortie en secours à cause d'un disjoncteur qui a sauté.

Disjoncteur certes un peu planqué, mais le Centre de Maintenance avec qui ils étaient en contact, aurait pu leur indiquer où était ce disjoncteur situé derriere le siège du first officer au niveau du plancher (voir photo extraite du rapport d'accident)

Pour Mikayenka qui a du mal a accepter le "principe" des erreurs dans un cockpit, on utilise un petit truc qui peut sauver la situation, c'est la règle des 3 B = bêtise, breaker, bouquin. Dans cet accident le 2 ème B est passé à l'as.

Dernière modification par bricedesmaures (02-03-2018 15:47:00)

Grall · [↑]

D'accord avec toi bricedesmaures,

Un principe bien souvent oublier aussi: '"La confiance n'exclut pas le contrôle"

Nismogtr · [↑]

Honte à moi, je n'ai découvert ce post que la semaine passée. Très instructif, j'adore !

Rémy · [↑]

T'as de quoi t'occuper le soir avec la lecture qui t'attend.
Et ne pas manquer de s'abonner (ça en vaut vraiment la peine)

Dernière modification par Rémy (03-03-2018 14:45:20)

cro · [↑]

Au fait, j’espère qu'il est épinglé, ce post. C'est une mine de connaissance.

bricedesmaures · [↑]

Illustration des restrictions d'utilisation de pistes et taxiways à cause du poids avion par train et de la résistance du sol:

Bastia peut accueillir du 747 et du 777-300 ER mais Ajaccio ne peut accueillir que du 747 (mais pas à n'importe quelles masses pour les 2 avions)

Ne pas oublier que le 747 a 16 roues et que le 777-300 ER n'en a que 12.

Voici les résistances pour Ajaccio et Bastia (doc SIA) taxiways =TWY, le décodage se trouve au message 507.

Ajaccio

Béton bitumineux
Résistance des TWY: A, F : 27 F/C/W/T - B : 45 F/C/W/T - C : 42 F/C/W/T
D : 34 F/D/W/T mini - E, H : 12 F/C/W/T
G : 29 F/C/W/T - T : 39 F/C/W/T

Résistance piste 35/F/C/W/T (c'est écrit sur cette fiche de terrain)

Bastia

Béton bitumineux
Résistance des TWY: TWY C : 30 F/B/W/T
TWY D : 29 F/B/W/T
TWY M : 68 F/B/W/T
TWY E : 60 F/B/W/T
TWY G : 50 F/B/W/T

Résistance piste: 68/F/B/W/T

Calcul des ACN d'un B 747-400 et d'un B 77-300 ER à 250 tonnes sur un revêtement Flexible de subgrade C, c'est le cas à AJA (subgrade B à BIA)

B 747-400: ACN = 36

B 777-30 ER: ACN = 52

Atterrissage d'un 747-400 en circling 20, 1/2 tour en bout de piste car le taxiway A est inutilisable pour le 747-400 puis sortie par taxiway B

https://www.youtube.com/watch?v=3SaBsjzr5M0

https://www.youtube.com/watch?v=G3m0ubMLa9k

Dernière modification par bricedesmaures (04-03-2018 11:46:14)

bricedesmaures · [↑]

Curacao (Antilles néerlandaises) B 727 en 2015 et B 777 en 2018:

2 autres belles flexions d'ailes:

bricedesmaures · [↑]

Autre aspect du sujet résistance des pistes, mais par un détour...

Les excursions de piste (sorties de piste) ne sont pas rares à cause de plusieurs facteurs comme l'indique ce schéma de Boeing sur les excursions à l'atterrissage. Beaucoup plus rares sont les excursions de piste lors d'un arrêt décollage comme sur cette vidéo (B 747 à Medellin, mauvaise prise en compte de la piste mouillée.

https://www.youtube.com/watch?v=wj8UPEfO1Oo

Résultat de la sortie de piste du B 747 à Medellin:

A 340-600 à Quito, atterrissage long

B 747-200 à Bruxelles, arrêt décollage un peu tardif cause panne moteur

bricedesmaures · [↑]

Pour atténuer l'effet de ces sorties de piste, une Cie française (Zodiac) a imaginé et fabriqué un système composé de blocs pierreux placés en bout de piste. Ce système existe depuis une quinzaine d'années et équipe plusieurs aéroports US où le bout de piste est soit au bord d'un rivière, d'une autoroute ou d'un ravin.

Voici la liste des aéroports US ainsi que comment est construit de système EMAS = Engineered Material Arresting System. Il y a 3 marches pour faciliter l'accès pompiers et évacuation de l'avion.

https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=13754

Quelques photos:

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Ouai le bac à gravier en quelque sorte ... !

Patou

ber84 · [↑]

Et celà a été testé ?

J'adore toutes ces infos.

Quelque chose sur la structure des avions ?

A+ et merci

bricedesmaures · [↑]

Oui, cela a été testé (voir vidéo) et a surtout montré son efficacité sur une douzaine de sorties de piste (tu as la liste dans le lien vers la FAA donné qq messages plus haut)

L'EMAS est bien représenté sur les fiches de terrain comme celle de La Guardia (N.Y)

Voici quelques illustrations dont la 1 ère est à New York La Guardia en 2017 avec le B 737 de campagne du futur vice pdt US (B 737 Eastern)

Essais EMAS:

https://www.youtube.com/watch?v=3jH8g-qJK3w

https://www.youtube.com/watch?v=emcSX1kijXM

https://www.youtube.com/watch?v=3jH8g-qJK3w&t=36s

Dernière modification par bricedesmaures (05-03-2018 20:29:56)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

ONE thumb right on Brice ..

J'ai regardé les vidéos

Patou

cro · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Ouai le bac à gravier en quelque sorte ... !
Patou

Exactement le même principe que les voies de détresse, pour poids lourds, ou autres, dans les descentes dangereuses sur autoroutes.

#501 [↑][↓] 24-02-2018 08:49:28

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#502 [↑][↓] 24-02-2018 20:28:42

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