[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Ce qui se passe sous la tente des photos citées confirme bien le petit cintrage du fuselage....

bricedesmaures · [↑]

Un autre dont la mâchoire inférieure a souffert, et toujours les stickers bleus de repérage de défauts comme sur le 747 précédent.

bricedesmaures · [↑]

Encore une histoire de fripé et comment s'analysent les dégâts:

Sur cette photo d'un B 767 qui a fait son atterrissage plutôt sur le train avant (dérotation excessive) on voit plusieurs tracés au marker: S-9L, S-10L, STA 610, STA 632 par exemple.

S-9L etc sont les repères pour les "stringers" raidisseurs du fuselage, ce sont les parties métalliques longitudinales comme sur cet arrière de fuselage d'un A 340 ou comme sur la photo d'un autre B 767 très endommagé lui aussi lors d'un atterrissage; on voit plusieurs raidisseurs tordus et le nombre de stickers bleus matérialisant d'autres défauts. Ces stringers sont numérotés de haut en bas et de droite et gauche sur ce cercle de section avion. Les "couples" métalliques qui sont l'équivalent circulaire des stringers, sont aussi repéres par un numero de couple FRame 22 par exemple.

Les autres repères STA 610 etc sont bien plus intéressants, ils matérialisent la distance en pouces depuis l'avant de l'avion et dans le sens de la longueur. Mais la référence est singulière.

Dernière modification par bricedesmaures (25-03-2018 16:35:55)

bricedesmaures · [↑]

.../... Mais la référence est singulière.

Par exemple sur la gamme des 747, la référence STA 000 est située à 90 pouces devant le nez de l'avion (90 pouces = 2,29 m) Je n'ai jamais eu une explication satisfaisante mais la plus fréquente par des "experts locaux" est que cela permet d'augmenter la longueur de l'avion sans risque d'avoir des STAtions négatives...Une autre explication donnée est cela correspond à la position du tube pitot d'essai du 1 er 747, placé sur le nez de l'avion.

On voit sur ces schémas de 747 classique et de 747400 que le nez est bien à la STAtion 90, les autres stations se déclinant vers l'arrière de l'avion, la différence entre 2 STAtions exprime l'écart en pouces entre les deux.

B 747 classique

B 747-400

Sur B 767, le nez de l'avion est à la STAtion 92, sur 777 il est à la station 92,5 et sur 737 à la station 130, sur A 320 il est à la station 254...

B 767

B 777

B 737

Plus curieux encore, c'est la référence verticale appelée WL (water line) terme issu de la conception marine comme les STAtions. Sur les 747, la référence 0 des WL est sous le terre et notez sur les croquis précédents les différences de WL des trains des 747. D'autres avions ont une référence différente, WL 0 au bas fuselage ou autre.

Quant aux Water Lines de ces avions on peut en noter plusieurs sur ces schémas, dont la petite marche pour passer de la cabine au cockpit du 777. Le plancher cabine du 747 est à la WL 199,8.

B 737

Les repères sur les sections cabine se font en BL (buttock line) droite et gauche.

B 747 classique

bricedesmaures · [↑]

Les ailes, la dérive, le stabilisateur et les moteurs ont un système de référence similaire

Et même les Cessna on un curieux système de référence

cro · [↑]

Avec toutes ces données, ils peuvent passer aux marbre, les avions....

bricedesmaures · [↑]

Atterrissage sur le ventre d'un C 17 à Bagram (Afghanistan)

Quelques vues de l'accident et de la récupération:

L'explication figure sur la photo suivante on voit la manette de train sur la position rentrée...

Le rapport d'accident dont le résumé figure ci dessous, indique que c'était un retour de plusieurs vols cargo locaux et de nuit, les pilotes portaient des lunettes de vision infrarouge, que l'avion présentait des fausses alarmes de GPWS et qu'il a été désactivé par inadvertance (plus d'alarme train non sorti avec moteurs réduits) que la check list n' a pas ou mal été faite et que l' ATC n'a pas utilisé la phraséo usuelle "confirm gear extended".

SCOTT AIR FORCE BASE, Ill. -- Air Mobility Command today released the results of its investigation into the Jan. 30, 2009, mishap involving a C-17 Globemaster III that landed with retracted gear at Bagram Air Base, Afghanistan.
The Accident Investigation Board, convened by AMC, concluded the primary cause of the mishap was the failure of the pilots to lower the landing gear and confirm proper aircraft landing configuration in accordance with the Before Landing checklist.
The AIB president also found that aircrew distractions, task saturation, reduced cockpit visual cues, failure of the flight crew to cross- monitor each other's performance, the tower's failure to transmit a required reminder, and the crew's inadvertent disabling of Ground Proximity Warning System alerts contributed to the mishap.
The mishap occurred as the C-17 was landing at Bagram AB during a combat airlift mission in support of Operations Enduring and Iraqi Freedom and Joint Task Force Horn of Africa operations.
The aircraft landed on the runway centerline with the landing gear retracted and slid approximately 4,500 feet before coming to rest on the runway. Crash, fire and rescue response was immediate, and there were no fatalities, injuries or damage to other property. However, damage to the aircraft's main landing gear and fuselage underbelly was significant.

bricedesmaures · [↑]

Choc lors de la manœuvre de repoussage d'un B 737. Sa dérive vient heurter le stabilisateur d'un B 767 qui était derrière. Dégâts importants...C'était à Tel Aviv il y a quelques jours.

Rémy · [↑]

Voici, Brice, la vidéo : https://www.liveleak.com/view?t=sjaWm_1522269062

Notez comme ça "craque sous la dent"...

bricedesmaures · [↑]

Les vidéos de décollage par vent de travers ne sont pas rares, mais on voit rarement aussi bien les écopes de prise d'air (ram air) des 2 packs de conditionnement d'air de l' A 380:

Amsterdam en mars pendant l'épisode "Moscou Express":

https://www.youtube.com/watch?v=GSNVRlm56Xs

BastanC6 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

... L'explication figure sur la photo suivante on voit la manette de train sur la position rentrée...
...c'était un retour de plusieurs vols cargo locaux et de nuit, les pilotes portaient des lunettes de vision infrarouge, que l'avion présentait des fausses alarmes de GPWS et qu'il a été désactivé par inadvertance (plus d'alarme train non sorti avec moteurs réduits) que la check list n' a pas ou mal été faite et que l' ATC n'a pas utilisé la phraséo usuelle "confirm gear extended".....

Ça fait quand même pas mal de trous alignés dans les plaques de Mr Reason

bricedesmaures · [↑]

Le suet n'est pas insolite, mais largement inconnu

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=86916&p=2

bricedesmaures · [↑]

Seuls les spotters observateurs comme ceux là, peuvent remarquer une particularité du 777 au décollage.

Voici le décollage d'un 777-300 ER d' Emirates et d'un 777-300 non ER de Thai:

La différence est que les trains du Thai restent au sol alors que ceux de l' Emirates se dressent sur les roues arrière.
On voit mieux cette orientation sur ce décollage d'un 777-300 ER à Beyrouth.

Les 777-300 non ER se comportent comme les 777-200 toutes versions y compris le 777 cargo. En voici 2 exemples:

La différence, c'est que le 777-300 ER possède un vérin qui outre la commande classique des inclinaisons (tilt) pour la rentrée et à la sortie des trains, commande aussi la levée des roues avant des trains. Ce vérin est donc placé différemment (le vérin de tilt est horizontal sur les autres modèles de 777)

Dès que l'avion s'allège de par la vitesse, ce vérin (semi lever gear) tire les roues avant vers le haut. Cela permet un peu plus d'assiette au décollage tout en protégeant d'un éventuel tail strike.

Le gain d'assiette est de 0,6 ° et permet un emport de charge de l'ordre de 5 tonnes (50 passagers)

On voit ce vérin sur la 1 ère photo alors qu'il est absent sur la 2 ème photo, l'arrière de l'avion est à droite sur ces 2 photos.

A suivre.

Dernière modification par bricedesmaures (06-04-2018 10:06:12)

cro · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Le gain d'assiette est de 0,6 ° et permet un emport de charge de l'ordre de 5 tonnes (50 passagers)

Ah quand, même petit accessoire grandes conséquences.....

Dernière modification par cro (06-04-2018 10:54:28)

bricedesmaures · [↑]

Les trains vus de haut:

B 777 sans SLG, le vérin est absent:

B 777 avec SLG, le vérin est présent:

Décollage 777-300 ER avec SLG:

Atterrissages 777-300 ER avec SLG:

BastanC6 · [↑]

Pourquoi ne pas faire le roulage ainsi...
Moins de frottements, moins de conso 🤨

cro · [↑]

BastanC6 a écrit :

Pourquoi ne pas faire le roulage ainsi...
Moins de frottements, moins de conso 🤨

Trop de poids au Cm², surement. Le principe des semis, à vide 1 pneu sur trois, à plein 3 sur 3.

Dernière modification par cro (06-04-2018 13:55:12)

BastanC6 · [↑]

cro a écrit :

BastanC6 a écrit :
Pourquoi ne pas faire le roulage ainsi...
Moins de frottements, moins de conso 🤨
Trop de poids au Cm², surement. Le principe des semis, à vide 1 pneu sur trois, à plein 3 sur 3.

Limitation piste TRSI. (Tonnage par Roue Simple Isolée)

bricedesmaures · [↑]

Le 787-10 commence à être livré et est plus long de 5 m que le -9, il possède aussi le vérin SLG (semi levered gear) qui permet de lever les roues avant du train principal au cours du décollage. Comme sur le 777-300 ER, permet assiette supplémentaire donc augmentation de la charge possible.

Comparaison des tailles des 3 versions de 787:

B 787-10 avec le vérin SLG à droite de la photo:

B 787-8 et -9, pas de vérin SLG:

Speed8 · [↑]

instructif ce post, j'aime bien....;-)

bricedesmaures · [↑]

L' A 340 a un système similaire au SLG de Boeing, c'est le rocking bogie:

ydelta · [↑]

Alors petite contribution à ma modeste échelle à ce post fort bien documenté : j'ai retrouvé ces abaques de décollage sur pistes contaminées pour les 747-400 d'Air France en faisant un peu rangement, ne me demandez-pas où j'ai pu avoir cela (ce n'est pas le sujet ici )

C'est un peu collector car évidemment Air France a retiré ses 747-400 du service et en plus j'imagine que maintenant tout est fait via informatique...

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Dernière modification par ydelta (08-04-2018 14:44:16)

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Alors petite contribution à ma modeste échelle à ce post fort bien documenté : j'ai retrouvé ces abaques de décollage sur pistes contaminées pour les 747-400 d'Air France en faisant un peu rangement, ne me demandez-pas où j'ai pu avoir cela (ce n'est pas le sujet ici )
C'est un peu collector car évidemment Air France a retiré ses 747-400 du service et en plus j'imagine que maintenant tout est fait via informatique...
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … 13~mv2.jpg
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … 73~mv2.jpg
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … bc~mv2.jpg
https://static.wixstatic.com/media/3f9e … 69~mv2.jpg

Ah ! ces guides de calcul de perfos particulières... Ca parait compliqué, mais quand tu as compris la logique, c'est facile.

Il y en d'autres pour les perfos un frein désactivé, train central rentré sur DC 10 etc..Certes on passe maintenant par le logiciel de informatique OPT ou LPT, mais le principe est le même.

bricedesmaures · [↑]

Toujours de l'insolite avec ce cable qui pendouille de la dérive au travers de la porte arrière:

C'est en fait un tube qui sur les avions d'essais, permet de calibrer la pression statique en vol en fonction de l'altitude. Tube percé de nombreux trous permettant des mesures de pression statique, à son extrémité, un cône qui ne sert qu'à stabiliser le tube en vol.

Le tube doit avoir une longueur de 1,5 fois l'envergure de l'avion et pour les décollages et atterrissages, il faut le replier. Il y a donc en cabine arrière un enrouleur de cable.

Photos relatives au B 787:

Bee Gee · [↑]

Sur un avion quel qu'il soit, Le plus compliqué est la mesure de la pression statique, il est toujours difficile de trouver un endroit sur un avion qui permet de mesurer avec précision cette pression dont dépend évidemment les mesures d'altitude pression et de vitesse indiquée. Cette mesure peut être grandement influencée par les angles d'incidence et de dérapage et de la configuration, de nos jours on intègre les corrections facilement grâce à l'informatique ce qui a permis entre autre de réduire les espacements verticaux à haute altitude, et on trouve dans les manuels de vol des tableaux de correction afin de pouvoir passer de vitesse indiquée à vitesse conventionnelle ainsi que les corrections altimétriques.

Dans l'ancien temps sur les avions anciens, les pilotes d'essai faisaient le passage à la tour à différentes vitesses pour vérifier que la pression statique mesurée ne divergeait pas trop et dans une dispersion acceptable.

Sur le 777 de PMDG il me semble qu'il est possible de déployer ce dispositif mais c'est à vérifier mais là on est dans un monde théorique presque parfait.

Dernière modification par Bee Gee (09-04-2018 09:08:10)

#576 [↑][↓] 24-03-2018 04:34:43

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