[X-Plane][FSX][P3D] Calcul wpt sur une STAR

FLYINGANV · [↑]

Bonjour à tous!

J'aimerais avoir votre avis sur le calcul d'une d'une descente sur une STAR. Je m'explique:

Lors d'un de mes vols, je suis arrivé sur la STAR de Almeria (LEAM). J'ai choisi la STAR ESILA1R (voir image)
Sur cette STAR, il est indiqué d'être au dessus de FL110 au premier point, soit ESILA.
Dans un deuxieme temps c'est FL85 pour AM710 et FL58 pour ELVEX.

Du coup, je me suis engagé sur cette STAR en utilisant mon VS sur l'AP. Le problème est que je ne sais pas comment calculer ma descente pour tomber pile à l'altitude cible!! Du coup je me suis retrouvé trop haut, et je n'ai pas pu intercepté mon axe pour mon approche RNAV!!

J'ai donc fait des recherches pour calculer la descente et je suis tomber sur plusieurs formules (un peu compliqué à calculer de tête à mon gout) http://www.pilote-pro.com/calculer-un-t … scent-tod/
Et surtout sur ces formules, il faut connaitre la distance NM entre deux points pour pouvoir les calculer, hors je n'ai accès a ces informations sur mon GPS que lorsque je passe le premier point.

Du coup, existe t'il une formule rapide pour calculer approximativement un VS? Ou doit-on connaitre notre VS avant le départ?
J'aimerais bien avoir votre retour d’expérience, savoir comment vous procédez !!

Merci beaucoup!

jeff64 · [↑]

Salut.

Tout d’abord tu remarqueras que les altitudes sont soulignées.
Cela signifie que ce sont des altitudes planchers. Tu dois etre à ou au dessus de ...

Pour connaitre ta VS, il faut connaitre plusieurs éléments.

Déja, quel avion pilotes-tu et quelle sera ta vitesse sol (gs) en descente ?
Un avion de ligne pressurisé descendra sur une pente d’environ 3º.
Il faut en général multiplier ton delta d’altitude par 3 pour connaitre la distance de ton TOD.

Sur un avion non pressurisé tu descendras à 500 ou 700 fts / min.
Donc tu calcules le temps nécessaire à ta descente et tu convertis ça en distance par rapport à ta gs.

Sur l’extrait de carte tu vois les distances entre chaque waypoint.

Ensuite viens également l’expérience.
Est-ce que tu es susceptible d’avoir un raccourci qui fera que si tu descends au « dernier moment » selon tes calculs tu te retrouverais trop haut ?

Tu fais reference au fait que tu n’as ces infos sur ce gps que lorsque tu passes le point.
Normalement les gps ont différents modes qui donnent ces infos en amont, mais surtout le precalcul du top of descent intervient lors de la préparation du vol à l’aide des infos que tu as sur les czrtes.

Pour t’aider un peu plus :
- quelle est ta route complete pour le vol
- piste en service à l’arrivée ?
- quel avion ? Quel éditeur pour cet avion (pour voir le systeme utilisé) ?

Tchuss

Armand42 · [↑]

jeff64 a écrit :

.....mais surtout le precalcul du top of descent intervient lors de la préparation du vol à l’aide des infos que tu as sur les cartes.

C'est ce que j'allais dire .... tu prépares AVANT, pour identifier quand tu dois débuter ta descente ...

Dernière modification par Armand42 (08-05-2018 14:58:42)

FLYINGANV · [↑]

Top! merci pour vos retours

Alors je suis sur le SB 340 de carenado (du coup avion pressurisé) et j'utilise le GTN 750.
Je viens de comprendre comme le dit jeff64, que les indications d'altitudes sont seulement des altitudes planchers. Moi je me butais à vouloir être à l'altitude exact du plancher alors qu'il est beaucoup plus simple de calculer le TOD en une seule fois! Du coup j'ai ma réponse!

Merci beaucoup!!

Gilles.DR315 · [↑]

J'espère qu'un jour carenado pourra améliorer son avionique. (Je pense par exemple au G1000)

il y a encore beaucoup de chemin à parcourir, pour arriver à l'exploiter, comme ici la fonction Vnav

Orangina · [↑]

Bonjour,

Un petit complément: La STAR t'amène jusqu'au IAF (ELVEX). Ensuite, il faut regarder la carte de l'approche que tu veux faire. Pour la 07 par exemple, il y a RNAV ou ILS. Si on prends la RNAV Z, on regarde la IAC RNAV 07 Z qui donne les altitudes et un profil avec les minima

https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_299 … R_2_en.pdf

https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_299 … C_2_en.pdf

Orangina

Dernière modification par Orangina (08-05-2018 20:50:44)

FLYINGANV · [↑]

Wao effectivement...

Une dernière petite question, lors d'un vol réel ou en réseau, si je ne me trompe pas, le contrôleur donne une STAR lorsque celui-ci approche de l’aéroport. Du coup, j'imagine que pendant la préparation du vol on "estime" une STAR potentielle et on l'étudie.
Seulement si jamais le vent change, ou le contrôleur décide de donner une autre STAR avec une procédure complètement différente, du coup il faut tout recalculer tout en vol? parce que étudier toutes les STARs de l'aérodrome ça me parait peut être superflu non?

(Dans l'hypothèse d'être dans une région montagneuse, comme sur l'image du premier post, ou la descente n'est pas constante, et du coup impose de faire des paliers)

Loader · [↑]

Salut,

Le GTN750 permet de calculer le TOD pour une approche. Je ne l'ai pas donc je ne pourrai pas te dire comment mais c'est sûrement expliqué dans la doc.

Orangina · [↑]

FLYINGANV a écrit :

Wao effectivement...
Une dernière petite question, lors d'un vol réel ou en réseau, si je ne me trompe pas, le contrôleur donne une STAR lorsque celui-ci approche de l’aéroport. Du coup, j'imagine que pendant la préparation du vol on "estime" une STAR potentielle et on l'étudie.
Seulement si jamais le vent change, ou le contrôleur décide de donner une autre STAR avec une procédure complètement différente, du coup il faut tout recalculer tout en vol? parce que étudier toutes les STARs de l'aérodrome ça me parait peut être superflu non?

(Dans l'hypothèse d'être dans une région montagneuse, comme sur l'image du premier post, ou la descente n'est pas constante, et du coup impose de faire des paliers)

Tu sais normalement par quel point tu arrives (fin de ta route). Par exemple, RISPO. Après soit c'est la 07, soit la 25. Il n'y a que 2 STARs à étudier (RISPOAR et RISPO1Q) et les IAC pour les approches.

C'est pour cela qu'il y a un ATIS qui donne la piste en service et la procédure IFR en cours. Cela permet de préparer l'arrivée. Mais ça peut changer en fin de vol cause météo (vent, orage,...). Rien n'empêche de demander à se mettre en attente à la fin de la STAR pour préparer la bonne IAC.

Orangina

Dernière modification par Orangina (08-05-2018 22:35:11)

Tim · [↑]

Orangina a fourni une réponse très complète et c'est effectivement comme ça que l'on prépare l'approche.

L'autre jour, je suis allé à Valladolid. Un ILS d'un côté, de l'autre VOR HS, donc circle to land ou approche visuelle. Non autorisé à pratiquer une approche visuelle par ma compagnie (restriction au niveau de l'expérience), j'ai préparé au sol une approche circle to land avec tous les caps et les temps sur les segments. Dans ce cas, on peut briefer les deux approches avant de descendre. Au final, dans le but de gagner du temps, c'est le CAPT qui a fait ce secteur avec une approche visuelle.

Une autre fois, à Pise, j'avais préparer l'approche ILS. En plein descente (env FL100), changement de piste pour une approche NDB Circle to land (non préparée). C'est pour cela que nous sommes deux. L'un pilote et s'occupe de la communication tandis que l'autre prépare et brief la nouvelle approche.

Donc voilà, tu peux essayer d'anticiper mais parfois les changements de dernière minutes arrivent malgré tout.

Amic

Tim

Armand42 · [↑]

Trop fort Orangina ! ..... on dirait que c'est son métier.

Tim · [↑]

Au fait,

C'est pour cela qu'il y a un ATIS qui donne la piste en service et la procédure IFR en cours.

Oui et aussi le CPDLC (datalink).

Néanmoins, certains aéroports ne possèdent pas d'ATIS. Il faut alors tenter de demander aux contrôleurs des FIR s'ils ont des informations concernant la piste utilisée à destination.

Amic

Tim

Orangina · [↑]

L'ATIS n'est en effet qu'un des moyens d'avoir les derniers éléments météo et d'exploitation d'un terrain. Un petit appel sur la fréquence tour est possible en l'absence d'ATIS, les derniers METAR peuvent aiguiller aussi.
Bref, on prépare avec une forte probabilité une approche tout en sachant que ça peut changer.

Orangina

bricedesmaures · [↑]

FLYINGANV a écrit :

Top! merci pour vos retours
Alors je suis sur le SB 340 de carenado (du coup avion pressurisé) et j'utilise le GTN 750.
Je viens de comprendre comme le dit jeff64, que les indications d'altitudes sont seulement des altitudes planchers. Moi je me butais à vouloir être à l'altitude exact du plancher alors qu'il est beaucoup plus simple de calculer le TOD en une seule fois! Du coup j'ai ma réponse!
Merci beaucoup!!

Du temps où les FMS n’existaient pas on utilisait la formule simple donnée plus haut (vario calculé avec pente en % et vitesse) pas très difficile. Il faut passer de la pente en degrés ( 1° = 100 ft par NM) en pente en % (1% = 0,6)

Pour eviter le passage en %, reste en º. Utilise la distance restante jusqu’ à ton prochain point, multiplie la par 3, ajoute l’altitude de contrainte et compare avec ton altitude actuelle. Superieure ? descends plus fort. Inférieure ? descends moins fort.

Ca marche très bien, pas besoin d’index VEDV ou de mode VNAV.

ydelta · [↑]

Tim a écrit :

Non autorisé à pratiquer une approche visuelle par ma compagnie (restriction au niveau de l'expérience)

Tu peux développer stp ?
Tu veux dire que ton niveau d’expérience en ligne ne te permet pas de faire des approches à vue ou j’ai mal compris ? Cela me paraît bizarre mais bon...

bad_gones31 · [↑]

Bonjour :)

Un petit logiciel bien pratique, développé par Hervé Sors. ( http://www.aero.sors.fr/adacalc.html )

Cela permet de faire tout un tas de calculs ... Du calcul du taux de descente, de la vitesse à adopter, les heures de levé & couché de soleil ... Ultra complet et très léger !

Amic

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

UN TOD n'est pas forcément fiable, surtout si il y a du relief avant une arrivée comme ces restrictions de niveau avant Alméria ........

sinon : altitude X 3 divisé par 1000 .. c'est la plus basique . te donne la distance du début de la descente

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (09-05-2018 20:52:13)

Tim · [↑]

ydelta a écrit :

Tim a écrit :
Non autorisé à pratiquer une approche visuelle par ma compagnie (restriction au niveau de l'expérience)
Tu peux développer stp ?
Tu veux dire que ton niveau d’expérience en ligne ne te permet pas de faire des approches à vue ou j’ai mal compris ? Cela me paraît bizarre mais bon...

Non, c'est bien ça. Les jeunes FO ayant moins de 500 heures sur la machine ont certaines restrictions (vent travers, approche à vue, visibilité minimale - je ne parle pas d'une approche CATIII, mais d'une CAT I avec une visibilité faible).

C'est un choix de la compagnie, et en sens pourquoi pas. Ce ne serait pas safe de laisser un pilote avec une quelques heures sur un jet le poser avec 30 kts de travers.

Amic

Tim

bricedesmaures · [↑]

Pour revenir à la question initiale (calcul de pente et vario entre des waypoints d ‘une STAR) cest quand même utile de savoir rapidement connaitre et de corriger son plan de descente avec une ou 2 formules simples vu que le plan de descente moyen des avions est de 3 º c’est à dire de 300 ft par NM.

Ca peut servir quand on sort de la STAR pour aller directement sur un point. Autant savoir recalibrer sa pente, surtout quand il faut aussi gérer les réductions de vitesse et encore plus avec un avion qui ne ralentit pas beaucoup, voire qui accélère même avec moteurs sur ralenti.

Certes en IFR monomoteur au FL 60 ou 80 à 200 kts le calcul est simple. C’est autre chose depuis 35.000 ft avec des masses différentes et du vent.

mikayenka · [↑]

Tim a écrit :

ydelta a écrit :
Tim a écrit :
Non autorisé à pratiquer une approche visuelle par ma compagnie (restriction au niveau de l'expérience)
Tu peux développer stp ?
Tu veux dire que ton niveau d’expérience en ligne ne te permet pas de faire des approches à vue ou j’ai mal compris ? Cela me paraît bizarre mais bon...
Non, c'est bien ça. Les jeunes FO ayant moins de 500 heures sur la machine ont certaines restrictions (vent travers, approche à vue, visibilité minimale - je ne parle pas d'une approche CATIII, mais d'une CAT I avec une visibilité faible).
C'est un choix de la compagnie, et en sens pourquoi pas. Ce ne serait pas safe de laisser un pilote avec une quelques heures sur un jet le poser avec 30 kts de travers.
Amic
Tim

Salut!

A quoi sert le simulateur alors? Je ne parle pas de FSX ou P3D! Je parle des vrai simulateurs Boeing ou Airbus qui sont achetés ou loués par les compagnies dans le but de former et d'entrainer leur pilotes?
Les heures passé dessus ne comptent pas?

Pour les approches ILS CAT I II III, et fort vent de travers, çà peut se comprendre, mais pour une approche à vue c'est étonnant. Surtout que sur le forum on ne fait que répéter, l'approche à vue c'est la base, le tour de piste c'est une des premières choses qu'on apprend, etc...

Ensuite, l'approche à vue est l'approche la plus économique puisqu'elle est plus courte. En générale, dès que la météo et le trafic le permet c'est approche à vue.

Dernière modification par mikayenka (10-05-2018 14:38:44)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

.../...
Salut!
A quoi sert le simulateur alors? Je ne parle pas de FSX ou P3D! Je parle des vrai simulateurs Boeing ou Airbus qui sont achetés ou loués par les compagnies dans le but de former et d'entrainer leur pilotes?
Les heures passé dessus ne comptent pas?
Pour les approches ILS CAT I II III, et fort vent de travers, çà peut se comprendre, mais pour une approche à vue c'est étonnant. Surtout que sur le forum on ne fait que répéter, l'approche à vue c'est la base, le tour de piste c'est une des premières choses qu'on apprend, etc...
Ensuite, l'approche à vue est l'approche la plus économique puisqu'elle est plus courte. En générale, dès que la météo et le trafic le permet c'est approche à vue.

Les séances simu d’une qualif de type, ce n’est pas vraiment fait pour apprendre les approches à vue mais pour apprendre l’utilisation des systèmes, le traitement de pannes et le travail en équipage.

Bien sûr, on y fait des tours de piste et des circlings pour apprendre les assiettes, les puissances, les corrections de dérive, les bons écartements et les bons éloignements. Mais une approche à vue ne comporte quasi jamais de tour de piste...d’où le besoin de bien avoir la machine en main et aussi la connaissance de l’aéroport.

D’où la « doctrine » de certaines compagnies de restreindre certaines conditions pour les first officer. Je donnerai les restrictions de mon dernier employeur même pour des FO expérimentés.

Tim · [↑]

Bricedesmaures à tout dit.

Ce qui est marrant, c'est qu'un jeune FO apprendra à faire une approche à vue lors de son Line Training, puis n'en refera pas avant d'avoir d'avoir décroché les 500 heures.

L'approche à vue est au contraire très peu répandu dans les grands aéroports à cause du nombre d'avion, d'où les STAR/holding et les restrictions de vitesse. Cela ne laisse au final que très peu de liberté au pilote. Essaye d'en faire une à Gatwick
Tu en feras une dans un aéroport du sud un peu paumé où tu n'as personne et que cela peut te faire gagner du temps.

En revanche, l'approche manuelle est bien plus courante (quoique certaines compagnies ne les autorises pas à leurs pilotes).

Amic

Tim

ydelta · [↑]

Effectivement il ne faut pas confondre approche à vue avec approche manuelle, j’imagine que cette dernière est assez répandue même parmi les jeunes FO car cela permet de prendre l’avion en main tout en étant encadré par les systèmes.

Je me demandais si ici approche à vue signifiait que le pilote ne doit pas du tout utiliser d’aide à la navigation, une approche “à vue” avec un œil sur le FD par exemple n’est pas considérée comme à vue mais manuelle ?

Sinon effectivement cela semble étonnant cette restriction car il faut bien que les FO apprennent un jour à voler à vue en conditions réelles et je me demandais pourquoi attendre 500 heures car de toute manière il y a un captain qui peut intervenir en double commande (comme à l’auto école ) et l’approche à vue est quand même à mon sens la manœuvre la plus facile si la météo est favorable (pas de pb de visi ou de vent de travers)

Dernière modification par ydelta (11-05-2018 07:14:46)

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

.../....
Je me demandais si ici approche à vue signifiait que le pilote ne doit pas du tout utiliser d’aide à la navigation, une approche “à vue” avec un œil sur le FD par exemple n’est pas considérée comme à vue mais manuelle ?

Au contraire, sur une approche à vue, il est fortement recommandé d’utiliser tous les moyens de radionavigation disponibles
(VOR, DME, ILS) Le DME est particulièrement utile pour avoir une bonne conscience de la distance.

Le FD n’est pas une aide à la navigation mais est une aide au pilotage. Sur une approche à vue, il n’est pas très utile pour ces trajectoires tordues, la manipulation des sélecteurs de cap et altitude demanderait une attention du pilote monitoring préjudiciable à la surveillance de la trajectoire et des paramètres.

Comme a dit Tim, les occasions d’approche à vue sont rares.

Retour à la calibration des descentes: savoir calibrer sa descente permet de bien viser les 2 « fenêtres » d’une approche:

- 30 NM du seuil, 9000 ft et 250 kts

- 10 NM du seuil, 3000 ft et 200 ou 180 kts

Armand42 · [↑]

Super tes deux dernières lignes, bricedesmaures.
Très instructives pour moi. Je vais garder ces deux "fenêtres" en mémoire.

Dernière modification par Armand42 (11-05-2018 10:34:10)

#1 [↑][↓] 08-05-2018 13:57:46

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#2 [↑][↓] 08-05-2018 14:53:58

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#3 [↑][↓] 08-05-2018 14:58:22

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#4 [↑][↓] 08-05-2018 17:27:13

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#5 [↑][↓] 08-05-2018 18:21:28

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#6 [↑][↓] 08-05-2018 20:49:39

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#7 [↑][↓] 08-05-2018 20:53:39

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#8 [↑][↓] 08-05-2018 21:53:15

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#9 [↑][↓] 08-05-2018 22:34:25

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#10 [↑][↓] 09-05-2018 09:13:45

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#11 [↑][↓] 09-05-2018 09:50:41

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#12 [↑][↓] 09-05-2018 12:11:54

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#13 [↑][↓] 09-05-2018 12:25:28

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#14 [↑][↓] 09-05-2018 13:14:32

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#15 [↑][↓] 09-05-2018 13:47:56

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#16 [↑][↓] 09-05-2018 14:00:13

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#17 [↑][↓] 09-05-2018 20:51:16

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#18 [↑][↓] 09-05-2018 21:37:15

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#19 [↑][↓] 10-05-2018 01:49:05

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#20 [↑][↓] 10-05-2018 14:33:06

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#21 [↑][↓] 10-05-2018 17:00:27

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#22 [↑][↓] 11-05-2018 01:40:36

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#23 [↑][↓] 11-05-2018 07:12:16

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#24 [↑][↓] 11-05-2018 09:48:21

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#25 [↑][↓] 11-05-2018 10:33:46

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