[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

bricedesmaures a écrit :
@ HB-ZER, Les conditions de fonctionnemt du STS figurent tout en haut de cette même page, la consition « auto pilot non engaged » est même surlignée en gras. Les désagréments cités par des pilotes ne peuvent donc venir du STS.
Oui j'avais bien remarqué que le STS fonctionnait qu'en pilotage manuel, je pensais à ça du fait que le trim bougeait dans le mauvais sens mais effectivement ça ne peut pas venir du STS, ni du MCAS.
A moins que le STS a fonctionné alors qu'il n'aurait pas dû, ce qui serait encore plus inquiétant...

Pas de pb, on trouve en pages 16 et 17 du rapport préliminaire de l'accident du Lionair, tous les défauts inscrits aux 4 pages du technical logbook des vols précédents. Plusieurs messages de panne de Speed Trim Sytem et d' IAS & ALT disagree entre autres.

Je réponds indirectement à Cro sur la vis de trim du 737 par exemple: le poids total de l'ensemble stabilo, gouvernes profondeurs et autres petites surfaces supplémentaires est de 530 kg (529 pour les diptèrophobes) Il faut aussi compter les efforts aérodynamiques. Il est vrai que les efforts sur la dérive (voir accident de l' A 300-600 à N.Y) sont plus importants et il n'y a que 2 ou 3 servocommandes hydrauliques.

La vis du 777, video youtuyau avec ce titre: Boeing 777 Aft Pressure Bulkhead - Horizontal Stabilizer

J'ai aussi cherché ailleurs qu'au bar de l'aéroclub, qq infos sur la vie de ces vis. J'ai trouvé dans le rapport d'accident du MD 83 il y a 18 ans d' Alaska (rupture de la vis): environ 25.000 hdv avant dépose et usure du pas de vis 0.0013 inch par 1,000 hdv d'où l'importance du graissage.

A+

Dernière modification par bricedesmaures (17-03-2019 15:28:23)

Jerry150686 · [↑]

Le gros intérêt de la vis est que le mouvement est bien plus fin et surtout non réversible, contrairement à un vérin linéaire.
En cas de panne d'alimentation hydraulique, l'écrou à billes ne pourra pas faire tourner la vis s'il exerce un effort vertical (dans le sens de déplacement du stabilisateur), ça maintiendra donc l'ensemble en position (mieux que si le stabilo bougeait comme il voulait au gré du vent relatif)

bricedesmaures · [↑]

C'est une photo où on voit bien la sonde d'incidence droite d'un 737 MAX (il y en a une autre coté gauche) C'est une photo d'illustration d'un article du Seattle Times, généralement bien au fait de ce qui se passe chez Boeing. J'ai déjà évoqué une certaine auto certification par Boeing, déléguée par la FAA; le 737 MAX est le 2 ème, le 1 er fut le 787.

L'article du Seattle Times parle de cette auto certification et de l'élaboration du MACS lors de la construction et des essais en vol.

Seattle Times

fdub · [↑]

Bonsoir.

Ils disent tous que c'est un système anti-décrochage ; d'après ce que je comprends, c'est juste un système pour que l'effort sur le manche reste le même malgré les variations de vitesse; correct ?

L'auto certification ne me gène pas, les gens de Boeing sont sérieux à mon avis.

François.

cro · [↑]

Merci pour toutes vos réponses, qui ont répondues à mes interrogations, sur la vis du trim. Elémentaire, mon cher watson...

HB-ZER · [↑]

fdub a écrit :

Bonsoir.
Ils disent tous que c'est un système anti-décrochage ; d'après ce que je comprends, c'est juste un système pour que l'effort sur le manche reste le même malgré les variations de vitesse; correct ?
L'auto certification ne me gène pas, les gens de Boeing sont sérieux à mon avis.
François.

Je crois que le problème de la certification du 737 MAX c'est d'avoir voulu certifier chaque modification par rapport à la génération précédente plutôt que l'appareil en entier pour gagner du temps et de l'argent.

Dernière modification par HB-ZER (17-03-2019 20:16:56)

bricedesmaures · [↑]

fdub a écrit :

Bonsoir.
Ils disent tous que c'est un système anti-décrochage ; d'après ce que je comprends, c'est juste un système pour que l'effort sur le manche reste le même malgré les variations de vitesse; correct ?
L'auto certification ne me gène pas, les gens de Boeing sont sérieux à mon avis.
François.

Effort probablement pas constant selon la vitesse selon d'autres documents où on parle de l'action du MCAS en croisière où l'action sur le trim est plus faible.

Pour l'auto certification, ce n'est quand même pas sain. Mais la FAA manque de moyens, on lui saute déjà dessus parfois pour certains manques. Certes Boeing est compétent (je les ai fréquentés très souvent) mais l'épisode des batteries du 787 est typique, des tests n'ont pas été faits pour faire simple.

Dans l'article du Seattle Times cité, j'ai extrait des confidences anonymes de techniciens de Boeing à propos de l'étude de sécurité fait sur le MCAS, tu peux y lire que la vitesse de déroulement du trim par le MCAS est devenu x4 la vitesse décrite dans l'étude de sécurité.

Enfin, comme dit HB-ER, la certification selon la "loi du grand père" est sans doute une erreur. Un rapport préliminaire devrait sortir dans 30 jours.

Current and former engineers directly involved with the evaluations or familiar with the document shared details of Boeing’s “System Safety Analysis” of MCAS, which The Seattle Times confirmed.

The safety analysis:
•Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
•Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
•Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.
The people who spoke to The Seattle Times and shared details of the safety analysis all spoke on condition of anonymity to protect their jobs at the FAA and other aviation organizations.

mikayenka · [↑]

2"40s

6"28s

Dernière modification par mikayenka (17-03-2019 23:13:35)

bricedesmaures · [↑]

La vie des diptères, suite

Sur l'accident du Lion Air, on sait que la sonde d'incidence gauche était défectueuse (en fait, il y a eu en permanence 20 ° d'écart entre la sonde et droite, ceci dès le départ du vol et malgré son remplacement au départ du vol N-1). Il n' y pas eu d'alarme de désaccord et pas de basculement sur l'autre, ce n'est pas la logique du circuit.

La comparaison avec l'accident du 737-800 turc décroché à Amsterdam à quelques encablures de la piste est intéressante:

- le FO était aux commandes en utilisant le pilote auto droit. La radio sonde gauche s'est mise à indiquer presque zéro et l'automanette est parti sur ralenti se croyant en phase d'arrondi (FLARE). Malgré cette panne, le transfer automatique de radiosonde ne s'est pas effectué, la sonde droite était OK. Comme quoi malgré une logique de transfer, cela ne garantit pas à 100 %.

- pour les simeurs que la conduite du vol intéresse plus, le traitement de la panne du turc et identique à l'accident de l' Asiana 3 pilotes à bord, la réduction des moteurs a été mal identifiée et malgré des annonces d'un des 3 pilotes (speed speed etc) personne n'a mis les manettes en "fire wall". 2 décrochages.

A part ça, aucun pilote virtuel d'ici n'a essayé le fonctionnement du "Speed Trim System" ? et décrit ici même.

@ mikayenka: tu mets l'accent sur 2 '40 " de la 1 ère vidéo. Boeing ne demande pas et n'a jamais demandé de mettre les mains sur les volants de trim... Boeing demande depuis 60 ans de couper les alimentations électriques du trim (STAB TRIMCUT OUT) Quant à l'autre moment que tu extraits de la 2 ème vidéo, Seurat qui a fait du 747-400 sait très bien comment couper le trim par les 2 STAB TRIM CUT OUT.. C'est à pleurer de rire si ce n'était pas triste.

Dernière modification par bricedesmaures (18-03-2019 16:23:21)

philouplaine · [↑]

Bonjour à tout le monde.
Ce post est vraiment très intéressant et je suis admiratif des informations qu'on peut y dénicher.
Le New York Times d’aujourd’hui 18 mars a publié un long article sur les 737 Max.
Cet article ne contient pas vraiment d’informations techniques sur les accidents récents.
Mais il est bourré d'informations, avec le label de qualité "New York Times" si je puis dire, sur ce que j'appellerai: la politique aéronautique américaine. Avec des infos sur les politiques de Washington,et notamment le président Trump, les syndicats américains de pilotes et sur le constructeur Boeing. Informations qui pourraient vous intéresser.
C’est pour ça que je vous poste la traduction de cet article.
Bonne lecture (j'espère)!
Philippe

Après deux catastrophes avec le nouvel avion de Boeing, l’effort est mis sur l’entraînement des pilotes

Par Natalie Kitroeff, David Gelles, Jack Nicas, Thomas Kaplan et Maggie Haberman.
Avec l’aide technique Amie Tsang, Keith Bradsher, James Glanz, Shasta Darlington et Ian Austen.
New York Times lundi 18 mars 2019

Quand Boeing a développé son nouveau modèle, le 737 Max, le constructeur et les autorités ont déterminé qu’il n’était pas nécessaire pour les pilotes des versions précédentes de 737 de suivre un entraînement important parce que, vu du cockpit, c’était pratiquement le même avion.
© Ruth Fremson, The New York Times

Le directeur général de Boeing a nettement reculé mercredi dernier, il a téléphoné au Président Donald Trump pour lui recommander de prendre la décision de bloquer au sol temporairement le fleuron actuel des avions Boeing, son best-seller, le 737 Max. Cette reculade fait suite à deux catastrophes aériennes survenue en moins de 5 mois avec un total de 346 vies perdues. Quelques heures après ce coup de téléphone, le Président Trump annonçait que tous les 737 Max étaient interdits de vol aux États-Unis jusqu’à nouvel ordre.

C’est donc un retournement frappant de l’attitude de Boeing, un poids lourd industriel qui a connu une décade de croissance ininterrompue et rapide et qui a toujours eu des liens très étroits avec les politiques à Washington. D’ailleurs, juste un jour avant cette annonce, ce même directeur général de Boeing, Monsieur Dennis A. Mullenburg, avait insisté auprès du même Président Trump pour laisser les Boeing 737 Max voler. Et ceci alors que dans le monde entier, les autorités aériennes les unes après les autres interdisaient de vol ce même type d’avion.

Cet avion, le 737 Max, est profondément ancre dans la psyché de l’entreprise. Cet avion devait être l’image même des prouesses technologiques et du savoir-faire aéronautique de Boeing, de même que l’image du bilan enviable de Boeing en matière de sécurité aérienne. Mais, voilà, cet avion était une nécessité née de la compétition agressive avec son rival européen, Airbus.

Les enjeux pour Boeing, aujourd’hui, sont très hauts. Pas moins de 4 600 commandes de 737 Max en attente, totalisant des centaines de milliards de dollars. Tout ceci est mis en danger par ce à quoi pourrait aboutir le travail des autorités et des enquêteurs sur les causes du crash des vols Ethiopian Airlines 302 et Lion Air 610. On sait que, d’ores et déjà, plusieurs compagnies aériennes qui avaient commandé des 737 Max ont décidé d’annuler leurs commandes.

Un aspect est particulièrement scruté en ce moment, celui de la procédure d’entraînement que Boeing a préconisé pour les nouveaux pilotes de son 737 Max. Cette procédure, qui avait reçu le feu vert de la FAA (Federal Aviation Administration), laissait totalement de côté l’apprentissage des nouveautés introduites dans le logiciel d’aide au pilotage du nouvel avion. Boeing pensait que des pilotes déjà habitués à voler sur les 737 Next Generation n’auraient aucun besoin de repasser dans le cockpit d’un simulateur pour se familiariser avec le nouveau cockpit du 737 Max, puisqu’ils étaient, à de petites différences, totalement identiques. Les autorités aériennes américaines ont validé ce choix. L’accident du 737 Max de Lion Air, en octobre dernier, n’a pas provoqué de réactions sur ce point de la part de la FAA, et, aujourd’hui 16 mars (NdT - L’article du NYT publié ce lundi 18 mars a été rédigé le 16 mars) il ne semble pas que la FAA s’apprête à changer quoi que ce soit dans cette procédure.

L’enquête est toujours en cours sur la cause de l’accident du Boeing d’Ethiopian, mais des éléments préliminaires mis à la disposition de la presse révèlent des similitudes troublantes entre les deux accidents, celui du vol 302 d’Ethiopian et celui du vol 610 de Lion Air en octobre dernier. Or toutes ces similitudes pointent du doigt vers le nouveau logiciel d’aide au pilotage installé sur les 737 Max. Des éléments matériels retrouvés sur le site du crash du Boeing d’ Ethiopian et l’analyse de données satellitaires prouvent que l’accident pourrait bien être la conséquence directe du fonctionnement d’une composante du logiciel conçue au départ pour éviter qu’une erreur de pilotage puisse placer l’appareil dans une situation de décrochage irrécupérable. Le même problème sur la même composante du logiciel d’aide au pilotage apparaît dans les résultats de l’enquête préliminaire sur le désastre du vol Lion Air.

Photographie de 2011. Nicole W. Piasecki, vice-présidente de la division des avions civils chez Boeing Airplanes, et James "Jim" F. Albaugh, vice-président exécutif de Boeing Airplanes, présentent à la presse le programme 737 Max. Aujorud’hui, en mars 2019, il n’existe dans tous les Etats-Unis qu’un seul simulateur du 737 Max. © Stephen Brashear, Associated Press

Pour chaque introduction d’un nouveau modèle d’avion, les futurs pilotes passent des heures sur un simulateur, une machine au sol, énorme qui coûte des dizaines de millions de dollars et qui reproduit à l’identique le cockpit de l’avion et qui permet aux élèves-pilotes de prendre en main toutes les fonctionnalités nouvelles de l’avion ainsi que d’apprendre en se confrontant à des situations d’urgence. mais dans le cas du 737 Max, la plupart des pilotes qui avait déjà une expérience de piloter un 737 a appris le fonctionnement du 737 Max sur un iPad , tout simplement.

Jon Weaks, le président de l’Association des Pilotes de Southwest Airlines, nous a dit : « On aurait vraiment aimé passer quelques heures dans un simulateur. Le seul problème c’est que lorsqu’on a commencé à nous livrer des 737 Max, aucun simulateur de 737 Max n’existait ! » Boeing courait loin devant, faisant tout pour que le Max soit disponible au plus vite, et les simulateurs reproduisant le 737 Max n’étaient pas prêts. Greg Bowen, qui représente à l’Association des Pilotes de Southwest Airlines les pilotes-formateurs sur simulateur nous a révélé qu’un des principaux responsables de la compagnie lui avait révélé qu’au moment où le prototype du 737 Max effectuait son premier vol, Boeing n’avait toujours pas communiqué aux fabricants de simulateurs les données spécifiques et l’architecture du cockpit du 737 Max.

Quand United Airlines s’apprêtait, en 2017, à recevoir son premier 737 max, un groupe de pilotes de la compagnie s’est réuni pour voir sur un iPad comment se présentait le cockpit de cet avion. Aucun simulateur de 737 max n’était disponible. James LaRosa, commandant de bord sur Boeing 737 NextGeneration chez United et responsable du Syndicat des Pilotes de la compagnie, nous a dit qu’il avait fait partie du premier groupe de pilotes de United à se rendre à Renton pour prendre connaissance du 737 Max. sa surprise avait été grande de constater que la reproduction du cockpit du 737 max chez Boeing était simplement une vulgaire maquette grandeur nature, sans aucunes manettes ni aucuns éléments mobiles comme on peut le voir sur un vrai simulateur. Une fois cette maquette visitée rapidement, il suivit une mise à niveau de deux heures sur un iPad ! C’est lui et ses collègues, une fois de retour à leur hôtel, qui se réunirent et écrivirent un manuel au format pdf qui, en 13 pages, recensait toutes les différences entre le cockpit d’un 737 ancien modèle et celui du 737 Max. Ce manuel insistait principalement sur les différences aérodynamiques, sur les différences de positon des réacteurs sur les ailes ainsi que sur les différences entre les écrans du panneau des instruments. Ce manuel ne parlait pas du tout des différences de la composante MCAS du logiciel d’aide au pilotage, la composante mise en cause dans la catastrophe du vol Lion Air. Personne semble-t-il ne leur avait mentionné ce point.

Des techniciens indonésiens transfèrent l’un des réacteurs endommagés du vol Lion Air en octorbe dernier à Djakarta. © Ulet Ifansasti, Getty Images

Dennis Tajern, l’un des porte-parole du Syndicat des Pilotes d’American Airlines et lui-même pilote de 737, nous a déclaré : « Quand on sait qu’entre deux modèles d’avions, même très proches, il y a des systèmes radicalement différents qui existent, alors passer par un simulateur est un élément crucial de la culture d’apprentissage de tout pilote. C’est ce qui fait la différence entre un vol tranquille et sûr et un vol qui va hélas faire la une des journaux. »

La Société Boeing a précisé: « Le Boeing 737 Max a été certifié avec des exigences et une procédure de certification auprès de la FAA identique à ceux utilisés pour tous les modèles précédents du 737. » Le régulateur FAA a rappelé que : « La procédure de certification des aéronefs de la FAA est une procédure bien connue qui a toujours abouti à des aéronefs sûrs. »

Assez vite dans l’enquête sur le crash du vol Lion Air 610, où 189 personnes ont péri, le nouveau logiciel d’aide au pilotage a été mis en cause. C’est à partir de ce moment que les enquêteurs et tous les pilotes de 737 Max se sont intéressés aux nouvelles composantes de ce logiciel.

Un Boeing 737 Max 8 des American Airlines à l’atterrissage à Tulsa, OK . Avec Southwest Airliens et United, American est l’un des trois opérateurs de 737 Max aux USA. © Nick Oxford,The New York Times

Sur le nouveau 737, les réacteurs sont plus gros. Cela découle du fait que Boeing était entré dans une course avec Airbus pour produire un avion plus économe en carburant, en adoptant la technologie LEAP. Pour compenser les perturbations aérodynamiques introduites par l’utilisation d’un réacteur plus gros, Boeing a inventé un nouveau système d’aide au pilotage, connu sous l’acronyme MCAS ? qui, dans certaines configurations de vol, va prendre la main sur les pilotes et pousser le nez de l’avion vers le bas en manœuvrant automatiquement l’empennage. La préoccupation principale des enquêteurs sur le crash du vol Lion Air, tourne autour d’un mauvais fonctionnement du MCAS qui se serait basé sur des données erronées provenant de capteurs externes de l’avion.

Michael Michaelis, Commandant de bord sur 737 chez American et membre du Syndicat des Pilotes de la compagnie, nous a déclaré : « Est-ce que je ferai un vol sur cet appareil avec toute ma famille ? Oui sans aucun doute, pourvu que je sois aux commandes car je sais comment le piloter. Mais, d’abord, j’aimerai que ce problème de logiciel soit réglé au plus vite. J’ai plusieurs réunions de prévu avec Boeing pour discuter de ce point particulier. » Maintenant, toutes les compagnies aériennes souhaitent s’équiper d’un simulateur du 737 Max, même si les spécifications des autorités ne les y obligent pas du tout. L’un des principaux constructeurs de simulateurs nous a dit qu’il venait, ces derniers jours, de recevoir pas moins de 40 commandes de leur simulateur du 737 Max. Il faudra attendre, car la première livraison d’un tel simulateur aux Etats-Unis est prévue dans plusieurs mois.

Quelques heures seulement après le crash du vol d’Ethiopian Airlines, Monsieur Tajer, porte-parole du Syndicat des Pilotes d’American Airlines, avait rendez-vous avec les principaux responsables de la compagnie. Il leur a demandé quand un simulateur de 737 Max serait disponible pour les pilotes de la compagnie. La seule réponse qui lui a été faite : nous en avons commandé un, nous devrions le recevoir vers la fin de cette année ou au début de l’année prochaine. Cela fait plus d’un an que des 737 Max volent sur les lignes d’American Airlines. Les pilotes de 737 Max chez United Airlines, la troisième plus grande compagnie aérienne au monde, ont appris de leurs responsables que le premier simulateur de 737 Max serait livré probablement courant 2020. Un seul simulateur de 737 Max est en service aujourd’hui dans tous els Etats-Unis.

Des responsables de Boeing ont promis aux pilotes d’American Airlines et de Southwest Airlines que la composante MCAS du logiciel d’aide au pilotage serait corrigée dans les semaines à venir. Et, toujours dans le même état d’esprit, ils ont ajouté aussitôt qu’un entraînement particulier sur simulateur ne serait pas nécessaire. Pour eux, une note indiquant aux pilotes quelle était la correction du logiciel ainsi que comment la nouvelle composante MCAS fonctionnerait, était largement suffisante. Les compagnies aériennes sont d’accord avec cela. Après plusieurs entrevues avec Boeing, les représentants des syndicats de pilote ont aussi indiqué que la lecture de la note explicative serait suffisante et qu’un passage sur simulateur ne serait pas utile. Monsieur Dennis Tajer est aussi tombé d’accord et nous a dit : « Une fois qu’on aura bien expliqué verbalement aux pilotes comment cette nouvelle composante fonctionne, et comment on peut le déconnecter manuellement en cas de problèmes (...)» alors les pilotes auront toutes les connaissances nécessaires pour la sécurité du vol.

Un Boeing 737 Max 9 en cours de montage à Renton, Wa., il y a deux ans. Depuis la semaine dernière, Boeing a arrêté les livraisons des nouveaux modèles Max mais continue à les fabriquer. © Jason Redmond, Reuters

Le Député Peter A DeFazio, démocrate et représentant de l’Oregon, est le président du Comité des Transports du parlement. Il nous a dit que, juste après l’accident du vol Lion Air, il avait posé la question aux responsables de la FAA de savoir si un entraînement particulier sur simulateur serait nécessaire. « Je leur ai dit que d’après moi le 737 Max était un avion essentiellement différent des versions précédentes du 737, alors comment se faisait-il que vous ayez certifié cet appareil sans exiger des pilotes une mise à niveau sur simulateur ? » M. DeFazio se rappelle que la réponse avait été : «A l’époque, des pilotes de 737 et d’autres responsables qui travaillaient ensemble sur ce point ont abouti à une position consensuelle qui a motivé notre décision. »

La FAA base ses décisions d’un entraînement sur simulateur ou pas pour la certification sur les avis de pilotes américains. La FAA explique qu’un pilote américain a suivi pour obtenir sa qualification professionnelle « une formation très complète, d’un standard très élevé, bien supérieur à ce est demandé dans d’autres pays, avec un grand nombre d’heures de pilotage et sur simulateur. » Mais que, dans d’autres pays, des pilotes moins entrainés sont plus vulnérables à une mauvaise réaction face à une situation inattendue lors d’un vol.

Le député DeFazio nous a dit : « Dans d’autres pays, l’entraînement que reçoit un pilote pour obtenir sa qualification est bien plus petit que celui que nos pilotes doivent suivre ici aux Etats-Unis. D’ailleurs, on peut dire que nos pilotes, eux, sauraient tous se sortir d’une situation où le MCAS fonctionnerait mal. »

Après le crash du vol Ethiopian, la Société Boeing a contacté tous ses clients pour leur affirmer que le constructeur prenait très à cœur la situation et allait y apporter une solution au plus vite. Dans cette note, Boeing se disait toujours très satisfait et certain que ce nouvel avion était totalement sûr.

Monsieur Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing, a écrit un email à tous ses employés où il affirme : « Nous sommes tous persuadés à juste titre que le 737 Max est un avion sûr (...) et nous avons toute confiance dans le travail des hommes et femmes qui l’ont conçu et qui el construisent. »

Cette tragédie en Ethiopie a vivement ému le Président Trump, au point où un de ses proches, sous le couvert de l’anonymat, nous a dit qu’ils avaient eu lui et le Président beaucoup de discussions sur cette catastrophe dans le Bureau Ovale. Le Président en parlait tous les jours et évoquait, à ces moment-là, d’autres catastrophes aériennes qui ‘lavaient particulièrement éprouvé, comme le crash de l’Airbus des Germanwings en 2015 où le pilote avait délibérément écrasé son appareil avec 150 personnes à bord dans les Alpes françaises. D’après cette même source, le président Trump, après un premier entretien téléphonique avec le PDG de Boeing, n’était pas partisan d’interdire de vol les 737 Max aux Etats-Unis. Mais tous les conseillers présents ont alors unanimement insisté auprès du Président pour qu’il revienne sur sa décision et interdise de vol les 737 Max. Ce qu’il fit. D’après ses conseillers, les USA ne pouvaient pas être le seul pays du Monde à continuer d’autoriser les 737 Max à voler.

Au lieu de laisser la FFA faire l’annonce officielle de l’interdiction de vol, le président Trump le fit (NdT – le New York Times écrit « blurt it out », ce qui peut se traduire : « avec ses gros sabots ») tout à coup alors qu’il participait à une réunion publique sur le trafic de drogue aux USA ! M. Trump introduisit ainsi l’annonce de sa décision : « La sécurité des américains et des autres peuples est ma préoccupation primordiale. » Puis en parlant de la Société Boeing, il annonça sa décision : « Tous chez Boeing, ils travaillent très très dur en ce moment, et, avec un peu de chance, ils vont vite aboutir à une solution. Mais tant qu’ils n’y sont pas arrivés, ces avions vont rester au sol ! »

Aujourd’hui, on ne sait pas du tout quand les 737 Max vont être autorisés à revoler. La Société Boeing a annoncé qu’elle espérait que la nouvelle version corrigée de la composante MCAS serait disponible dans le courant du mois d’avril prochain. Mais Boeing est déterminé à ne rien changer de sa procédure d’entraînement sur simulateur, toujours jugée inutile pour la mise à niveau des pilotes déjà familiarisés avec le pilotage d’un 737NG. Et cette attitude se retrouve à la fois chez les responsables de la FAA et ceux de l’EUASA (European Union Aviation Safety Agency).

Le recours au simulateur n’est toujours pas d’actualité pour la mise au niveau sur 737 Max. Que ce soit les autorités de régulation ou Boeing, le consensus aujourd’hui, après ces deux accidents, est d’informer les pilotes transférés sur Boeing 737 Max par un dossier informatique décrivant les nouvelles fonctionnalités du MCAS et comment le désactiver manuellement.

Alors que beaucoup de pilotes américains aiment vraiment piloter un Boeing 737, y compris ceux qui pilotaient des 737 Max, leurs syndicats unanimement poussent Boeing à être plus dynamique et innovant sur sa façon de les informer.

Speed8 · [↑]

J'ai la chance de posséder un Home Cockpit (full) de chez FDS, mais il s'agit de l'A320....par conséquent, rien à voir avec le 737, et encore moins le 737 MAX-8.....de surcroit, une simulation de vol...oui, de crash..non, merci...certains ont reproduit les faits du Germanwings, perso, je n'en vois pas l'interêt…..peut être un jour, l' Hudson, et encore..pour ceux qui s'intéressent, il y a YouTube, BAA Training, B737 CL Runaway Stabilizer…

Cdlt

bricedesmaures · [↑]

Speed8 a écrit :

J'ai la chance de posséder un Home Cockpit (full) de chez FDS, mais il s'agit de l'A320....par conséquent, rien à voir avec le 737, et encore moins le 737 MAX-8.....de surcroit, une simulation de vol...oui, de crash..non, merci...certains ont reproduit les faits du Germanwings, perso, je n'en vois pas l'interêt…..peut être un jour, l' Hudson, et encore..pour ceux qui s'intéressent, il y a YouTube, BAA Training, B737 CL Runaway Stabilizer…
Cdlt

Oui, j ‘ai déjà donné cette vidéo au message 146, et où il ne faut surtout pas regrder le CRM ...Quant à essayer le SMS, il ne sagit pas de se crasher mais de regarder le fonctionnement de ce système qui n’est pas le MCAS...

Dernière modification par bricedesmaures (18-03-2019 16:08:15)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

@ mikayenka: tu mets l'accent sur 2 '40 " de la 1 ère vidéo. Boeing ne demande pas et n'a jamais demandé de mettre les mains sur les volants de trim... Boeing demande depuis 60 ans de couper les alimentations électriques du trim (STAB TRIMCUT OUT) Quant à l'autre moment que tu extraits de la 2 ème vidéo, Seurat qui a fait du 747-400 sait très bien comment couper le trim par les 2 STAB TRIM CUT OUT.. C'est à pleurer de rire si ce n'était pas triste. Désinformation de type bourrin, on en connait...

Les pilotes de Lion air et d'Ethiopain airlines étaient bien des pilotes Boeing et pas de navette spatiale, et par conséquent il auraient du savoir aussi que Boeing demande depuis 60ans de couper les alimentations électriques du trim non?

Dire que Boeing demande depuis 60ans de couper les alimentations électrique, çà veut dire quoi?
Ça veut dire que c'est le B-A BA, çà ne relève pas de l'exploit, n’importe quel pilote de Boeing devrai savoir çà, c'est simple comme bonjour?

Tu ne pourra pas dire cette fois que j'ai mal interprété ou mal compris tes propos.

Alors peux tu expliquer s'il te plait, comment çà se fait qu'une action aussi simple, n'a pas été faite par deux équipages Boeing?
Et tu l'a dit toi même, si le second équipage avait fait cette action, il serait rentré. Et tu as ajouté, que le premier équipage Lion air en était la preuve.

HB-ZER · [↑]

philouplaine a écrit :

Bonjour à tout le monde.
Ce post est vraiment très intéressant et je suis admiratif des informations qu'on peut y dénicher.
Le New York Times d’aujourd’hui 18 mars a publié un long article sur les 737 Max.
Cet article ne contient pas vraiment d’informations techniques sur les accidents récents.
Mais il est bourré d'informations, avec le label de qualité "New York Times" si je puis dire, sur ce que j'appellerai: la politique aéronautique américaine. Avec des infos sur les politiques de Washington,et notamment le président Trump, les syndicats américains de pilotes et sur le constructeur Boeing. Informations qui pourraient vous intéresser.
C’est pour ça que je vous poste la traduction de cet article.
Bonne lecture (j'espère)!
Philippe
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Alors que beaucoup de pilotes américains aiment vraiment piloter un Boeing 737, y compris ceux qui pilotaient des 737 Max, leurs syndicats unanimement poussent Boeing à être plus dynamique et innovant sur sa façon de les informer.

Merci et bravo pour la traduction.

Je crois que c'est Brice qui disait que le problème c'était la formation des pilotes et apparemment ça a dû jour un rôle important dans ces accidents. En l'absence de bonne formation (tour au simulateur) les pilotes n'ont probablement pas su prendre les bonnes décisions car ne comprenant pas la situation.

Est-ce que les pilotes des A320 NEO ont dû faire un tour au simulateur, eux ?

Speed8 · [↑]

https://www.numerama.com/tech/472380-boeing-737-max-pourquoi-les-deux-crashs-revelent-des-failles-dans-laviation-civile.html
curieux de voir "comment" "ils" vont se sortir d'une telle impasse….guerre juridique en vue..!

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Les pilotes de Lion air et d'Ethiopain airlines étaient bien des pilotes Boeing et pas de navette spatiale, et par conséquent il auraient du savoir aussi que Boeing demande depuis 60ans de couper les alimentations électriques du trim non?
Dire que Boeing demande depuis 60ans de couper les alimentations électrique, çà veut dire quoi?
Ça veut dire que c'est le B-A BA, çà ne relève pas de l'exploit, n’importe quel pilote de Boeing devrai savoir çà, c'est simple comme bonjour?
Tu ne pourra pas dire cette fois que j'ai mal interprété ou mal compris tes propos.
Alors peux tu expliquer s'il te plait, comment çà se fait qu'une action aussi simple, n'a pas été faite par deux équipages Boeing?
Et tu l'a dit toi même, si le second équipage avait fait cette action, il serait rentré. Et tu as ajouté, que le premier équipage Lion air en était la preuve.

Ca fait 60 ans que Boeing fournit une check list de 2 lignes à faire par cœur: déroulement intempestif stabilisateur" = runaway stabilizer dont la condition écrite sous le titre de la check list est "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously". Un pilote qui fait une qualif Boeing connait forcément cette check list et elle est probablement faite aux séances simu. C'est peut-être difficile d'y penser quand on a le cul dans les ronces, mais quand on ne comprend pas ce que fait l'avion, on coupe l'automatisme comme quand un PA semble ne pas faire ce qu'on veut alors on le coupe.

Les pilotes du vol accidenté ont contré 25 ou 26 fois les actions du trim (le MCAS) et l'ont subi jusqu'au bout…

L'équipage du vol précédent a connu le phénomène, il a même par 2 fois ressorti un cran de volets et le phénomène s'est arrêté. Connaissance du système ou hasard ? l'enquête le dira. Ils ont alors coupé le trim par la check list prévue pour les déroulements intempestifs et ils sont rentrés vivants.

Je ne dis pas que les pilotes du vol Lionair accidenté étaient mauvais, je constate simplement que contrer 25 ou 26 fois un système qui gêne, cela pose interrogation. Pour l'Ethiopian on ne sait pas grand chose sauf que le trim était plein piqué.

Jerry150686 · [↑]

Surtout que les switchs STAB TRIM CUTOUT sont bien en évidence et à portée de main dans le cockpit dans n'importe quel Boeing (juste sous ou à côté des manettes de poussée).

Leur action est testée régulièrement en visite, on s'assure que chacun des deux interrupteurs coupe bien le moteur de trim associé, et ce en fonctionnement normal ou secondaire.

Juste comme ça, cela semble assez important comme item!
Quand j'ai fait mes premiers vols sur le PA28 de mon aéroclub, avec un trim électrique, l'instructeur m'à tout de suite montré le switch et le disjoncteur pour couper le moteur de trim en cas de déroulement intempestif (vous me direz qu'un PA28 n'à rien à voir avec un 737, mais essayez juste pour voir de voler avec un (vrai) PA28 mal trimmé.. et on en reparle!)

Dernière modification par Jerry150686 (18-03-2019 19:42:04)

victor echo · [↑]

Après on entre dans des spéculations du genre effet tunnel au cours d'un stress intense, qui fait que même ce qui a été appris et répété ne revient pas forcément quand on est occupé à contrer quelque chose qu'on ne comprend pas.
Je digresse un peu mais une fois, j'ai travaillé sur une machine dangereuse avec un copain en sécurité qui devait activer le coupe-circuit en cas de danger. Quand elle s'est mise à faire des bonds, il est resté tétanisé et j'ai dû couper à sa place sur l'arrêt coup de poing. Ca peut nous arriver à tous, mais encore une fois, on ne peut pas affirmer que cela ait été le cas pour l'instant dans ces accidents.
Justement certains d'entre vous qui sont ou ont été professionnels, avez-vous déjà vécu ce genre de situation ?

mikayenka · [↑]

Je suis d’accord qu'il existe des situations ou un équipage peut prendre du temps à réagir. Antoine à parlé de pilote A, pilote B, l’expérience, la chance, le contexte, la formation etc..
C'est tout à fait compréhensible qu'un équipage peut être plus réactif à un instant T dans une situation donné et se même équipage qui réagissent pas comme il faut à un autre instant T, etc...
On a tous compris que c'est variable.

Par contre là ou je ne suis pas d’accord, c'est qu'on ai en train de parler d'une action qui est censé être presque un réflex.
En tout cas c'est ma conclusion contenu de tout les éléments et les informations qui on été donné sur ce poste.

L'action dont nous sommes en train de parler ne relève pas de l'exploit ou d'un miracle, ce qui n'est pas le cas pour d’autre situations. Et il existe très certainement d’autre actions qui doivent être instinctives en aviation.

C'est pour cela que je dis depuis le début, qu'il y a peut-être quelque chose qui cloche dans cette affaire de sonde, MCAS et TRIM.

nicosuzi · [↑]

mikayenka a écrit :

Je suis d’accord qu'il existe des situations ou un équipage peut prendre du temps à réagir. Antoine à parlé de pilote A, pilote B, l’expérience, la chance, le contexte, la formation etc..
C'est tout à fait compréhensible qu'un équipage peut être plus réactif à un instant T dans une situation donné et se même équipage qui réagissent pas comme il faut à un autre instant T, etc...
On a tous compris que c'est variable.
Par contre là ou je ne suis pas d’accord, c'est qu'on ai en train de parler d'une action qui est censé être presque un réflex.
En tout cas c'est ma conclusion contenu de tout les éléments et les informations qui on été donné sur ce poste.
L'action dont nous sommes en train de parler ne relève pas de l'exploit ou d'un miracle, ce qui n'est pas le cas pour d’autre situations. Et il existe très certainement d’autre actions qui doivent être instinctives en aviation.
C'est pour cela que je dis depuis le début, qu'il y a peut-être quelque chose qui cloche dans cette affaire de sonde, MCAS et TRIM.

c'est là où chaque accident est unique et où le facteur humain est intéressant à étudier .
action réflexe où pas , on a à peu près tout vu en ligne comme en aviation générale ou même militaire .

Panne moteur gauche ,mais on coupe le droit ; oubli de sortir le train ; erreurs de configuration au décollage ;
décrocher en virage après panne moteur au décollage … la liste est longue , tu n'es sans doute pas au bout des tes
surprises .

Jackpilot · [↑]

Once the analysis/reports are available,we may be in a better position to comment based on documented facts.

IMHO

ydelta · [↑]

Moi J’aime bien ce passage dans l’article de Numerama au sujet du MCAS (c’est un ingénieur informaticien qui parle)

« Les ordinateurs et les logiciels ont effectué leur travail selon les spécifications sans erreur. La spécification était juste merdique. Maintenant, le moyen le plus rapide pour Boeing de résoudre ce problème est d’appeler les gars de la technique pour trouver un autre pansement. Lorsque le pansement logiciel s’enlève dans un vent de 800 km/h, il est tentant de blâmer le pansement », conclut-il.

mrfollowfollow · [↑]

Merci à tous, et plus particulièrement à Brice, pour vos contributions de qualité dans ce post.

Je me permet de partager cet article intéressant du seattletimes, ou l'auteur parle notamment de la (possible) différence entre un "stabilizer runaway" et ce qui a pu se passer dans le cas du Lion Air (et très probablement d'Ethiopian).

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash

However, pilots and aviation experts say that what happened on the Lion Air flight doesn’t look like a standard stabilizer runaway, because that is defined as continuous uncommanded movement of the tail.
On the accident flight, the tail movement wasn’t continuous; the pilots were able to counter the nose-down movement multiple times.
In addition, the MCAS altered the control column response to the stabilizer movement. Pulling back on the column normally interrupts any stabilizer nose-down movement, but with MCAS operating that control column function was disabled.
These differences certainly could have confused the Lion Air pilots as to what was going on.

Dernière modification par mrfollowfollow (19-03-2019 08:58:01)

bricedesmaures · [↑]

mrfollowfollow a écrit :

Merci à tous, et plus particulièrement à Brice, pour vos contributions de qualité dans ce post.
Je me permet de partager cet article intéressant du seattletimes, ou l'auteur parle notamment de la (possible) différence entre un "stabilizer runaway" et ce qui a pu se passer dans le cas du Lion Air (et très probablement d'Ethiopian).
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash

C'est vrai que c'est pas typiquement un déroulement intempestif de trim quoique la condition de la check list citée et rappelée par Boeing après l'accident dise bien ceci "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously" et que l'équipage du vol N-1 a appliquée. Elle est réversible c'est à dire qu'on peut remettre le trim électrique.

Edit c'est vrai que pour le STS, l'action sur le manche interrompt son fonctionnement qu'on rencontre quasi à chaque décollage, alors que pour le MCAS, agir sur le manche ne l'interrompt pas.

Dans l'article du Seattle Times que j'ai cité dans un autre message on trouve aussi une critique (anonyme de qq ingéneurs qui doivent en avoir gros sur la patate) critique du processus de conception du MCAS où ce qui a été choisi différait sensiblement de ce que l' étude de sécurité préconisait surtout pour la vitesse de déplacement du trim. Voir mon message 182.

Dernière modification par bricedesmaures (19-03-2019 09:50:07)

Tim · [↑]

J'en ai déjà discuté en privé avec Brice. Là où tout le monde s'attarde sur le MCAS qui, certes, a son léger défaut de fabrication l'empêchant de détecter un problème de capteurs, je suis surpris par le fait que personne ne s'interroge sur les sondes à proprement parlé.

Visiblement celles-ci tomberaient en panne sur des avions neufs, ayant seulement quelques mois d'âge. Comment est-ce possible ? Sous traitance ? Mauvaise qualité ?

Chez nous, nous avons eu un problème sur un 737-800 flambant neuf qui n'avait, lui-aussi, que quelques mois d'age. Un élément du train d'atterrissage s'est brisé et a percé l'aile de l'avion. Je n'ai pas accès à l'enquête, mais soit il y a eu un atterrissage violent non déclaré lors d'un vol précédent, soit (et c'est plus inquiétant) il y a un problème au niveau du contrôle qualité chez Boeing (ce qui, si cela se vérifie, s'ajoutera aux problèmes des sondes et ce serait très grave).

Ensuite, vient l'équipage. Il est clair que les premiers à rapporter des incidents de ce genre n'ont pas fait assez de bruit dans le monde pour qu'on s'y attarde. Il aura fallu attendre le crash du Lion Air pour que tout le monde s'intéresse à ce système qui s'est déjà montré dangereux. Cela a fait beaucoup de bruit, même chez nous où le max n'arrivera que dans les prochains mois. Tout les pilotes du monde étaient alors au courant du MCAS et de la manière à réagir (qui, il faut avouer, est très simple).

Comment un équipage d'une compagnie à très bonne réputation n'a pas remarqué le parallélisme avec le crash du Lion Air ? D'après ce que j'ai vu, le commandant serait très expérimenté (+8000 heures), le copilote lui n'en a seulement que 200, c'est très peu et nous sommes tous passés par cette étape. Sans lui jeter de pierre, du haut de sa faible expérience, je doute qu'il ait été actif dans la résolution du problème. Qui était aux commandes ? Comment était le CRM dans le cockpit ?

Autant le premier crash était, disons-le, inévitable (à la vue des actions prises après divers incidents). Mais ce second est le crash de trop.
Il faudra encore attendre quelques jours avant d'avoir un rapport préliminaire pour comprendre ce qu'il s'est passé dans le poste de pilotage de cet avion.

Amic

Tim

#176 [↑][↓] 17-03-2019 15:20:49

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#177 [↑][↓] 17-03-2019 16:08:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#178 [↑][↓] 17-03-2019 16:33:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#179 [↑][↓] 17-03-2019 18:12:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#180 [↑][↓] 17-03-2019 19:08:14

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#181 [↑][↓] 17-03-2019 20:07:42

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#182 [↑][↓] 17-03-2019 21:18:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#183 [↑][↓] 17-03-2019 23:04:40

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#184 [↑][↓] 18-03-2019 13:16:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#185 [↑][↓] 18-03-2019 14:42:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#186 [↑][↓] 18-03-2019 14:46:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#187 [↑][↓] 18-03-2019 15:51:23

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#188 [↑][↓] 18-03-2019 16:46:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#189 [↑][↓] 18-03-2019 17:49:27

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#190 [↑][↓] 18-03-2019 17:58:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#191 [↑][↓] 18-03-2019 18:23:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#192 [↑][↓] 18-03-2019 19:40:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#193 [↑][↓] 18-03-2019 19:58:12

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#194 [↑][↓] 18-03-2019 20:20:52

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#195 [↑][↓] 18-03-2019 21:06:53

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#196 [↑][↓] 18-03-2019 21:23:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#197 [↑][↓] 18-03-2019 22:37:10

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#198 [↑][↓] 19-03-2019 08:54:40

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#199 [↑][↓] 19-03-2019 09:41:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#200 [↑][↓] 19-03-2019 11:32:42

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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