Cher Mikayenka,

Face a la confusion manifeste que ces altitudes de sécurité provoquent, je te suggère de revenir aux basiques: quelle est la définition de chacune de ces altitudes et quelles garanties elles apportent (séparation avec le relief, couverture radio...)? Cela évitera que tu te perdes dans des conjectures basées sur des "je me dis que / je pense que".

Pour ta gouverne (extrait du manuel Jeppesen):

MINIMUM ENROUTE IFR ALTITUDE (MEA) = The lowest published altitude between radio fixes that meets obstacle clearance requirements between those fixes and in many countries assures acceptable navigational signal coverage. The MEA applies to the entire width of the airway, segment, or route between the radio fixes defining the airway, segment, or route.

MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA) = The lowest published altitude in effect between radio fixes on VOR airways, off airway routes, or route segments which meets obstacle clearance requirements for the entire route segment [and in the USA assures acceptable navigational signal coverage only within 22NM of a VOR].

Ou pour une version en français "simmer-friendly" le document de IVAO:
http://storage.ivao.fr/training_public/ … FR_ENR.pdf

Enfin, si il est vrai que le pilote est responsable du respect des altitudes de sécurité, je ne pense pas que voler en supposant que le contrôleur est incompétent et qu'il va falloir le reprendre soit une attitude très productive.

Bons vols

Roger.
J'avais oublié ce problème de replay avec X-Plane sans soute lié au fait que le modèle tourne a "l’extérieur".
Vidéo sympa en tout cas.

J'ajouterais: masse au décollage, cost index, configuration, altitude de réduction des gaz, données météo (température, pression, vent...)

De rien.
Je te suggère de consulter le tutoriel d'Aerosoft pour plus de détails:
https://www.aerosoft2.de/downloads/a318 … tep-EN.pdf

Bons vols.

Ça ne devrait normalement pas l’empêcher de s’arrêter.
Il faudrait essayer de couper l'APU BLEED avant l'APU MASTER.

Bonjour,

Merci à geraud pour le feedback: au moment ou il l'a posté, j’étais à 1 doigt de dégainer la carte bleue.
Je suis aussi un peu surpris de voir que la denomination de l'ATA des moteurs était encore "Power Plant" au lieu de la nouvelle "Engines" ce qui me laisser présager que le logiciel n’était pas vraiment mis à jour (mis a part la database).

Les mise a jour de la database sont incluses pendant 1 an.

C'est un simulateur de procédures: en d'autre termes, il s'agit plus d'avoir des pannes réalistes et leur interaction (avec, par exemple, la possibilité de pouvoir re-setter les breakers) plutôt que de voir de manière nette les contours de sa piscine. Fonctionnel plutôt que cosmétique.
Il n'en demeure pas moins que, comme l'a indiqué geraud, le code semble dater un peu (pour plus de 400 euros).

Skyvector le fait aussi tres bien (pour peu que l'on ait pris 3 minutes pour creer un compte gratuit pour rentrer les perfos):
https://skyvector.com

Sinon,dans la rubrique "outils presqu'a la main", tu as le flight computer en ligne:
http://www.csgnetwork.com/e6bcalc.html

Enfin le plan de vol secondaire! Merci.

Quelques bugs neanmoins:
- Pas de page INIT-B: les flèches à partir de INT renvoient à la page Fuel PRED sans que l’on puisse revenir (on devrait pouvoir passer de l'une à l'autre grace aux fleches droite / gauche).
- SEC-PLAN : la valeur de la MDA devrait être effacée (et non laissée égale à celle de l’approche du plan de vol principal)

Ce point est un "changeover point" (COP) pour passer d'un VOR (NEWPORT) a un autre (NEWBERG) et eviter la perte de couverture. Ce point est normalement a mi-distance entre les VORs.
Dans le cas, contraire (comme ici), on utilise le crochet. Ce point se trouve a 29nm de Newport et a 37nm de Newberg sur l'airway.

Cf: Skyvector + choisir une carte IFR en haut a droite pour faire apparaire la legende (aller en Floride par exemple)
Cf aussi: AIM 5-3-6

En effet, ca fait peur. Il faut croire que les copies en press release sint attribuees uniquement en fonction du nombre de vues de la chaine Youtube.

Pour info (FCOM du 320):

Set the FLAPS lever to position 0.
If the approach was made in icing conditions, or if the runway was contaminated with slush or snow,
do not retract the flaps and slats until after engine shutdown and after the ground crew has confirmed
that flaps and slats are clear of obstructing ice.
On ground, hot weather conditions may cause overheating to be detected around the bleed ducts
in the wings, resulting in “AIR L (R) WING LEAK” warnings. Such warnings may be avoided during
transit by keeping the slats in Configuration 1 when the OAT is above 30 °C.
To avoid damage on the RTLU (Rudder Travel Limit Unit) mechanical stop, the SLATS/FLAPS
should be retracted before all ADIRS are set to OFF simultaneously.

Attention aux ADIRs (derrière phrase) lorsqu'on laisse les volets sortis: cf crash du 320 d'Air Asia en Indonesie.

Je n'ai pas encore testé le fichier d'Alex mais les portes 5A, 5B, 6A et 6B sont normalement utilisées pour les longs courriers (380, 777, 330, 787).
En plus, le 747 royal marocain, lors de ses visites, est généralement au parking 3.
Enfin, avec les derniers travaux (extension du taxiway A parallèle a la piste), il n'y a plus de chicane au niveau des portes 5 et 6: il y a suffisamment de place pour parquer les longs courriers peuvent a toutes les portes (en terme de longueur du moins).

**** ERATUM  ****
Petite correction:
- le 380 utilise la porte 6 exclusivement
- le 777 et 330 les portes 2, 4, 5, 6 et pour certains 7.
Le détail des accès (en fonction des envergures) se trouvent ici (page 2):

http://www.ais-asecna.org/pdf/atlas/cot … an-01a.pdf

Une mise a jour de ce fichier serait nécessaire pour faire apparaitre le 787 et faire disparaitre les parkings 9, 10, 14 , 15B (peut-être a l'ouverture du taxiway A aux alentours de début septembre).