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Bonsoir a tous,
Ci-dessous le lien vers l'initiative a laquelle participe Navigraph (en plus de leurs cartes et outils de planification, ils lancent tous les ans un sondage de la communauté des simmers et en partagent les résultats).
https://simmerswithoutborders.org
Il s'agit de faire tourner les cartes graphiques non utilisées pour apporter de la puissance de calcul aux scientifiques dans la recherche sur le COVID-19.
Comment ca marche?
Helping research using distributed computing
Folding@home delegates resource-intensive work to idle personal computers around the world to support the protein folding simulations necessary to find a vaccine. The Folding@home network is not new. It has been around since 2000 and is currently being used also for other simulations. More than 200 research papers have been published based on the work carried out by Folding@home - in particular on neurological diseases such as Alzheimer’s, Huntington’s, and Parkinson’s; as well as on infectious diseases such as Dengue, Zika, Hepatitis C, and Ebola.
Traduction Google:
Aider la recherche à l'aide de l'informatique distribuée
Folding @ home délègue un travail exigeant en ressources à des ordinateurs personnels inactifs dans le monde entier pour prendre en charge les simulations de repliement des protéines nécessaires pour trouver un vaccin. Le réseau Folding @ home n'est pas nouveau. Il existe depuis 2000 et est actuellement utilisé également pour d'autres simulations. Plus de 200 articles de recherche ont été publiés sur la base des travaux menés par Folding @ home - en particulier sur les maladies neurologiques comme Alzheimer, Huntington et Parkinson; ainsi que sur les maladies infectieuses telles que la dengue, le zika, l'hépatite C et le virus Ebola.
A noter que pour le corona virus en particulier, il faut prendre le soin d'indiquer le Team ID 245628.
Bravo!
On s’éloigne des aspects cosmétiques ("puis-je voir mon barbecue a l'angle de ma terrasse?") pour enfin montrer (un peu) ce qui se cache en dessous du capot!
La gestion du trafic par l'AI semble prometteuse en particulier avec l’intégration du trafic réel.
Cher Mikayenka,
Face a la confusion manifeste que ces altitudes de sécurité provoquent, je te suggère de revenir aux basiques: quelle est la définition de chacune de ces altitudes et quelles garanties elles apportent (séparation avec le relief, couverture radio...)? Cela évitera que tu te perdes dans des conjectures basées sur des "je me dis que / je pense que".
Pour ta gouverne (extrait du manuel Jeppesen):
MINIMUM ENROUTE IFR ALTITUDE (MEA) = The lowest published altitude between radio fixes that meets obstacle clearance requirements between those fixes and in many countries assures acceptable navigational signal coverage. The MEA applies to the entire width of the airway, segment, or route between the radio fixes defining the airway, segment, or route.
MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA) = The lowest published altitude in effect between radio fixes on VOR airways, off airway routes, or route segments which meets obstacle clearance requirements for the entire route segment [and in the USA assures acceptable navigational signal coverage only within 22NM of a VOR].
Ou pour une version en français "simmer-friendly" le document de IVAO:
http://storage.ivao.fr/training_public/ … FR_ENR.pdf
Enfin, si il est vrai que le pilote est responsable du respect des altitudes de sécurité, je ne pense pas que voler en supposant que le contrôleur est incompétent et qu'il va falloir le reprendre soit une attitude très productive.
Bons vols
Je me replonge dans le FCOM / FCTM car les avions de ma compagnie sont cloués au sol.
Chandelle a écrit :Une approche ILS volets 0, freins en surchauffe (message ECAM et voyant "HOT") pendant l'approche et sans utiliser le mode d'affichage "LS", c'est orignal. La Maintenance appréciera.
Bonjour,
Alors oui, je suis d'accord avec tout ça, simplement il s'agit du mode "replay"... C'est pour cela qu'il y a tous ces petits détails :)
L'approche se faisait sur IVAO sans problèmes, c'est moi qui ai simplement voulu faire un replay, puis en faire une petite vidéo syma sur YT même si effectivement tout ne s'affiche pas correctement, merci Toliss.Je mets une capture d'une image en approche.
Roger.
J'avais oublié ce problème de replay avec X-Plane sans soute lié au fait que le modèle tourne a "l’extérieur".
Vidéo sympa en tout cas.
Je pense que c'est une bonne idée pour être sur de se faire infecter par tout ce qui traîne sur le web en 2020.
Plus sérieusement, même si il y a (souvent) des couacs dans les mises a jour de Microsoft ces derniers mois, je pense que c'est un moindre mal en comparaison du risque.
Merci.. ah les Iles Sanguinaires et le Lonzo...
Je trouve les différences d’altitudes très importantes entre les 2 avions.
- cycles AIRAC > différences de distance ?
- vitesse de montée pour les 2 avions ?
J'ajouterais: masse au décollage, cost index, configuration, altitude de réduction des gaz, données météo (température, pression, vent...)
Hello,
Peux tu dire ce que sont D1 et IS ? Merci
Ce sont les 2 premiers points de la SID LONSU 4H, en page 6 du pdf ci-dessous:
Chandelle a écrit :Question bête: tu as essayé "click droit" pour arrêter la bleed et éteindre l'APU?
Bonjour,
Effectivement il fallait y penser mais oui en faisant un clic "droit" sur APU et APU BLEED ceux ci s'arrete.
Je vais pouvoir poursuivre le tuto et essayer d'apprivoiser l'oiseau .....Un grand merci
David
De rien.
Je te suggère de consulter le tutoriel d'Aerosoft pour plus de détails:
https://www.aerosoft2.de/downloads/a318 … tep-EN.pdf
Bons vols.
Question bête: tu as essayé "click droit" pour arrêter la bleed et éteindre l'APU?
Ça ne devrait normalement pas l’empêcher de s’arrêter.
Il faudrait essayer de couper l'APU BLEED avant l'APU MASTER.
Une approche ILS volets 0, freins en surchauffe (message ECAM et voyant "HOT") pendant l'approche et sans utiliser le mode d'affichage "LS", c'est orignal. La Maintenance appréciera.
Bonjour,
Merci à geraud pour le feedback: au moment ou il l'a posté, j’étais à 1 doigt de dégainer la carte bleue.
Je suis aussi un peu surpris de voir que la denomination de l'ATA des moteurs était encore "Power Plant" au lieu de la nouvelle "Engines" ce qui me laisser présager que le logiciel n’était pas vraiment mis à jour (mis a part la database).
J'espère que les lmises à jour sont gratiuites (on parle de la 1.5.05 mais au dessous du prix il est fait mention de la 1.5.027...)
Les mise a jour de la database sont incluses pendant 1 an.
J'ai peut-être raté quelque chose : quelqu'un pourrait-il m'expliquer l'intérêt supposé de ce simulateur tel qu'il est présenté ?
C'est un simulateur de procédures: en d'autre termes, il s'agit plus d'avoir des pannes réalistes et leur interaction (avec, par exemple, la possibilité de pouvoir re-setter les breakers) plutôt que de voir de manière nette les contours de sa piscine. Fonctionnel plutôt que cosmétique.
Il n'en demeure pas moins que, comme l'a indiqué geraud, le code semble dater un peu (pour plus de 400 euros).
Merci pour le partage.
---
NB : je n'ai pas pu voir Ă quel moment, ils sortent le train ? Si vous avez l'info, d'avance merci.
Le train est sorti a 06:50.
Skyvector le fait aussi tres bien (pour peu que l'on ait pris 3 minutes pour creer un compte gratuit pour rentrer les perfos):
https://skyvector.com
Sinon,dans la rubrique "outils presqu'a la main", tu as le flight computer en ligne:
http://www.csgnetwork.com/e6bcalc.html
Le tableau indique quel paramètre afficher si on a correctement mixturer la machine.
J'ajouterais aussi "pour une machine qui sort de l'usine".
Conséquence, en ce qui me concerne, j'évite de partir avec le fuel ric-rac après les calculs des tables du manuel de vol.
Les manuels de vols sont aussi (pour partie) des arguments commerciaux pour vendre des avions (consommation mini, range maxi et dans le cas des multi-moteurs, Vmca mini et Vmo maxi).
Enfin le plan de vol secondaire! Merci.
Quelques bugs neanmoins:
- Pas de page INIT-B: les flèches à partir de INT renvoient à la page Fuel PRED sans que l’on puisse revenir (on devrait pouvoir passer de l'une à l'autre grace aux fleches droite / gauche).
- SEC-PLAN : la valeur de la MDA devrait être effacée (et non laissée égale à celle de l’approche du plan de vol principal)
Bonjour!
Dans le cadre de nos vol en cockpit partagé avec Patrick, après le Dash Q400 on a décidé de passer au jet et particulièrement le FF A320 avec le plugin Smartcopilot.
Nous avons fait plusieurs essais, le dernier Hier soir sur un vol LFRN LFML… techniquement parlant l'avion se comporte très bien mais Il nous manque l'essentiel une check list procédures normales mais avec les rôles Pilote en fonction et pilote monitoring. Si quelqu'un dispose de cela ? Merci d'avance.
Tu trouveras ton bonheur deans la partie "Normal Procedures" du QRH (Quick Reference Handbook).
Il semble difficile d'y avoir acces sur le net a partir d'une source sure...
En revanche, tu peux telecharger les pdf de SmartCockpit (dans la section "Instructor's Corner") ou la division PF / PM est faite:
http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html
PS: pour la forme, il n'y a q'une seule checklist qui ne differencie pas les roles mais permet de s'assurer que les taches ont ete faites.
bricedesmaures a Ă©crit :Salut!
Merci pour le précieux lien.
D’après la légende, la valeur inscrite sur ces fameux crochets représente l'écart de la MEA.
De quel écart s’agit-il exactement?Si MEA=6000ft
On a un Ă©cart de 37 dans un sens et 39 dans l'autre.
qu'est ce qu'on doit comprendre? 37ft et 39ft?
Ce point est un "changeover point" (COP) pour passer d'un VOR (NEWPORT) a un autre (NEWBERG) et eviter la perte de couverture. Ce point est normalement a mi-distance entre les VORs.
Dans le cas, contraire (comme ici), on utilise le crochet. Ce point se trouve a 29nm de Newport et a 37nm de Newberg sur l'airway.
Cf: Skyvector + choisir une carte IFR en haut a droite pour faire apparaire la legende (aller en Floride par exemple)
Cf aussi: AIM 5-3-6
A2A a rendu disponible pour les développeurs son kit pour rajouter les effets de gouttes de pluie sur le pare-brise. Depuis quelques heures, cet effet est disponible pour certains de leurs propres avions Accu-sim : C172 Trainer, C182 Skyhawk.
https://dl.dropbox.com/s/28nrraosjg4wlg … .11.24.jpg
https://www.dropbox.com/s/5dn4lucafudtc … .11.24.jpg
Source : forum A2A https://a2asimulations.com/forum/viewtopic.php?f=23&t=65531&sid=46cd25b4b097f06c52ebed3827fcc7d6
Formidable! Merci à A2A pour le geste et surtout pour avoir résisté à l'appât du gain (si commun dans le milieu des editeurs).
Il ne reste plus qu'aux afficionados des gouttes sur pare-brise Ă mettre leur Ă©diteurs sous pression pour l'inclure dans leurs add-ons.
En espérant que la quête du graal des gouttes d'eau soit enfin finie et que l'on puisse consacrer des ressources à des sujets plus proches du pilotage (ATC primitif, trafic AI laissant à désirer, a quand un instructeur virtuel de qualité?...).
NezHaut a Ă©crit :Pilote95 a Ă©crit :
=8=8 Vu sa façon de gérer le Dash, je prefere meme pas voir la tete des tests qu'il a fait sur le 320...
Il y en a qui on quand meme de la chance que le ridicule ne tue plus...
P.S. : Il y a un point sur lequel je suis d'accord, c'est que les commandes de vol semblent mieux gerees sur le FlightFactor que sur le FsLabs.
Par contre sur l'Aerosoft...
Sur le dernier test que j'ai fait, les instruments de secours ne sont plus fonctionnels si on a plus de jus en vol, et se rallument comme par magie au toucher des roues... C'etait mignon, ca m'a beaucoup fait rire...Disons que comme il l'a dit lui même, il a eu l'A319 Aerosoft en press release. Peut pas trop le critiquer frontalement. Puis il connait, lui, un pilote enfin quelqu'un qui travaille chez Airbus (à la compta) qui maitrise parfaitement les systèmes.
Entre personnes qui sachent
En effet, ca fait peur. Il faut croire que les copies en press release sint attribuees uniquement en fonction du nombre de vues de la chaine Youtube.
En dehors du soucis evident des horaires d'ouverture et du cote payant, il y a-t-il d'autres points qui freinent les simmers français a utiliser cette perle ?
Mis à part la révulsion viscérale de nos compatriotes à parler anglais, je ne sais pas.
J'ai utilisé ce service il y a 2 ans (ils offraient 2 semaines gratuites de mémoire) pendant mon IR pour me familiariser avec les clearances.
Comme cela a été mentionne, le principe est d'avoir une zone géographique et des horaires restreints pour assurer une bonne couverture par des contrôleurs pros (dans le réel).
En plus du service ATC, PilotEdge c'est aussi:
- des tutoriels gratuits sur Youtube (dont une série de plusieurs heures sur la navigation IFR par Keith qui est FI dans le réel):
https://www.youtube.com/playlist?list=P … Sq7F4wi0JV
Keith va encore plus loin dans le detail qu'un cours IR de base profitant de son experience de pilote et d'instructeur.
- des ateliers en ligne
- de instruction en ligne.
Je recommande vivement PilotEdge à ceux qui s’engagent dans l’IR.
Apres avoir essayé d’utiliser IVAO pendant un an, je dois dire que si je devais me remettre à utiliser un service en ligne (je ne peux actuellement pas faute de temps), ce serait PilotEdge.
Pour info (FCOM du 320):
Set the FLAPS lever to position 0.
If the approach was made in icing conditions, or if the runway was contaminated with slush or snow,
do not retract the flaps and slats until after engine shutdown and after the ground crew has confirmed
that flaps and slats are clear of obstructing ice.
On ground, hot weather conditions may cause overheating to be detected around the bleed ducts
in the wings, resulting in “AIR L (R) WING LEAK” warnings. Such warnings may be avoided during
transit by keeping the slats in Configuration 1 when the OAT is above 30 °C.
To avoid damage on the RTLU (Rudder Travel Limit Unit) mechanical stop, the SLATS/FLAPS
should be retracted before all ADIRS are set to OFF simultaneously.
Attention aux ADIRs (derrière phrase) lorsqu'on laisse les volets sortis: cf crash du 320 d'Air Asia en Indonesie.
Et puis il y a tellement de charmants petits aérodrome autour de Paris qui sentent bon gazon et fleurettes, pourquoi vouloir aller se faire caguer à LFPG en avion léger ? … et en plus ça sent pas bon ..
Sans compter qu'avoir un avion en approche a 80kts ou en montee a 500ft / min et 79 kts quand tout le monde est au double, ca "embete" sérieusement ceux qui travaillent (contrôleurs et pilotes pros).
En Floride, les gros aéroports du genre de Miami ont trouvé la parade avec des taxes d'atterrissages exorbitantes.
Salut Alex, merci pour ton taf
si tu peux juste rajouter une porte pour mettre un long courrier c est cool
Je n'ai pas encore testé le fichier d'Alex mais les portes 5A, 5B, 6A et 6B sont normalement utilisées pour les longs courriers (380, 777, 330, 787).
En plus, le 747 royal marocain, lors de ses visites, est généralement au parking 3.
Enfin, avec les derniers travaux (extension du taxiway A parallèle a la piste), il n'y a plus de chicane au niveau des portes 5 et 6: il y a suffisamment de place pour parquer les longs courriers peuvent a toutes les portes (en terme de longueur du moins).
**** ERATUM ****
Petite correction:
- le 380 utilise la porte 6 exclusivement
- le 777 et 330 les portes 2, 4, 5, 6 et pour certains 7.
Le détail des accès (en fonction des envergures) se trouvent ici (page 2):
http://www.ais-asecna.org/pdf/atlas/cot … an-01a.pdf
Une mise a jour de ce fichier serait nécessaire pour faire apparaitre le 787 et faire disparaitre les parkings 9, 10, 14 , 15B (peut-être a l'ouverture du taxiway A aux alentours de début septembre).