Vous allez dire que j'insiste, mais ne pensez pas qu'une certification, quelle qu'elle soit protège du vieillissement!
Ce qu'on teste lors des essais, c'est une exploitation temporaire de l'avion dans ces conditions (chaud humide, chaud sec, froid sec etc). En clair, on regarde si l'avion démarre, s'il fonctionne normalement, si les systèmes ne merdent pas trop etc. On ne teste pas sur du long terme. 

Quand on laisse un avion en permanence exposé à ces conditions, il vieillit bien plus vite qu'en métropole. Ca ne veut pas dire qu'il sera plus dangereux (but de la certification), mais c'est surtout qu'il sera bien plus cher et compliqué à entretenir. Il va tomber en panne plus souvent, ou on va devoir changer les pièces plus rapidement.  Et ce, que ce soit un cessna ou un A350! Et peut-être même plus sur un A350 que sur un cessna des années 80...
J'ai beau travailler sur des machines certifiées (certes "que" far 27/29), c'est un fait, ça souffre bien plus qu'en métropole!

Bonjour à tous!

Pour revenir sur les problèmes d'humidité, vous pouvez faire toutes les homologations que vous voulez, ça ne reste que du papier...
Dans la réalité, un avion n'est pas du tout aussi aseptisé qu'on voudrait le croire. Alors Garmin peut bien donner des limites de condition d'utilisation, mais ça ne garantit rien du tout.
Ici en Guyane, l'électronique souffre beaucoup, tout comme les plastiques. Tu as du t'en rendre compte mikayenka, rien ne résiste bien longtemps, et tout vieillit dix fois plus vite qu'en métropole.
L'humidité ambiante ajouté à l'air salin, et les métaux s'oxydent très très vite! les contacts électriques se font moins bien, les prises en plastique cassent...on le voit bien sur les voitures aussi!
Il y a finalement assez peu de recul sur le vieillissement de ce genre d'équipement (le G1000) en conditions équatoriales, et le doute est permis.
Comme disait Vincent, il ne faut pas oublier non plus les autres facteurs, comme le coût d'acquisition pour le club notamment.
Si l'avion marche bien comme ça, pourquoi investir dans une transformation G1000 qui est plus de l'ordre du gadjet quand l'avion est utilisé surtout pour faire des tours en local type baptême de l'air/école etc.

Ce reportage dont vous parlez n'est plus disponible,
vous confirmez qu'il s'appelle "vendeurs de guerre" sur les armes israéliennes?
Merci d'avance!

La méthode du boom est certes plus difficile à mettre en oeuvre du côté du tanker, mais pour l'avion receveur c'est plus simple (il se place selon des repères sur le ravitailleur, et ensuite c'est le boomer qui fait le boulot).
Ce système est donc plus tolérant face à la fatigue des pilotes dans le chasseur, mais aussi face à la météo dégradée.
En effet, quand ça turbule, le panier au bout du tuyau souple a tendance à pas mal bouger voir même à casser le gland du chasseur...

Autre avantage de taille : le boom permet un débit de carburant bien plus important que le panier+perche, ce qui le rend d'autant plus intéressant que la quantité de pétrole à distribuer est grande (un AWACS par ex).

Et puis côté chasseur, comme ça a été dit, la perche n'est pas le top en terme de furtivité ou de simplicité de conception...

mmh on dit "jusqu'où iront-ils" ou bien "où s'arrêteront-ils", mais pas un mélange des deux :)

ça c'est sûr! et pour ne pas être tenté de regarder constamment ses instruments, achetez vous Condor au même prix qu'un add-on pour FS :
http://www.condorsoaring.com/order.htm

C'est le seul sim où je peux faire plus d'une heure de vol sans me faire ch***

Pour ne pas interrompre l'activité!
La piste sera ouverte le jour, et en travaux la nuit, en dehors des créneaux d'ouverture habiuels!

+1
Je trouve honteux de sortir un magazine à ce prix sans relecture avant le tirage!
Mots manquants, fautes d'orthographes graves, syntaxe qui laisse à désirer!
Une fois pas ci par là, passe encore, mais quand cela rend difficile la compréhension du propos, c'est problématique!
De plus, le style d'écriture est tout à fait passable.
Dans certains articles, il y a tellement de redites que les infos intéressantes pourraient tenir sur une double page et non 3 ou 4...
Bref quelques contenus intéressants, mais la forme, aïe aïe !!!

Ah je n'ai pas dit ça non plus!
Ton travail est superbe, j'en suis bien loin quand je m'y essaye

Bonjour à tous,

Quelques précisions là dessus. Ceci était vrai sur des machines d'ancienne génération, mais maintenant avec une régulation par FADEC, tu n'as plus de chute de tours à la mise en puissance, et c'est même souvent l'inverse (légère augmentation des NRs).
Sur une turbine régulée par FADEC, tu ne perdras des tours que lorsque tu arriveras aux limitations moteur (Ng max). Dans ce cas, le moteur ne pouvant plus fournir plus de puissance, alors les tours chuteront. Mais tu n'es pas censé en arriver là durant un décollage normal !

Je ne pense donc pas que les variations normales du régime rotor influencent ta prise de vue sur ce type d'hélico, car dans les faits les NRs varient très peu (3-4 tours environ seulement).

Seul cas, éventuellement, comme tu le disais, lors d'une forte descente type "autorotation" où sur ce genre de rotor avec une faible inertie, les tours augmentent rapidement au dessus des 400 tours. Mais ça reste seulement 10 à 20 tours autour du nominal. Est-ce que cela influence vraiment une photo? Je ne pense pas.

Bons vols et belles prises de vues!

Bonsoir,

Sur ce sujet, je vous conseille de lire le récit d'un CDB Ryanair paru chez altipresse. L'écriture est certes très commerciale, mais beaucoup de points donnent un éclairage tout particulier au low cost à la mode de Ryanair, et je vous garantis que c'est à vomir.
http://portail-aviation.blogspot.fr/2013/05/livre-choc-ryanair-revelations-dun.html
Les employés sont littéralement exploités et intimidés par leur hiérarchie, non respect du droit du travail, pas d'impôts payés dans les pays où ils font du fric...
Ils peuvent oublier la retraite et toute protection sociale!

Bref, heureusement qu'en France, certains s'opposent à ce genre de pratique et élèvent la voix plutôt que de ployer encore une fois devant le prfit à tous prix

Il semblerait oui, je l'ai entendu en fréquence la semaine dernière sur l'étape Gap-Alpe d'Huez, et c'était bien un Islander,

Quand à se poser à Issy...c'est réservé aux hélicos et la piste est un peu courte, même pour un avion à atterrissage court!!!