On va finir par nous demander de mettre des couches.

Sinon plus serieusement tout +1 avec Degseth.

Rien a ajouter. Tout +1.

Eh beh alors "Bonbonhom" ? Pas de commentaire sur le fait que mes confreres ont finalement dit exactement la meme chose que moi ? Roooooh. Pas non plus la plus elementaire politesse de repondre au PM ? Roooooh. Et ca se permet de donner  des lecons de morale... Rooooooh.

Je me suis replonge dans mon dictionnaire francais pour trouver quelques mots et definitions, etant donne que mon utilisation du mot "mepris" ne correspondait pas a la votre semble-t-il. Et j'y ai trouve des mots interessants.
Par exemple :
* "incapacite a appeler un chat un chat" : j'hesite entre lachete et hypocrisie. Peut-etre pourriez-vous m'aider vu votre competence en la matiere ?
* "enlever un point de """""reputation"""" parce que le monsieur c'est trop un pas gentil vilain" simplement parce qu'il a dit une evidence... J'ai trouve mesquinerie mais peut-etre aurez-vous mieux ? Ces points sont tres interessants parce qu'ils revelent toujours beaucoup plus sur ceux qui les attribuent ou les enlevent que sur le recipiendaire.

Finalement je vais continuer a appeler un chat un chat sans hypocrisie et rester avec mon "mepris", je le prefere. Faites vous plaisir sur les points de """"""reputation""""" ils sont la pour ca, et si ca peut vous faire du bien, c'est tant mieux. Comme disait un de nos grands hommes politiques :

"You have enemies? Good. That means you've stood up for something, sometime in your life." (Winston Churchill)

PS : je ne pensais pas ecrire ce genre d'horreurs un jour etant donne que j'etais plutot en accord avec l'immense majorite de vos interventions

Il est possible de se faire guider legerement ou completement.
1) Legerement comme decrit par Antoine : pour des variations ou de petites alterations sur une clearance plus globale (par exemple un shortcut direct au milieu d'une procedure publiee)
2) completement dans le cas d'un guidage radar par exemple, ou l'ATC va te donner des caps (ou des tracks) a suivre. Auquel cas c'est presque comme si il agissait directement sur l'avion a distance (un jour on en arrivera la d'ailleurs imho)

Le guidage radar est tres frequent a certains endroits, d'autres l'utilisent beaucoup moins. Question d'encombrement de l'espace aerien, de la formation et de la culture locale des ATC, de la diversite, variete et disponibilite des approches publiees (certaines integrent une partie de guidage radar d'ailleurs), etc.

Really ????? *shocked* Tu veux dire... encore plus a droite que celle ou je m'assois tous les jours ? Pffff il doit etre serre le pauvre qui s'assoit la, parce que moi a droite, j'ai juste la place pour un masque a oxygene, une petite tablette pliante, le window crank, une manivelle pour faire tourner la bete et un ecran d'EFB...

Tu y etais ?
Comment vous dites, deja ? Yakafokon ?

La piste n'etait pas occupee.

C'est vrai ca. Quel scandale. Six mois de prison, minimum, ca lui apprendrait, a ce pilote du dimanche. Il ferait mieux d'aller sur FSX, au moins la on trouve de vrais pilotes qui savent regarder avant de traverser une piste.

C'est evident. On devrait supprimer les moyens de securite, comme ca, ca forcerait ces feignants de pilotes a travailler un peu.
Euh... au fait... on parle de quels moyens de securite pour traverser une piste ?

Runway incursion. Go around. Happens every day.
Serieux, mais loin d'etre la catastrophe que tous les journaux en avaient fait a l'epoque. Comme tous les videos a scandale l'angle de vue exagere grandement le rapprochement entre les deux avions.
Il y a eu des discussions partout sur cette histoire, je ne referai pas la totale. Cf par exemple :
http://www.pprune.org/rumours-news/543082-aerolineas-argentina-a340-runway-incursion-bcn-video.html

Aurais-tu dis la meme chose AVANT l'AF447 ? En toute sincerite ? Aviez-vous eu autant d'emphasis sur cet evenement AVANT ?

Quant a ta phrase "Une procédure? Tous les piloted airbus savent qu'en cas de mauvais airspeed ou altitude il faut couper une ou plusieurs ADR." elle est 1)inadaptee 2) trop generique pour que toi-meme tu y croies vraiment (ou alors c'est grave). Je ne mentionnerai meme pas le soupcon de condescendance qu'elle suggere...

Inadapte parce que le probleme n'est pas de suivre une procedure, c'est d'identifier la procedure a suivre.

Quant au besoin de couper l'ordinateur sense te proteger justement quand ca va mal, je laisse chacun se faire son opinion sur l'ergonomie (or the lack thereof) que ca revele...

Normalement il ne devrait meme pas y avoir besoin d'analyse dimensionnelle : si tu sais quelle est la nature de la trainee, l'unite vient avec automatiquement (est-ce une energie, une force, une masse, une densite, un volume, une intensite, un potentiel,...)

Il faudrait que les modos fassent des stats sur le temps, l'energie, le nombre de posts, de vues,... bref le gachis sur les multiples threads lances par le troll n°1 du forum. Ca serait socialement interessant en terme de deperdition.

Pour le choix de la configuration, il y a souvent plusieurs couples de parametres utilisables flaps/poussee. Si plusieurs couples sont adaptes a la situation en toute securite, ce qui fera qu'on choisira l'un ou l'autre dependra aussi de nos SOP. Nos dirigeants ont parfois des politiques qui privilegient tel ou tel aspect (plutot fatiguer les moteurs que les pneus, ou l'inverse, ou la mecanique que les moteurs, etc.) et dans ce cas la il y a une ligne tres claire dans les SOP indiquant quel est le reglage "par defaut" (auquel cas un des parametres est fixe, ce qui permet de choisir les autres simplement) et qu'on ne change ce reglage (flaps chez nous) que si aucune configuration n'est safe avec ce reglage.

Sur 777-200 c'est presque tout le temps flaps 5 chez nous, sauf piste courte ou haute (flaps 15 voire 20). Sur 777-300 flaps 15 uniquement (sauf exception rarissime que je n'ai encore jamais vu, mais je n'y suis pas depuis tres longtemps). Sur 747-400 c'etait flaps 20 99.9999% du temps (sauf convoyage a vide pour maintenance par exemple).

C'est exactement ce que fait le crew d'ailleurs : ils n'utilisent pas le terme "ready" tant qu'ils n'ont pas eu le "cabin ready" (cf l'archive complete a partir de 3:24 ou ils informent precisement l'ATC de ce qui se passe et le premier ATC leur dit de continuer. Le changement d'ATC n'aide pas a la communication)

A 3:24 ils informent le premier ATC qu'ils n'attendent plus que la cabin ready et que ca prendre 2 minutes. 2 minutes plus tard, quand la deuxieme ATC leur redemande (5:36) ils confirment ce qu'ils ont dit precedemment (5:39) -ils savent donc que ca va etre d'un moment a l'autre- et quand l'ATC reagit immediatement en leur demandant de degager par 34 (5:46), ils sont en train de recevoir le cabin call (5:52). Soit 16 secondes, rien de plus. Et pendant qu'ils sont au telephone pour s'assurer du ready, l'ATC continue bickering au lieu de patienter quelques secondes comme le standby le demande. Et ils confirment a 6:16 "fully ready" soit 40 secondes apres qu'elle leur ait demande.

Well... c'est un fait pourtant, que "ready" n'est pas defini legalement. Et que les ATC n'ont pas la moindre idee (la plupart d'entre eux, certains sont aussi pilotes et ce sont en general les moints prompts a s'offusquer quand on ne suit pas instantanement leurs instructions) de ce qui se passe au poste autour du point d'arret. Donc de ce que "ready" ou "fully ready" peut vouloir dire suivant le moment ou il est dit.

Again I'll have to disagree. Le seul moment qui est tendancieux niveau crew (avec ce qui nous est presente, qui est, je le rappelle, volontairement sans contexte) est le tout debut de la video. Reprenons la timeline telle qu'elle est presentee dans la video :

1) l'ATC est deja remonte et commence par leur faire la morale (il manque la conversation precedente).

2) le pilote explique qu'il n'attend plus que la cabine. Tout pilote sait exactement que cette situation se presente en permanence : tout est pret et on n'attend plus que la confirmation cabine, et on se dit "any second now" et le nombre de fois ou on dit qu'on n'est pas prets et immediatement la cabine confirme ready et c'est trop tard... D'ailleurs c'est exactement ce qui se passe : phone call -> fully ready.

3) line up and wait

4) Et boom l'ATC recommence a faire la morale : Est-ce que c'est vraiment le moment pour faire la morale a un equipage qui est SUR la piste ? Sur la piste, c'est l'endroit le plus dangereux et un des plus encombres en terme de gestion du temps. Ce n'est ni l'endroit, ni le moment, de faire la morale.

5) ce qui doit arriver arrive : l'equipage a autre chose a faire qu'a ecouter une lecon de morale d'un ATC qui n'a pas la moindre idee de ce qui peut etre en train de se passer au poste a un moment critique (vous qui etes simmers vous connaissez, pour ce que j'en ai lu ici, cette idee de ne pas perturber le crew pendant cette phase - si vous etes invites au poste a ce moment dans les compagnies qui l'autorisent encore, la premier chose qu'on vous dit c'est de se taire pendant cette phase ! - => standby request. Ca peut pas etre plus clair. (Pour information l'analyse de jeff64 est spot on : avant line up c'est avant la ligne sur la check et ca comprend "cabin ready". Apres, c'est une autre partie de la check. Si il y a des procedures, ce n'est pas pour rien, et c'est legally binding. Et c'est pour votre, notre securite.

3 demandes de standby pendant que le crew essaye de faire son boulot et que l'ATC les interrompt. Trois ! En tant que passagers vous preferez qu'on fasse les checks jusqu'au bout pour vous faire decoller en securite ou qu'on cede a la pression d'un ATC qui a besoin que ca avance ? Pour ma propre securite, la reponse est evidente. Combien d'accidents parce qu'une check a ete rush et mal faite ?

J'en reviens donc a mon analyse : le mot "ready" n'a absolument pas le meme sens AVANT et APRES alignement. Le mot "ready" pour un pilote indique qu'il est pret a continuer dans la procedure, pas qu'il est pret a decoller. A l'inverse de la charmante ATC qui part du principe que si ils ont dit "ready" une fois, c'est qu'ils sont prets a decoller. Depuis le depart, l'ATC (et la plupart des gens a qui j'ai montre cette video) part(ent) du principe que le crew est de mauvaise volonte sans avoir aucune information precise sur ce qui peut bien etre en train de se passer au poste. Et desole, mais securite fait loi. Plutot que faire la morale a un equipage lors d'une des phases les plus chargees et denses du vol, eut-il ete astucieux de leur faire confiance.

Evidemment la conclusion de la video qui parle d'arrogance n'aide bien evidemment pas a avoir un prisme equilibre de cette histoire (c'est bien pour ca que cette video est interessante comme experience sociale pour analyser les reactions : elle est plus revelatrice d'un probleme du spotter qui l'a mise en ligne avec BA que d'un probleme de l'ATC ou de BA, tellement elle est partielle, partiale et mensongere -cf. les 2 pretendus GA qui n'ont jamais eu lieu).

Pour conclure, encore une fois, savoir qui est fautif ne m'interesse absolument pas : si la situation s'est produite c'est que la faute est necessairement partagee et que la communication a ete mauvaise. Ce qui m'interesse c'est de voir ce qu'on pourrait faire pour eviter que ca ne se reproduise, et la seule chose que je voie, c'est d'augmenter les visites croisees entre crews et atc. De facon a ce que les atc se rendent compte de la quantite de choses a faire dans un temps tres court autour du point d'arret (notamment mais pas seulement) et que nous acceptions que l'atc gere aussi enormement de contraintes. Si nous partons tous du principe qu'on bosse TOUS dans le meme objectif (deplacer des gens et des marchandises le plus efficacement possible et le plus en securite possible) au lieu de partir du principe qu'on est superieur a l'autre qui ne cherche rien qu'a nous embeter, alors il y a moyen d'eviter ce genre de perte de temps et d'energie stupide. Et commencer par bien repreciser ce que le mot "ready" peut ou doit vouloir dire est un premier pas.

Hi fellows,

sorry, been away of late.

The reason I sent you this is because it sparked quite a controversy among us. Some believed the ATC to be a simple jerk not to have acknowledged the multiple "standby" requests from the crew, and some believed the crew behaved like morons by not complying with the ATC's requests. And I wanted to know what non-pilots would think just by hearing the radio transmissions and nothing else. Hence the total absence of context.

The situation is, in my humble opinion, quite typical of a misunderstanding. Also typical of how pilots and ATC should really get to know each other better : we both work together but in the end, we barely even see each other and know each other, which leads to this kind of misunderstanding.

Here you can either see the ATC as being more preoccupied with its landing rate (how many aircrafts can I land in such time) than with safety, which is a shame, or the BA crew more preoccupied with not losing their place in the queue than with compliance which is also a shame. Both are true and false and too simplistic obv. It's this kind of moment when both worlds did not get to understand each other well. Honestly, as a pilot, who cares if there is a go-around : if I believe my aircraft is not ready to fly, the ATC can wave off as many planes as he wants, I'm not going to fly ! But on the other hand, the ATC did ask them to move off the runway if they were not ready.

So the real question, imho, is : what is "READY" ? And that's the real problem. The word "ready" clearly doesn't mean the same thing from the pilot point of view and the ATC point of view. And that's, in my humble opinion, what was interesting here. And it shows that if we want to avoid this kind of misunderstanding in the future, we should clarify the use of the word "ready".

I'm not interested in accusing anybody of anything, but in avoiding future occurrences of the same event. And clearly here, knowing the context, it's a clear case of communication error. And THIS can be fixed for a lesser cost than any mechanical fault... but with a higher human involvement. But are we all involved really ?

My 2 pennies.
Thanks for answering. Please feel free to add anything :)

*I know this is a French forum, I hope you'll forgive my laziness*

EDIT MODERATEUR
Please next time try to write in french