Vous n'êtes pas identifié(e).
Au fait : au sujet du port d'attache du HN 700 de Claude Lecerf, j'ai mélangé Pouancé et Ancenis.... ce qui est totalement différent !!!, l'avion en question est bien basé sur le terrain de Chateaubriant / Pouancé (code OACI : LFTQ) et non pas à Ancenis (LFFI) terrain qui se trouve au bord de la Loire...le terrain de Châteaubriant est lui, en fait situé à Pouancé...
Je suis impardonnable, étant originaire de cette région ! (Candé à 22 km au cap 150)
Claude avait noté illico mon erreur..
JCA
Au sujet des "venturis" ils se placent en principe sous le plancher, de manière à ce qu'il soit dans le souffle de l'hélice, ainsi il commencent à s'activer dès la mise en route, de plus, étant placé dans la sortie d'air du moteur cela peut éviter de givrer (pas sûr !) car cet air est réchauffé.
Un même venturi ne peut pas faire fonctionner les 3 gyros habituels (Horizon, Conservateur de cap et coordinateur de virage) le vide produit est insuffisant, et pour faire marcher 2 instruments il faut un venturi plus gros (diamètre 9 inch) certains amateurs trouvent qu'un venturi de cette taille n'est pas très esthétique, et préfèrent installer plutôt 2 venturi plus petits. Autres (bonne) raison d'avoir 2 venturis : chaque venturi ne fait fonctionner qu'un seul instrument (un venturi par instrument) ainsi en cas de mauvais fonctionnement, les deux instruments sont dissociés, et il y en a toujours un qui fonctionne !!! (cas de givrage par exemple) Le montage des venturis sous le plancher peut également avoir un inconvénient : il "récupère" toutes les poussières, mottes de terre, gravillons, boue etc, soufflé par l'hélice, raison pour laquelle il est possible de les placer sur les flancs , là ils sont à l'abri des projections, mais il faut reconnaitre que sur le plan esthétique ce n'est pas super !!! L'ami Claude qui est un grand voyageur, à je pense privilégié la sécurité à l'esthétique et dans son cas il a sûrement raison !!!
Avoir deux venturis indépendant est une bonne solution, seul inconvénient : il faut doubler le régulateur et le filtre, donc double dépense .... (un régulateur neuf coûte aux US 300 à 700 $ ht tout de même !)
Le système de vide par venturi a l'avantage d'être simple, et cela marche tout seul, mais inconvénient, la mise en route des gyros est plus lente, et le risque de givrage des venturi reste possible, or c'est dans les moments ou la météo se dégrade que l'on a besoins des instruments gyros, et c'est à ce moment là qu'ils risques de lâcher si givrage..
L'autre système de vide est la pompe à vide, entrainée par le moteur, et là plus de problème, pas de givrage possible, mise en route rapide, mais inconvéniant : ce système est nettement plus cher, et les palettes de la pompe (en graphite) sont fragiles, et cassent souvent, surtout si on "dévisse" le moteur (cas ou le moteur est noyé car on a trop tiré sur le démarreur suite à un démarrage difficile) les palettes qui tournent à l'envers n'aiment pas du tout !! remettre en état une pompe coûte plus de 100 € ht (kit de réparation)..
JCA
Bonjour Didier,
Le bel avion en photo est celui de Claude Lecerf, il est basé à Châteaubriant (44) terrain qui en fait est plus proche d'Ancenis que de Châteaubriant.... Les "trompettes" comme tu dit, est un Venturi, appareil (tube en forme de cône) qui permet de faire de la dépression (comme une pompe à vide) ce qui permet de faire fonctionner des instruments gyroscopiques (Horizon artificiel, Conservateur de cap, et coordinateur de virage ou bille-aiguille - mais l'appareil en question en est dépourvu pour ce dernier instrument)
Les "barres" sont les commandes rigides des volets qui passent sous l'aile... les "Flaps" comme tu dis ....comprendre les volets d'atterrissage !
Oui la décoration est très belle : il s'agit d'une déco inspirée de dessins celtiques (le port d'attache est en Bretagne tout de même) cette décoration est collée .... comme un décalcomanie..
Claude Lecerf est notre "grand voyageur" il a sillonné l'Europe avec son Ménestrel, et à organisé de nombreux voyages pour les pilotes un peu hésitant à se lancer dans de tels voyages... en fait, peu de pays ont échappés à Claude, et il a des tas d'histoires à raconter...
En tout cas, il sera ravi d'apprendre que son appareil t'intéresse, et je le connait bien, tu pourra compter sur lui pour te fournir toute la doc souhaitée...et t'aider dans un éventuel projet de copie de son avion pour FS...
Amicalement, JCA
Pour le Turbulent, j'ai toute la doc, les plans et de nombreuses photos.. de plus il y en a un ici à Jonzac. Donc si cela peut t'aider.... on refait la même opération que pour le HN 433... mais il aurait été bien de faire également le HN 700 (la version biplace du 433) cet appareil baptisé Ménestrel II (2 pour biplace) est le plus connu de la gamme Nicollier, de nombreux exemplaires volent tant en France qu'à l'étranger..
Le plus beau des HN 700 est (pour le moment) celui de Didier Durand : une merveille remarquablement construit et surtout décoré comme un bijoux... je peut te passer des photos..
JCA
Bonjour,
J'ai visionné avec plaisir la petite vidéo du vol du Ménestrel, avec le son du VW (son d'un VW monté sur un D-31) le son est très réel, on s'y croirait vraiment !! difficile de choisir parmi les divers sons utilisables..
A noter que la son varie notablement en fonction du type d'échappement monté sur l'avion.. ainsi, sur mon ménestrel KA, les échappements (libres) sont de simples tuyaux en acier inox, dont la longueur des 4 pipes ont étés approchées au mieux, (raison du double coude des échappements arrières, histoire de les allonger un peu pour se rapprocher au mieux des échappements avants. Ces échappements sont donc "libres" (sans silencieux ni pots de dilution), il est clair que si on monte un pot d'échappement bien conçu (dilution et silencieux) le bruit change totalement..
Pour Lagaffe : je dispose des plans originaux du D-31 "Turbullent" (je compte en construire un classé en ULM) si cela peut aider ....
JCA
Sauf que cet appareil n'a rien à voir avec la famille des Ménestrels .... c'est un prototype (N° 01) construit en 1984 par Alain Croise il est basé au Plessis-Belleville, c'est en fait une reproduction à une échelle légèrement réduite du célèbre Spitfire, j'ignore si le constructeur en est également le concepteur, je pense que oui...
Sa dénomination officielle : AC-1
L'avion a volé le 14 Novembre 1984 , il était basé à l'époque à la Ferté Alais...
Bonjour,
Oui, c'est bien du terrain de Blois le breuil dont il s'agit.... et merci du tuyau !!!
Visiblement, tu n'a pas reçu la bonne doc, j'ignore pourquoi ??? je te fais un nouvel envois illico, la doc comporte 10 pages en plus de la couverture, et tout y est :
- Spécifications moteur - mise en route - graphique des puissances et consommation - les inspections périodiques - les pré-vol - les visites et vidanges des 25, 50, 100 et 250 h, les contôles à effectuer, l'entretien courant, le tableau des lubrifiants et le tableau des couples de serrage des divers élements du moteur....
Oui pour ce qui est du rassemblement RSA, c'est bien celui de début Juillet à Blois, pour le salon des ULM de septembre, le RSA y sera également, mais pas moi, je suis pris par notre meeting aérien à Pons....
j'ai trouvé le nouveau propriétaire du JZ (N°37) je le contacte....
Amicalement JCA
Un petit bonjour aux amis bien courageux... je suis admiratif devant la qualité du travail fourni... étonnant !!!
Je suis encore en déplacement... pour encore une bonne semaine, si quelqun est de Dax, on peut se voir...
Je vais contacter l'actuel propriétaire du PYJZ, afin d'avoir sa collaboration , tout comme l'ami Fauvel nous a bien aidé pour les nombreux détails du PYKA, j'ai oublié certains détails... cela remonte maintenant à quelques années..
Au fait, Didier a tu reçu la notice Rectimo ? tu compte l'inclure dans la doc ?
Le PYKA "virtuel" sera présent sur le stand et atelier bois du RSA, au rassemblement annuel qui se tiendra à Blois début Juillet, on disposera d'un instructeur pour les débuttants, bien entendu, le terrain de départ sera .... Blois : logique ! il suffira de jeter un coup d'oeil à l'extérieur, pour voir "en vrais" les installations, et sur l'écran pour voir les mêmes choses en virtuel !!!! de plus, les "vrais" Ménestrel F - PYKA, et j'espère également son jumeaux : le JZ; seront là tout près au parking, ce qui complètera la présentation !
Tout ceci Ă condition que le terrain de Blois existe pour FS ... bien entendu !! Didier ou Jean vous devez savoir cela ?
Dans l'atelier "Technique - bois" voisin on pourra voir comment sont construits les ménestrels (nombreuses pièces d'exposition et plans) j'animerais, avec l'aide de quelques amateurs, cet atelier technique... ce sera l'occasion de passer du "virtuel" au "réel" pour ceux qui sont intérréssés.. attention = dangers , la visite du stand vous expose fortement à attraper le virus de la construction.... je vous aurais prévenu !!!!
A très bientôt... amicalement JCA (HN de Chartres)
Bonsoir Ă tous,
Ben là je suis scotché !!! quel boulot ! les amis, Didier et Jean sont de vrais artistes....
Alors, il parait qu'il y a des petits détails qui clochent ? ou ça ? ou ça ?? (même l'immat avec le I m'avait échappé !)
C'est sûr, cette réalisation fera parler d'elle... et compte sur moi pour la promouvoir, comme je l'ai fait à l'époque avec le "Vrais" Ménestrel ....
Vous aurez bien mérité une bonne ballade sur son grand-frère : le HN 700 de mon copain Bernard .... de Chartres !
HN de Chartres (Jean Claude Afflard, le constructeur de l'original - F - P Y KA / HN 433 N° 43)
Ok, si je comprend bien, c'est la vitesse à adopter avec le régime moteur hélice "transparente" ??
Si ma mémoire est bonne, on en a déjà parlé au début de nos contacts....
JCA
Bonsoir,
Tout ceci est du chinois pour moi.... et je suis bien incapable de donner le moindre avis utile, tout ce que je peut faire est de confirmer que la finesse semble bien tourner autour de 11 , quant Ă Vfinesse (85) , c'est quoi ?
Seul Bee Gee est assez calé pour répondre à des questions aussi "pointues" ...
Pascal pourrait sans doute vous aider un peu ???
JCA
Petite précision : tout comme sur le HN virtuel, ce que tu a remarqué est tout à fait exact au sujet de l'effet de sol : le HN 433 (et 434) est très sensible à l'effet de sol, le bord de fuite très près du sol crée une "bulle" d'air compressé sous l'aile qui agit comme un "coussin d'air" et, selon ce que l'on cherche, est intéressant ou nuisible.... en compliquant l'atterrissage par temps chaud et sur piste en dur, l'appareil "refuse" de se poser, même avec une vitesse ridicule...
J'ai en mémoire un atterrissage à Biarritz sous "la cagna" l'appareil me semblait presque arrêté.... et pourtant il volait encore parfaitement bien (commandes toutefois un peu "molles") brusquement, la bulle sous pression s'est échappée (pourquoi ?) et le ménestrel s'est "plaqué" au sol instantanément (touché un peu brutal, vu la hauteur, car je me suis fait surprendre)
Cet effet est nettement moins sensible sur piste en herbe, mais il existe bel et bien... et je trouve cela assez agréable et amusant (mais ce n'est que mon avis personnel !)
Côté intéressant : cet effet prolonge un peu la course de l'appareil au raz du sol, (en plus l'avion est fin) et cela permet de "pauffiner" son atterrissage en toute tranquilité, en plus, l'appareil n'a pas tendance à rebondir une fois posé : la disparition de la "bulle" plaque l'avion au sol efficacement.... sauf si atterrissage de piste ou dans ce cas, l'atterrissage est des plus conventionnel.
Malgré tout, l'appareil se pose très court, avec effet de sol ou pas, ceci grâce à la très basse vitesse d'approche (environ 70/75 km/h) et les pistes courtes sont tout à fait sont "domaine" , autre grande qualité de l'appareil : la glissade, il excelle dans ce domaine... contrairement à ce qu'avait écrit un journaliste amateur, qui n'avais pas pris la précaution de l'essayer, ou même de se renseigner ! la glissade d'un côté ou de l'autre (pas de préférence sur un monoplace : la visi est identique des 2 côtés !) est un réel plaisir, et remplace parfaitement les volets.... en mieux ! la VZ en descente est impressionnante, bien mieux qu'avec des volets, et la chose est tellement agréable, que je faisait toutes mes approches volontairement trop haute, pour avoir le plaisir de glisser... de plus, avec l'habitude, la glissade permet "d'ajuster" le point du toucher avec une grande précision, et ceci très facilement.... cet appareil a réellement des qualités de vol pas communes... Les pilotes du CEV qui l'ont essayé disait de lui "il se pilote comme un stampe, mais pardonne plus qu'un Piper Cub" une référence !!!!
Bonsoir les copains...
Tout semble assez réaliste (décollage) sauf que le HN 433 décolle réellement vers 60 km/h : à cette faible vitesse le badin manque de justesse, mais on fait les relevés au GPS et là c'est du très précis...
Avec une hélice adaptée, on croise à 170 km/h et avec une hélice bien "peaufinée" on monte à 180 en croisière facile..
Revoir les paramètres que je vous ai passé ... (vitesses / Régimes / VZ)
Bien entendu, avec un VW 1600 cc les paramètres sont meilleurs, je ne parle que du HN 433 à moteur Rectimo 4AR1200 (39 cv) ...
En ce qui concerne le décrochage, il intervient nettement avant les 55 km/h (je pense vers 50 ou 52)
JCA
Hello... non j'ai été très occupé ces derniers jours, mais je vais installer tes fichiers très vite, il est presque certain que j'aurais besoin de tes conseils, mais je vais d'abord essayer avec tes indications, après on verra....
JCA
Merci Bee Gee pour tes explications claires et précises, les choses deviennent plus claires pour moi... je commence enfin à comprendre ..
Bien Amicalement JCA
Bonjour,
Pour Gee Bee ou Jean : pourrait tu m'expliquer ce qu'est le "Foyer" d'un avion.... je sais seulement qu'il doit se trouver en arrière du CG / CP .... mais à quoi correspont'il réellement, et comment le situer sur l'avion ??? une explication pas trop technique, sans trop de formules mathématique me conviendrait bien .... Merci d'avance .. JCA
Pour ce qui est de l'autorisation de reproduire le HN 433 F - P Y K A , tu a bien entendu mon accord complet, et sans limite, que ce soit l'appareil et la cabine, donc de ce côté là : pas de souci !!!!
Pour les jambes de train : sur mon PYKA (N° 43) les jambes sont verticales et forment donc un angle avec l'axe du longeron (85 ° puisque le dièdre est de 5°) ce n'est que sur les HN 434 que par souci de simplification, les jambes de train ont été montées à 90° de l'axe du longeron, et cette fois, l'axe de la jambe du train est inclinée vers l'extérieur de 5° (valeur du dièdre)... mais ceci apparait clairement sur les photos...
Sur le plan "résistance" du train : le train droit encaisse mieux les atterrissages "durs" mais moins bien les atterros vent de travers... le dérapage éventuel se reporte sur la jambe opposée au vent, incliné il est moins sensible à l'effet de "fauchage" latéral.... enfin, c'est ce que suppose !!!! sans doute Bee Gee pourrait m'en apprendre plus sur ce sujet ?
Pour ce qui est de la corde.... je t'envois en direct des documents qui vont t'intéresser...
JClaude Afflard
Alors là tu me pose une colle !!! en fait, je ne regarde jamais la position du trim (sauf avant le décollage, il est réglé à zéro ou à peu près) en vol, on l'ajuste " à la demande" sans se soucier de savoir s'il est plus ou moins piqueur ou câbré.... la seule action consiste à faire voler l'avion droit, c'est tout.
Il est normal que si le réservoir (avant) est plein (32 litres / 23 kg) l'avion à un couple piqueur, correction à câbré, et si le même réservoir est vide, le couple passe câbreur.. correction à piquer, c'est tout..
Idem si on charge le coffre à bagage (en principe 15 kg maxi, mais j'ai été nettement au delà !!) le couple est à câbré, correction au trim à piqué.... le dosage de la correction correspond à la demande.. j'ignore à quel dosage correspond X degrés.. on le trime .... c'est tout !!!
Merci à Bee Gee de m'avoir expliqué en termes scientifiques et clair, ce que j'avais remarqué mais ne pouvait expliquer comme il se doit, ma science du pilotage n'étant pas suffisante pour cela....et mes termes techniques trop incomplets, j'ai enfin compris le pourquoi de la chose.... décidément, on en apprend tous les jours.
JCA
Heureusement que l'avion était très stable en vol, sinon, voler en "tirant" en permanence sur le manche aurait été plus que pénible.... le ménestrel est donc stable, c'est à dire que :
1° il vole parfaitement seul en ligne droite, à condition bien entendu de le trimer correctement (trim manuel commande sur le flanc gauche)
2° Il est en outre stable : par temps calme, avion correctement trimé, on vole commande lâchée, si on introduit un mouvement du manche, ou si l'appareil subit une légère turbullence, il effectue légère une sinusoïdale qui va en s'aténuant en quelques mouvements lents (5 à 6 approx)
3° en atmosphère très calme, commandes lâchées, en l'absence de turbullence, l'appareil effectue en continu une très légère sinusoïdale qui s'aténue et reprend à intervalles réguliers... la chose est à peine perseptible, et ce comportement est assez amusant à observer.... bien entendu, comme il est rare que l'atmosphère soit parfaitement calme, il est rare de pouvoir le constater....
4° Tous les avion se doivent impérativement de voler commandes lâchées, sinon le pilotage deviendrait vite délicat, ou dangereux, en outre, effectuer une navigation avec un avion qui "fout le camp" en permanence doit être impossible...
Une autre chose à vérifier : le calage du stabilisateur, s'il est calé "porteur" (positif) il aura tendance naturellement à "soulever" la queue de l'appareil.... qui passe en piqué ! le caler au neutre pour esseyer doit être une bonne solution de départ, augmenter ensuite le calage (par tranche de 0.5 °) pour trouver un vol horizontal, manche libre, trim au neutre... (centrage moyen correct, pas de charges arrière - bagages)
Bien entendu, tout celà ne concerne que l'avion réel.... j'ignore tout du cas d'appareil "virtuel", heureusement vous avez les conseils avisés de Gee Bee qui est non seulement un pilote réel et qui connait bien son affaire, mais cerise sur le gâteau, un spécialiste des techniques virtuelles... que demander de plus ?
Au fait : pourquoi le trim n'est pas actif ??? car il semble bien que c'est une des solution au problème ???
Je vais demander à plusieurs pilotes très expérimentés sur HN 433 et/ou 434 de me passer des infos plus précises et plus complètes.. (Bernard , Pascal , et Jacky .... c'est de vous que je parle !!!)
A noter que certains (rares) ménestrels sont un peu "tordus" de construction (légère différence de vrillage des ailes) dans ce cas, il est clair que le comportement en décrochage est totalement différent.
Il est possible d'ajouter des petits "trim fixes" pour "arranger" un peu les choses, mais cela n'améliore que légèrement les décrochages qui restent quelquefois surprenants....
JCA
Bonjour,
N'étant pas un pilote "moustachu" je me suis bien gardé à l'époque, d'essayer toutes les phases de décrochage, seul les pilotes du CEV ont essayés, et encore, étant donné que pour certaines phases de vol délicates, ils préfèrent avoir un parachute (réglementaire au CEV) : la chose n'étant pas possible sur le Ménestrel, (manque de place et impossibilité de "larguer" la verrière rapidement) les essais ont étés volontairement limités.
Il n'y a que sur FS que l'on peut se permettre des fantaisies pareilles, je te prie de croire, que l'orsque l'on est à bord, seul, sans trop d'expérience, et dans un avion bien réel....on évite de se faire peur de la sorte... ou alors, on est complètement inconscient, et la chose finira rapidement dans les fait divers du journal local...
Je sais que Briand a éssayé le décrochage au moteur, les départs en vrilles, et la remise en route moteur arrêté... c'est tout !. Et ce n'est surtout pas moi qui aurait été plus loin, le Ménestrel étant un paisible appareil d'entrainement au pilotage, et au voyage très économique, nous nous sommes battu Nicollier et moi, pour qu'il en soit ainsi; pas mal de constructeurs voulaient monter un moteur plus puissant, et faire de la voltige avec... INTERDIT , l'avion n'est pas fait du tout pour cela, pour voltiger, construire plutôt un Jurca, ou un Piel par exemple.
Le ménestrel à été conçu pour être très facile et sûr à piloter, économique à construire et à utiliser, stable en voyage etc.... bref tout le contraire d'un fougueux voltigeur... seul le confort peut encore être amélioré (cabine encore trop étroite, surtout pour les grands gabarits)
Le décrochage sur le ménestrel : en décélération lente (tout réduit, vario maintenu à zéro jusqu'au décrochage) le décrochage ne "prévient pas" comme sur tout les profils 23000 ... mais les commandes deviennent tellement "molles" qu'il est facile de prévoir l'abattée, de plus la vitesse à ce moment là est tellement faible (inf à 50 km/h) que l'on s'attend depuis un moment au décrochage... ce dernier n'est pas brutal du tout, au contraire, l'avion "plonge" légèrement (perte d'altitude ridicule) le capot passe nettement sous l'horizont (on maintient l'inclinaison au pied, pas au manche) en quelques secondes, l'appareil reprend quelques km/h, on peut si on le désire prolonger la descente pour reprendre un bon badin, ou au contraire, reprendre le vol horizontal, mais dans ce cas, la reprise de vitesse est plus longue.
Pendant tout le décrochage, on garde la mairise totale des gouvernes, et cela très facilement, seul les ailerons doivent ne pas être trop sollicités : risque de départ en vrille si aileron braqué au court du décrochage... et cela .. je n'aime pas du tout !!! je sais que des vrilles (maxi 2 tours) ont étés faites sur le PYKA, il s'en sort rapidement et facilement, les départs en vrilles sont plus rapides d'un côté que de l'autre.... je ne souvient plus quel est ce côté ?
En matière d'atterrissage "de piste" , j'ai un bon copain qui a construit un HN 434, il était basé à Beauvais, et se posait toujours "en ligne de vol" (atterrissage de piste) mais il me confirme que cela n'est possible que sur une piste longue, et de préférence en dur, l'avion pert difficilement de la vitesse, (il est très fin) mais la chose est facile selon lui... maintenant qu'il est basé sur un terrain à piste en herbe et courte, il a adopté l'atterrissage 3 points, comme tout le monde, seule manière de se poser sur une piste courte.. et c'est justement ce genre de terrains que les amateurs affectionnent (pas de taxe) ..
Il est vrais qu'il y a les "pour" et les "contres", moi je suis plutĂ´t "contre", mais c'est un avis personnel, et cela n'engage que moi.
Il faut que je retrouve les C/R des pilotes d'essais du CEV pour avoir plus de détails sur les décrochages du Ménestrel.
moi.... ce n'est pas mon truc !!
D'ailleurs, il y encore mieux : si on fait la courte finale avec 70 maxi, au badin, c'est la roulette qui à tous les coups touche en premier, le train touche immédiatement après.... ceci est facile à repérer : la structure en bois de l'appareil fait "caisse de résonnance" et dès que la roulette touche le sol, cela fait un "bouquant" facile à interpréter, le bruit du train qui touche est bien différent... l'appareil, en position "3 points" à donc une position légèrement plus plus câbré que la logique ne le voudrait, d'ou, si on a une vitesse trop importante, le fameux "coup de raquette" décrit plus haut..
Non, l'époque des 3 points n'est pas révolue du tout, c'est même la seule manière de poser un appareil à train classique en toute sécurité, (il existe une autre méthode dite : atterrissage de piste, qui peut être utilisée en cas de vent fort de travers, elle permet de garder l'efficacité de la gouverne de direction plus longtemps, mais avec le risque qu'en cas d'écart d'axe, il est délicat de revenir sur ce dernier, voire dans certains cas impossible, avec à la clef un risque de "cheval de bois" presque certain... cette méthode qui consiste à garder l'appareil en ligne de vol le plus longtemps possible demande une bonne habitude et une bonne maitrise de l'appareil)
Le poser "3 points" est en passe d'être "oublié" pour la simple raison que pratiquement plus aucuns Clubs ne fait de l'école sur train classique, et rares sont les instructeurs qui abordent cette phase du pilotage qu'ils n'ont eux même pas connu, certains prétendent même que les trains classiques sont "hyper dangereux ... !!" ils n'ont pas la moindre idée de la chose, et tout ce que l'on ne connait pas devient vite "dangereux !! c'est plus simple à expliquer il suffit d'ignorer..
En construction amateur, au contraire, la grande majorité des appareils sont des trains classique, formule qui reste la favorite de la majorité des concepteurs, pour de multiples raisons, la principale étant le gain en performance très appréciable, la robustesse et la simplicité de construction et d'entretien..
Les amateurs sont devenus maintenant les "gardiens" du train classique, et tout n'a pas "foutu le camp" tant que les constructeurs amateurs sont encore là !!!! par contre, ce qui est exact est que les aéro-clubs sont en train de disparaitres doucement, avec les terrains, vaincus par une administration et des règlements complètement déconnectée des réalités. Gardez en mémoire ceci : les derniers appareils qui voleront seront des CNRA, mais sans doute pas très longtemps après les CDN, suivra enfin les ULM quelques temps plus tard.... sauf miracle !!!!
Cet état catastrophique de notre aviation légère est bien avancé.... malheureusement, mais le mouvement amateur est encore très vivace (j'étais hier au Rassemblement de Châtellerault, ou on pouvait compter plus de 100 CNRA, et c'était un petit rassemblement !) venez donc voir le rassemblement National du RSA à St Yan du 14 au 18 Juillet prochain, pour constater de visu ce que je vous dit... le nombre moyen d'appareils à ce rassemblement est de 700 ... aucuns salons ni en France ni même en Europe ne fédère autant d'appareils , et avec une aussi grande diversité.
j'y serait pour animer comme l'année dernière à Vichy l'atelier "construction bois" ...
Pour finir, l'orsque le dernier avion léger aura disparu de notre ciel, il restera encore la possibilité de piloter tout un tas d'avions gros ou petit, moderne ou anciens, sans la moindre contrainte règlementaire et sans la moindre restriction, et en toute sécurité, même en cas de crash : un rêve ?.... oui mais virtuel, et là votre passion des avions virtuels sera devenue la seule possible à pratiquer... ce temps n'est pas si loins ..
Je retrouve là bien des qualitées de vol réelles du Ménestrel : (rapport d'essais en vol)
1° : le Ménestrel décolle à 55 / 60 km/h - pas plus, en fait, manche "au ventre", plein gazs, le temps de compter lentement jusqu'à 5/6, on le met sur ses roues, (fuselage horizontal) et il décolle tout seul en 150 m environ... (à 55/60 km/h) puis, prise de vitesse au raz du sol (c'est très agréable... mais attention de ne pas toucher au sol !) à 80 km/h, on se met en montée, et on conserve 80/90 km/h...là on monte à 5 m/sec (3 hecto/min)... le décollage est très facile, presque trop ...l'avion n'ayant pas de volets, il n'y a rien à faire de plus..
2° L'atterrissage est plus délicat : le bord de fuite de l'aile étant très près du sol, l'effet de sol est important, (bulle d'air sous pression "emprisonnée" sous l'aile, qui agit comme un coussin d'air porteur) de plus si on n'a pas les bons paramètres, l'atterrissage peut être assez .... délicat !
Explication : l'appareil décroche vers 55/60 km/h, si on "touche" la piste à une vitesse trop élevée (par exemple 80) l'avion "vole" encore très bien : on peut parfaitement bien voler à 80 !!! , et l'impact avec la piste va le "renvoyer" en l'ait illico.... (vite, faire un palier et attendre la bonne vitesse.... si la longueur de la piste le permet !)
Il faut présenter l'appareil en longue finale à 80 maxi, et bien maintenir cette vitesse, en courte, prendre 70 maxi ... et au seuil de piste, après l'arrondi, attendre 60 maxi pour se poser (nettement plus si vent de travers) attendre que l'avion se pose tout seul en le mettant progressivement en position 3 points, il se pose tout seul et très facilement, la déccélération est rapide, sans freins, l'avion se pose en 110 / 120 m...sur piste en herbe, un peu plus sur piste en dur.
Par temps très chaud, il y a un effet de sol important, surtout sur piste en dur, je me souvient d'un posé à Biarritz sous "la cagna" j'étais à 50 cm du sol, presque arrêté (le badin ne bougait plus) et l'avion refusait de se poser.... j'avais l'impression de faire du sur-place !!! la piste en dur chauffait l'air qui en montant, augmentait encore l'effet de sol... mais dès que la bulle chaude sous pression (sous l'aile) s'échappe.... boum , il se plaque au sol sans ménagement (là il faut de bons amortisseurs , et surtout ne pas être trop haut sinon bonjour le choc avec le sol...)
Si on touche le sol à une vitesse trop importante, l'avion rebondi, et repart en vol assez câbré, la roulette touche le sol et renvoie la queue vers le haut (élasticité des lames de ressorts) , l'avion repasse en vol piqué, comme on est tout près du sol, le train retouche (toujour avec une vitesse trop élevée) et les amortisseurs renvoient l'avion vers le haut puisqu'il vole encore très bien, mais la roulette retouche à son tour....et le phénomène va aller en s'amplifiant, jusqu'au .... crash, avion en pilône.... il est urgent, dès le premier rebond, de remettre du gaz (pas trop) et de faire un palier pas trop près du sol, pour perdre de la vitesse (attendre 70) pour se remettre en position correcte : 3 points, tout près du sol, et attendre que l'avion se pose .... tout seul, ce qu'il fait très bien.
Bien garder le manche "au ventre" dès le toucher, et ne jamais "rendre la main", se contenter de maintenir l'axe de piste au palonnier..... c'est tout !
Bien entendu, il est impératif de s'assurer que le badin est juste (facile à vérifier avec un GPS, un jour de vent calme ou nul).
Conclusion : le décollage est extrêment facile, l'atterrissage idem à condition d'afficher la bonne vitesse, sinon acrobatique !
L'orsque j'ai fait le premier vol et les vols de mise au point de mon Ménestrel, mon carnet de vol affichait 66 h 12 de vol en solo, mais j'avais une solide formation sur train classique (sur Piper 65 cv) c'était le 23 Mars 1982 à Chartres... et à part l'atterrissage un peu ...... acrobatique (le moteur a calé sur la piste au toucher, ralenti mal réglé) et manque d'habitude sur appareil aussi nerveux - (car très léger) tout a été étonnament facile ....
Ceci étonne tout le monde si on dit que le ménestrel, avec ses 40 petits chevaux, est un avion nerveux, mais c'est poutant vrais, ceci est dûs à sa très faible charge alaire, (40 kg) et à sa bonne finesse (11 à 12) .. les mots utilisés le plus souvent par les pilotes qui l'ont essayé : agilité, nervosité, finesse...
J'avais fait un petit rapport Ă©crit de ce premier vol, (pour en garder un souvenir) si je le retrouve, je te l'envoie.
JCA
Pour le centrage, il faut savoir que le centrage que je t'ais indiqué est celui du PYKA il résulte du calcul des centrages réels de l'appareil.
Les centrages "limites" (à ne pas dépasser) sont pour le Profil NACA 23012 :
Centrage avant minimum :18 % (avec 23.80 c'est tout bon)
et Centrage arrière maximum : 33 % (avec 28.21 , c'est également correct)
Il y a même de la marge des deux côtés !!!
Si cela peut te rendre service ....
JCA