Bonsoir et merci pour ces quelques mots

On me pose souvent cette question, peut être que je m'en expliquerai un jour

Pour l'instant, j'essaie de faire connaitre le MD11 et le MD80 à ceux qui le souhaitent.
Et comme il y a tout de même quelques différences entre un vol réel et un vol simulé sur FSX par ex, je préfère respecter l'esprit de ce Forum, la simulation.

Bons vols

ah oui, vous etes surement en formation BB ou PPL et venez ici pour donner des leçons a des jeunes passionnés en leur sortant des explications techniques sans intérêt.

Si vous ne voliez pas sur FSX, vous ne seriez pas ici a donner des leçons

Quand a erwann, arrete de me coller, t'as pas d'amis ou une famille..

vbazillio

"sont équipés" veut dire transmettent des informations, dans le sens ou je l'ecris.
Donc on peut y lire un parametre DME, ca tu ne le sais pas
Guilhemdr400 a parfaitement raison, y compris sur la traduction
gérard feldzer en référence,
avant de donner des leçons a tout le monde, reflechis un peu..

Trés sympa tes vols altec

petit clin d'oeil a FINNAIR, merci..

Encore hors sujet erwann...

salut maveric

Ton FMC tient compte de la création d'un point de route qui st défini par une distance ( DME) le long d'une radiale VOR.

par exemple, tu voles sur un CAP de 90° VOR LDS par ex puis tu obtiens une clearance pour aller directement sur le point DME 25 le long d'une radiale 210° (toujours par ex)
Pour entre ce point, tu dois opérer comme suit :
-( toujours en respectant ce memory : lieu - cap-distance)

Entre dans ton FMC :

LDS/210/25°
LDS etant ton point de départ VOR de la radiale (lieu)
210 ° est ta radiale LDS ( autrement dit ton cap)
25 est le point DME le long de ta radiale ( distance si tu préfères)
Pour n'importe quel point de route personnalisé, le FMC crée un nom numéroté séquentiellement basé sur le point de route initial
(dans ce cas LDS)
Si tu veux entre plus de points, en utilisant le VOR LDS, ils seront numérotés consécutivement 01-02 etc...
les points de type lieu/cap/distance peuvent être crées et placés à n'importe quel endroit de la route ( page LEGS)
tu peux aussi le prograùmmer sur ta page RTE

PS : tu auras peu de réponse ici a ce genre de question
restant à ta disposition.

Pour faire simple : 

Le calcul de la finesse :

F = Portance / Traînée = Cz / Cx

(Cz = coefficient de portance et Cx = coefficient de traînée)

c'est un calcul assez simple, plutôt de niveau PPL.

c'est effectivement drôle mais pas si idiot que ca !!

Les appareils Mac Donnell sont trés spécifiques et en marge des autres constructeurs, ceux qui pilotent un peu tous les avions le savent bien..

sango,

pour clore ce débat, tu n'as pas l'air d'aller bien non plus comme ton copain
et tu sembles être spécialiste des aneries, je m'incline..

Le McDonnell Douglas MD-12 fut un projet d'avion de ligne lançé par l'avionneur américain McDonnell Douglas dans les années 1990.

Initialement, il s'agissait d'une version allongée et à plus haute capacité du tri-réacteur MD-11. Au cours du développement, le dessin évolua en quadri-réacteur 2 ponts en augmentant la longueur du fuselage. Le projet fut annoncé en avril 1992. Le concept est très similaire à celui du futur Airbus A380 ou du Boeing NLA et aurait été plus large que le Boeing 747. En dépit d'une campagne marketing agressive, particulièrement dans la presse aéronautique, aucune commande de sera passée pour l'appareil et il sera finalement abandonné après la fusion en 1997 entre McDonnell Douglas et Boeing.

McDonnell Douglas MD-12

Équipage 2 pilotes
Premier vol jamais volé
Mise en service projet abandonné
Constructeur McDonnell Douglas

Dimensions
Longueur 63,40 m
Envergure 64,92 m
Hauteur 22,55 m
Aire des ailes 543,1 m²

Masse et capacité d’emport
Max. à vide 187 650 kg
Max. au décollage 430 500 kg

Passagers de 430 (configuration 3 classes) à 511 (configuration haute densité)

Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs GE CF6-80C2

Performances
Vitesse maximale 1 050 km/h (Mach 0,85)
Autonomie 14 825 km
Charge des ailes 792,7 kg/m²

POUR INFOS CONCERNANT LES REACTEURS GROS PORTEURS

MODELE PW 4000

Le modèle PW4000 94-inch a été le premier de cette famille de propulseurs de grande poussée. Certifié pour une poussée de 23.590 à 28.120 kgp, il peut équiper les Airbus A310-300 et A300-600, les Boeing 747-400, 767-200/300 et le Mc Donnell Douglas MD-11. Ce réacteur est approuvé pour une autonomie de 180 minutes ETOPS, Extended-range Twin-engine Operations (durée pendant laquelle un biréacteur peut voler sur un seul moteur pour rejoindre un aéroport, concerne les vols sur l'Atlantique par exemple).

Le PW4000 a été mis en service en 1987, il est piloté par un système FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) qui contribue à une baisse de la consommation et augmente la fiabilité. Pour réduire les émissions de gaz, en particulier celles de NOx (*), il peut être équipé du système de combustion TALON (Technology for Advanced Low NOx) dérivé de celui du modèle 112-inch.

– P4000-100 :
Le PW4000 100-inch est le premier modèle dérivé de la famille PW4000. Développé spécialement pour la famille de biréacteurs A330 d'Airbus Industrie, il est certifié pour une poussée de 29.260 à 31.120 kgp. Le modèle PW4168A est disponible avec une poussée augmentée de 4,5% pour des vols en haute altitude et des décollages sous des températures élevées.

Conçu comme un système de propulsion complet, muni d'une nacelle de faible poids, le PW4168 est certifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Répondant aux normes de bruit et d'émissions en cours, il peut, comme le modèle 94-inch, être équipé du système de réduction de gaz TALON (Technology for Advanced Low NOx).

– P4000-112 :
Le PW4000 112-inch est le second modèle dérivé de la famille des réacteurs PW4000. Le PW4084, certifié pour une poussée de 39.355 kgp, était le premier propulseur du Boeing 777. Mis en service en juin 1995 pour la compagnie United Airlines, il était qualifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Il est maintenant qualifié pour 207 minutes.
Le PW4090, certifié pour une poussée de 41.640 kgp, a été mis en service sur le Boeing 777-200ER en mars 1997. Le plus récent modèle, le PW4098 d'une poussée de 44.925 kgp, a été certifié en juillet 1998 et est disponible pour les Boeing 777-200ER et 777-300.

Ce moteur comme les autres de la série est contrôlé par un système électronique FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) et peut bénéficier de la technologie de réduction des gaz d'échappement TALON (Technology for Advanced Low NOx) sur le PW4098.
Comme les autres membres de la famille PW4000, ce moteur est prévu pour faciliter la maintenance avec un découpage en modules et une bonne accessibilité, le transport a aussi été facilité par le démontage possible de la soufflante.

Caractéristiques moteur de ces modèles :

P4000-94   2,39 m 3,37 m  23.590 - 28.120 kgp  4,8 à 5,1 27,5 à 32,3 1,65 - 1,80
P4000-100 2,54 m 4,14 m  29.260 - 31.120 kgp  5,1 32,0 1,75
P4000-112 2,84 m 4,87 m  33.570 - 44.450 kgp  5,8 à 6,4 34,2 - 42,8 1,70 - 1,80

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