Fais un calcul sur FRA, CDG, LHR, JFK, IAD... avec un LC (un 777-300ER par exemple), les conditions du jour (wet), mets NAI+WAI (pour corser un peu si tu veux) et la limitation est... Faut quand même pas exagérer, tu paies de la masse et de la poussée en achetant un avion et c'est bien le maxi strucure qui limite dans le cas général.

Je me mets dans des conditions favorables ? Non, juste les conditions courantes.

Mais je ne peux qu'être d'accord avec toi, ça ne dépend évidemment pas que de la longueur de piste disponible. JNB, MEX et d'autres peuvent imposer d'autre limites.

Bonjour,

C'est un 747-400 ?

Alors VNAV s'arme en prévol (en tout cas avant le décollage) et s'engage automatiquement à 400 ft en VNAV SPD.

La poussée est THR REF, c'est la poussée choisie en page THR LIMIT. L'AP pilote la vitesse calculée par le FMS avec l'assiette.

La vitesse verticale est une conséquence, elle n'est pas calculée par le FMS. Si tu choisis un décollage plein pot avec un avion léger, ça va décoiffer, particulièrement avec un cost index à zéro qui entraîne grosso modo une VZ max.

Oui, c'est frai que ça dépend. Je pensais juste à un terrain type CDG, sur lequel l'avion au départ a 4km de béton face à lui et rien dans la trouée d'envol, un terrain pas haut ni chaud, il va se trouver très volontier limité pas son MTOW structure, non ? Sans avoir chercher à creuser, je pense même que c'est le plus courant.

Détail amusant qui me vient à l'esprit, il faut aussi au départ faire en sorte de ne pas être limité remise de gaz ou atterrissage à l'arrivée... ce qui donc limite au départ.

En fait... non. Le MTOW est le MTOW qui est en dur dans l'AFM. La masse limitative perfo qui sort du calcul est la masse limitative du jour. Elle est limitée piste, obstacle, 2nd segment... MTOW souvent.

Le maxi franchissable est une donnée "commerciale" qui ne veut rien dire. On peut aller très loin, mais il faut alors beaucoup de carburant ce qui contraint à tomber de la charge marchande et donc a un intérêt pas très évident en dehors de mettre un cercle sur une carte pour faire une plaquette publicitaire. En plus, mieux vaut parler de distance "air" ce qui n'est pas exactement de la distance sol.

edit : je parle des gros, les petits sont comme dit catalina tchi tchi.

Bonjour,

Je ne sais pas où tu as fait ta recherche, mais ça semble assez fumeux comme source.
Un avion  peut parfaitement décoller en toute sécurité à sa masse maxi structure (MTOW). Mais il est aussi possible que la masse soient limitée par d'autres facteurs : longueur de piste, pentes au décollage, maxi freins...

Il est indispensable d'avoir la longueur de piste nécessaire aux conditions du jour (masse, vent, état de piste, altitude, j'en oublie). Il suffit d'avoir cette longueur de bande, la totalité de piste n'est pas indispensable, une bretelle peut être utilisée. C'est pas indispensable de donner 4km de piste à un C152.

Sûrement pas !!! Les perfo sont un domaine dont tu ne sembles pas même connaître le vernis de surface.

Dans TOUS LES CAS les calculs de performances sont faits et intègrent les marges nécessaires. Dans le cas des multimoteurs, les calculs sont faits pour que le moteur critique casse à Vef (au pire moment) et que le décollage où l'arrêt se fasse en sécurité. Autant dire que quand tous les moteurs fonctionnent il y a une marge importante. Et ce quelle que soit la saison.

Phil

1852 m pour les aviateurs, le statute mile est plus terre à terre

Bien joué Jerry !

Un examinateur + un examinateur d'examinateur, j'y avais eu droit et bien qu'ils aient tout fait pour me décontracter, j'étais bien tendu. La journée n'en est que plus mémorable.

La météo devait commencer à se dégrader à 19h00 passées, non ? Hier je suis rentré de Verdun vers 16h00, le temps de passer un coup d'éponge et de ranger le tacot, j'ai eu une bruine légère en rentrant chez moi.

A un de ces jours à LFPP.

Philippe

Bah pas en région parisienne nord.

J'ai poireauté la matiné de samedi en regardant les METAR de LFPG (qui donnaient 7000 à CDG vers 12h00 et non pas CAVOK) et les amers : la colline à 6 km du terrain au sud n'était qu'une vague silhouette.
Au doigt mouillé ça donnait 8k vers le nord et 5k vers le sud avec une grosse probabilité de visi oblique minable.

J'ai baché, inutile de partir en nav avec ça, je garde mes ronds pour les beaux jours.

Jerry, on vole au même endroit. La colline de Dammartin, elle était où ce ouiquenne ? Rentrer dans le couloir de la mort de la licence avec une telle visi... ah oui, tu n'as pas tenté l'aventure

Tandis qu'aujourd'hui, visi monstrueuse...

Pour être honnête, ça se voyait quand même bien du sol ce que ça pouvait donner en l'air ce ouiquenne.

Quoi, il y aurait peut être une explication à l'acharnement teinté de mauvaise foi de Wolfgango Mozarto ?

Ah oui, le 744 Singapore coupé en deux après avoir percuté les blocs de béton sur la piste fermé sur laquelle il s'était aligné par une météo calamiteuse, miraculeusement "que" 83 morts.

Une difficulté avec le RAAS est qu'il est composé d'une multitude d'options, qui s'étoffent encore avec l'arrivée du "Smart Runway / Smart Landing", ça fait du coup énormément de combinaisons possibles.

Ah oui, tout à fait d'accord, j'avais pas lu. Ensuite il y a le travail des journaleux qui mènent une "nouvelle enquête" (sic) du haut de leurs compétences et assemblent toute la bouillie pour faire une émission grand public qui, à mon avis, glisse quand même trop facilement sur la pente facile de "la faute au pilote, la faute à leur formation, la faute à la Cie" et la messe est dite.