]Bonjour tout le monde,
AAAHHH voir TNcM et ses couchers de soleil ! Que du bonheur si on prend le soin de s’écarter loin de la foule touristique… en montagne … au Paradis mais si ça existe encore ! Cherchez bien …
Bref.
Les trois volets de procédures concernés par l’utilisation du VOR situé quasiment sur le terrain est équipé d’un DME qui peut, parfois, tomber en panne.
Il faut donc en tenir compte pour l’établissement des procédures d’approches.
Soit les volets X et Y.
Volet X = utilisation du VOR sans DME donc prenant compte de l’utilisation (intensive) du chrono que chaque CDB a bien sûr au poignet…si non chercher parmi les pax il y a bien un kéké qui a une Brietling de dernière génération en or.
Prévu uniquement pour être utilisé par les avions de Cat C et D. D’où l’angle de 12° (36/T’) et l’éloignement max utilisable de 3 minutes à partir du VOR considéré comme IAF début de l’approche initiale (hippodrome, éloignement trajectoires minutées avec maxi 3 minutes en éloignement).
ArrivĂ©es non spĂ©cifiĂ©es en procĂ©dures donc omnidirectionnelles avec pour objectif la balise VOR et son hippodrome (racetrack) prĂ©vu en protection Ă  4000 ft. Dans le cas d’une arrivĂ©e par le sud la MSA Ă©tant de 4100 ft  … en tenir compte bien sĂ»r. PrĂ©voir Ă©galement le procĂ©dĂ© d’intĂ©gration dans le circuit en fonction de l’arrivĂ©e et de la vitesse indiquĂ©e maxi prĂ©vue en protection … si vous ĂŞtes cul par-dessus tĂŞte Ă  300 kts le p’tit coin tranquille en Montagne que j’aime occuper de temps en temps vous attend !!!
Volet Y …. ProcĂ©dures prĂ©vues pour les CAT C et D avec une approche initiale   d’éloignement de seulement 2 minutes Ă  IAS maxi prĂ©vue en CAT C et D. D’oĂą un Ă©cart de quelques 32° (64/T). Et lĂ  aussi le racetrack est obligatoire pour se raccorder. Quoi que …. On peut y dĂ©roger si… on est aimable avec la doudou d’en bas (elles sont adorables !) Surtout quand on arrive dĂ©jĂ  alignĂ© sur le 308° Ă  4000 bottes toutes checks terminĂ©es.
Minima diffĂ©rents bien sur des CAT  A et B. A vĂ©rifier.
Volet Z prévu en rapprochement (QDM) ou (Inbound = à destination de..) pour toutes les catégories
Arrivées spécifiées pour rejoindre sur trajectoires spécifiées (arrivées omnidirectionnelles) l’arc DME. Protections latérales et verticales assurées (Verticales tenant compte de l’acquisition des informations VHF du VOR entre autres en fonction des distances)
L’arc DME 10 Nm mène au point spécifié ULUBA qui est considéré alors comme IAF. Avant lui nous sommes en arrivées (vitesse indiquée à choisir) et à partir de l’IAF la vitesse doit être adaptée au maxi prévu pour la catégorie de l’avion.
A partir de ULUBA la trajectoire Inbound 096° en rapprochement du VOR mène au point spĂ©cifiĂ© DEBIR DME 4.9 Nm lequel point est donc le dĂ©but d’approche finale dont le tracĂ© en profil montre la possibilitĂ© de descendre sur un plan supĂ©rieur Ă  2,98° (  ) = 5,2% (re  )
Pour les arrivĂ©es en provenance de ONBED Rm Inbound 320° (plancher 2600 ft mais holding non obligatoire prĂ©vu Ă  4000 ft … donc objectif alti 4000 ft et non pas 2600 ft … si non  Paradis), Directement « enquiller la route radiale 318° pour rallier l’arc Dme Cette trajectoire est donc considĂ©rĂ©e en approche initiale puisque nous sommes passĂ©s sur la première transition IAF le VOR Dme. En descente vers 1600 ft plancher de l’arc Dme .
Et grâce à l’utilisation du VOR et de son Dme associé les minima sont 500 ft mais attention pour la procédure spécifiée d’approche interrompue écrit en tout petit, ou 770 ft.
Minima pour approche classique donc MDA et visibilité horizontale (pas HD et RVR) …
J’oublies l’arrivée en provenance de Minolo…. Au cas ou mais alors vous êtes en froid avec les doudous du contrôle… une directe sur le VOR nous obligerait à raccorder avec le racetrack qui alors devient obligatoire. Le VOR étant IAF …. 4000 ft et IAS adaptée…. Si non soit se placer sur l’arc à partir du NDB ANG 209 Kc (Anguilla)

Et comme dit précédemment : RADAR est là MAIS soyez sympas avec les doudous !!(chocolats entre autres….)
Quant au volet prévu pour Locator Rwy 10
ArrivĂ©es omnidirectionnelles convergentes sur la balise Lctr PJD 284 Kc. Hippodrome d’attente (Holding) obligatoire (traits gras) tous virages Ă  gauche  Inbound 308°. Donc Ă©loignement cap 128° en correction des effets du vent traversier (dĂ©rive subie dans les virages et l’éloignement) (ça c’est pour le sport) PrĂ©vu Ă  4000 ft et IAS max 240 Kts. Eloignement 1 Min.
PJD est donc l’IAF de service !
Eloignement initial procédure outbound 278° en descente vers 1600 ft …. Alors ici un petit distinguo :
1 le volet est spécifié LOCATOR Rwy10 ou le Dme n’est pas spécifié
2 la trajectoire d’éloignement est-elle spécifiée pour 10 Nm maxi à ne pas dépasser….
Ceci veut dire que SI nous avons la chance d’avoir les informations Dme ce n’est que du bonheur on peut ranger la Brietling …. Si non rien ne nous empêche d’effectuer ces procédures sans infos Dme mais alors … Brietling ou Casio à 10 euros (mêmes infos… mais …. Bof ) il faut alors se référer aux directives du profil :
Start turn at  Cat B et C 2 min et Cat C et D 1 min avec ouverture du virage dit con ventionnel 45°/180° dont la divergence doit ĂŞtre minutĂ©e Ă©galement… allez pour 1min 15 toutes catĂ©gories C’est prĂ©fĂ©rable et protĂ©gĂ© de toutes façons.
Par contre début de descente finale sur le Inbound 098° avec des minima prévus pour que vous ayez un panorama magnifique sur le Paradis en courte….
Rendez-vous au Paradis j’y serai pour Noël. Si Dieu le veut évidemment! Pour l’instant je danse le tamouré.
A bientĂ´t sur la ligne.
Jacques

Bonjour et meilleurs voeux Ă  toutes et tous,
Merci pour ces belles photos qui me rappelent mes premiers pas. He oui, j'ai fait partie des pĂ´v's types obligĂ©s de se farcir la "boite Ă  soupirs" comme nous la nommions. Simplement parce que cet engin repose sur un cadre ou plutĂ´t un octogone tournant (ben oui 3 axes le manège !!) et des pistons qui gĂ©raient tout celĂ . Or ce n'Ă©tait pas l'hydraulique mais  la dĂ©pression qui permettait les mouvements des 3 axes avec grande prĂ©cision. Devant vous pouvez voir une sorte de boite dans laquelle se trouve tout un système de soufflets que nous appelions l'araignĂ©e. C'est plein d'astuce dignent du fonctionnement des horloges Ă  coucou ... et de l'accordĂ©on.
Nous apprenions le circuit visuel instrumental pour toutes configurations dont dĂ©crochages en virage de nuit avec, bien sur, l'horiaon en vrac (documentation OACI que je connais encore par coeur) l'utilisation du Radio Range, la Gonio (VDF)  du radio compas (RBI) en radio nav et en percĂ©es, dont GCA (AMV),  et selon le modèle de Link Trainer le VOR et Dme, de l'ILS . Ce modèle photographiĂ© ici, je crois me souvenir que c'est le C8 que l'EPAG a utilisĂ© pendant longtemps . Ensquite nous avions l'AT12, l'AT19,(AT pour Air Training  Ă  l'Ă©cole de l'air entre autres il y avait aussi l'AT50 qui avaient les paramètres du Fouga A St Yan nous avions les mĂŞmes mais modifiès sans base mobile et certains avec les paramètres de la Caravelle.
Je pourrais vous en parler jusqu'à demain.... car j'ai été formé là dessus et, contrairemnt aux copains j'aimais celà ce qui fait que j'ai aussi été instructeur pardon moniteur Link. Je dois avoir plus de 500 heures de Link Trainer (preuves à l'appui bien sur).
J'ai même connu l'AT 100 qui simulait un bi moteur dont ceratins avaient les paramètres d'avions de la Marine (base B26 je crois) Il y en eu un au SFA de Montpellier en 1971 merveilleusement modifié sur place aux paramètres du C310.
J'ai quelques vieilles docs sur ces vieilles boites dont un AT30 HSJI (Hight Speed Jet Instrument) représentant le Météor 8 pour the Royal Air Force.
En fait j'ai toujours été fana (voir fondu !) des entraineurs, car ces derniers étaient des Flight And Navigation Procédures Trainers (FNPT) (et non pas comme disent certains des entraineurs au vo=tribunal de 1ére instance), et des simulateuirs de vol Ce depuis 1954 jusqu'à ...1er janvier 2012.
Encore merci pour ces photos Elles me manquaient.
J'ai aussi vu, en école USA, un C8 avec le traceur ("crabe" à trois roulettes et une antenne pour la simu du radio range sur la table du monit) et un autre fixé sur rails au plfond pour simuler le bombing avec largages sur maquettes ... mais je ne l'ai jamais vu fonctionner.
En école aux USA les "LINKS" étaient dans un hangar ...il y en avait au moins 50 qui tournaient ...A noter que la cabine avait un cockpit opaque mais avec possibilités d'y appliquer un cache en tissu pour que l'élève soit bien dans le noir (éclairage interne trés trés réduit bien sur) et pannes des instruments dont ,surtout, l'horizon artificiel. Plus le vent et ...les indicatifs morse obligatoires.
A noter que Link est le nom du génial inventeur (Edward Link), qu'il avait fait celà pour en faire un manège au départ, que celà a été repris par Singer par la suite.Ils ont fait des simulateurs pour tous les avions de la planete et même pour le spacial.
C'Ă©tait vraiment le bon temps ou on apprenait Ă  voler avec ... .et le couteau Suisse !
Et j'avais 18 ans Ă  peine !!!;)
A plus

Bonjour,
Soit, prendre comme base de calculs la durĂ©e prĂ©visible entre deux altitudes fonction du taux de descente nĂ©cessaire (cas de l’avion non pressurisĂ© ou par exemple sur DC3 la Vz  conseillĂ©e de 300 ft minute Ă  cause des tempĂ©ratures…) calcul simple : delta Z divisĂ© par la VZ prĂ©vue = durĂ©e nĂ©cessaire On rajoute une minute de … « TVA », et le tour est jouĂ© avec un bon chronomĂ©trage du vol.
Avec avion pressurisé delta Z / 6000 ft minute (par exemple) = durée transformée en distance fonction de la vitesse sol …. ou on ferme les yeux et les oreilles. (vive la chasse )

Soit, avion pressurisé et distancemètre, pente à suivre donc VZi modifiable en fonction de la vitesse sol pendant la descente.
Distance de TOD = (delta Z /1000) / (A° *100) = (delta Z / 1000) * (1000 / (A° * 100))
et VZc = Gs * (P% * 100) ou   P% = A° / 60

            prenons notes  pour mĂ©moire :
2,5° de pente : delta Z ft  /  1000 * 4 = D Nm  et VZi = Gs * 4
3°    de pente : delta Z ft / 1000 * 3 = D Nm et Vzi = Gs * 5
3,5° de pente : delta Z ft /1000 * 2,8 = D Nm et VZi  = Gs * 6
4°    de pente : delta Z ft / 1000 * 2.5 Nm et VZi = Gs * 7

et quand on est pressĂ© on bascule le nez vers le bas,  manettes sur iddle et on attend que ça se passe en surveillant la pressu … et les 2 altimètres (Ă  comparer   )....
C’est beau les maths ………..mais quand même … ça rend fou d’après certaines études scientifiques.
Je suis fou …Oh ouiiii !!!
bons vols

SALUTATOUSPARTOUTATIS
Ia orana
Oui pas mal ce lien mais...pour ceusses qui désirent aller plus loin que le vol simulé et être plus dans les régles que certains...je conseille d'aller voir le site officiel de l'OACI et d'étudier particulièrement la phraséologie (anglaise et française langues internationnales) ici

http://www.niveau-oaci.fr/documents/learning/PHRASEO_CHAP03_V10.pdf
     
Vous noterez qu'on emploi le terme radial autrement et plus logiquement que les canadiens qui parfois on "le grand honteux qui mouille" ....  lequel radial n'a jamais Ă©tĂ© une route spĂ©cifiĂ©e de rapprochement que pour certains circuits en hippodrome basĂ©s sur un waypoint. Mais pas sur un VOR ou NDB.
Comparez et vĂ©rifiez par rapport Ă  la logique paysane et croyez moi quand on est obligĂ© d'agir rapidement, en vol, sans la doc qui "a des couettes" la phrasĂ©o du controleur a une importance capitale...A noter que dĂ©jĂ  dans les annĂ©es 70 l'OACI a demandĂ©e aux troleurs du monde entier, et surtout USA et Canada, d'annoncer toujours la route de rapprochement (QDM,QUJ, Inbound Track ....)  et non la radiale (ou le radial selon le sexe) dite en rapprochement ...qui n'est qu'un rayon issu de la balise.
La matérialisation directionnelle est trés trés importante ...même par beau temps....
VoilĂ 
En "attendant" mes amitiĂ©s Ă  toutes (on ne sait jamais) et Ă  tous, merci aux anciens (ptitpilot et entre autres Bee Gee qui se souviennent encore un peu de Jarvi et si vous voulez venir boire le pot vous partez de Bourges (LFLD si je me souviens bien) en suivant la route VRAIE 115°1/2 voire 3/4 pour quelques 8775,25 Nm jusqu'Ă  mon rafiot et au premier tiers de la route vous essayez de raccorder avec la route vraie de rapprochement 115° tout court, ça simplifie. Mais aussi, vers l'ouest et plus long)  vous pouvez aussi passer par le "centre du monde" que je vous conseille Ă  l'Ile de Paques. C'est trĂ©s simple vous survolez l'ile et quand les boussoles s'affolent vous y ĂŞtes (vĂ©ridique c'est un site Ă  visiter en cet endroit il y a un big galet magnĂ©tique ... probablement un oeuf tĂ© !)
Aprés c'est tout droit face au sud ouest Impossible de me louper. En arrivant criez fort avec un porte voix je suis un peu sourd maintenant et je viens vous cherchjer avec mon vélo (pas de voiture je n'ai plus de permis et j'm'en fous. Je vous attends avec le pastis....Moi je prends la ligne c'est plus sur : A.F et Air Calin....
A bientĂ´t sur la ligne. Je ne suis que de passage .... heureusement pour moi.
Bonne vacances, reposez vous bien pour la rentrée ... en espérant qu'il y a ait du boulot
D'aprés ce que je vois la reprise est surtout pour les banquiers...et les malfrats. Alors j'm'en vais vite fait.
Amicalement votre
Jacques

pour glc660 bonjour,
bien le bonjour de ma part aux arbres, aux batiments dont celui des simulateurs de vol que j'ai bien connu entre 67 et 72  ... j'y ai sĂ©vi en tant qu'instructeur quand j'avais trente ans ans...
bon courage pour ton stage . "Mords le coussin" ça vaut le coup !!!

par contre si tu es en Cap10 rie, n'interdit le dégagement de combat

le plan horizontal représente l'arrivée interception de l'arc dme à 2200 ft et la descente indiquée représente l'autre arrivée interception from le PT (procéd turn) le croquis indique que ce dernier virage peut être effectué en descente vers 2200 ft

bonsoir,
trés curieuses procédures avec un virage conventionnel " à l'envers" c'est à dire la fl^che indiquant le déroutement au 103° et...virage à droite pour 180° avec interception au 283°. Curieusement j'ai la procédure VOR DME-B de Jeppesen qui est elle à l'endroit.
De toute façon le procédure turn doit se démarrer au plus tard à 2200 ft et au plus tôt à JONAS afin d'intercepter la finale à D7 Nm au plus tard .
A mon avis ce devrait être l'inverse...mais depuis quelques années j'ai l'impression qu'on marche sur la tête !
L'IAF est décalé de 4,5 Nm Dme de TUT .... l'Initial A^pproach Fix est le début des trajectoires d'approche initiale ..Initiale à l'approche intermédiaire prévue en palier si c'est un LOCalizer en finale, si non initiale à l'approche finale.
Son survol est obligatoire SAUF dérogation ATC SI c'est pour une ILS finale, pour éviter de perdre du temps.
Donc ici la coupe verticale le montre clairement il faut "venir de" D4.5 TUT à minimum 3200 ft ... autres consignes et directives indiquées en 1 et 2 pour 4000 ft
1 = 4000ft from TUT 112.5 (il y a également un TUT mais AFD 403 Kc sur le terrain) et un autre LOG 242 Kc situé à 2.7 Nm ...ouai ça y est j'ai compris
voilĂ 
1 = arriver à au moins 4000 ft MEA sur la balise ADF LOG 242 Kc (non indiquée sur la carte procédures mais sur mon JPSN) ensuite ralliersur QDR 050° de l'adf pendant 2,7 Nm pour intercepter la balise VOR TUT et route radiale 058 sur 4.5 Nm jusqu'à l'IAF D4.5 TUT ... par contre le "and 081°/0,7 Nm" je ne pige pas....
2 Maintenir (MNTN  ) minimum 3200 ft jusqu'Ă  s'Ă©tablire en Ă©loignement pour le  "PTN" (procĂ©dure turn je suppose)

N'ayant pas la carte arĂ©a je suppose  une MEA (minimum enroute altitude) sur certains trajets d'arrivĂ©e donc diffĂ©rent de la MSA(minimum safe altitude) de 3200 ft (Ă  ne prendre qu'en cas d'urgence en principe)

Donc oui obligation de passer par IAF et procéder comme décrit.

JONAS n'est pas IAF si non ce serait indiqué.
Pas d'approche directe SAUF avec accord du contrôle et certaine obligation réglementaires en IFR VMC ...
Autre IAF Ă  10 Nm sur la radiale 221° de TUT Dans ce cas l'approche initiale Ă  suivre est l'arc DME qui mène  Ă  la trajectoire d'approche 238° et alors dans ce cas on rejoint l'aproche finale en "semi directe" (arc de 163° Ă  10 Nm Dme c'est une balade pour touristes !
A noter l'attente résiduelle sur PITTI avec un plancher de 3000 ft ....sous la MSA qui est de 3200 ft .... vive les Samoa
Vraiment curieux ce procédure turn "à l'envers"
Bonne nuit ou bonne journée à plus

bonsoir,
Faux axe et faux glide ça existe encore de nos jours ...sauf sur FS .... quant aux systĂ©mes embarquĂ©s ils peuvent effectivement avoir des "schmilbliks"   qui font le tri mais .... moi je fais plutĂ´t confiance aux bases telles que celles instruites au SEFA et ailleurs : Glide OK si LOC actif et aiguille dans la fenĂŞtre conseillĂ©e 1/2 dĂ©viation de part et d'autre de la ligne axiale sans oublier la confirmation de la pente = glide + info distance + altimĂ©trie ...
Bons vols

Bonjour,
En fait c’est plus simple qu’il n’y parait :
    Il est indiquĂ© que le Waypoint BODIL se trouve  … coordonnĂ©es gĂ©ographiques… et Ă  l’intersection de la route radiale 304° du VOR « ARE » et du QDM 255° vu Ă  la pointe de l’aiguille ADF ou 075° au talon de la mĂŞme aiguille de la balise ADF « GU » sur 388 Kcs. Pour prĂ©ciser,  on donne l’information distance acquise avec le TACAN «  BG » dont on utilise  le DME  = canal Tacan Ch. 36 X.
Et comme l’ILS  est appariĂ© avec le Dme du Tacan c’est donc la frĂ©quence ch. 36 = 109.90  qu’il faut avoir affichĂ©e pour obtenir cette information.
A posséder bien sur le petit tableau d’appariement des fréquences VOR et des voies DME ou TACAN (Google ) et :
Lorsque le Channel est suivi de la lettre Y au lieu de X il faut ajouter 50 Kcs.
Ainsi Ch. 57 X = 112,00  et 57 Y = 112,050
Quant à la distance à parcourir entre BODIL et ARE, malgré le fait que le VOR n’a pas de Dme, celle-ci peut et doit être utilisée pour obtenir une durée estimée de parcours avec la formule Dist. * le facteur de base 60/Vp ou, lorsqu’on connait notre vitesse sol --> 22 Nm * 60/Vs ou encore distance parcourue en 1 minute à la Vs --> 22 Nm / dist par minute à la Vs …. et pour les "anciens " de St Yan utilisation du petit tc mais ça c'est du passé ...
C’est tout ….
Cordialement Ă  plus

Etonnant mais quand mĂŞme exigence maintenue pour l'IFR . Encore heureux.
Par contre en tant que responsable des vols, que ce soit privĂ©s ou non, je maintiendrais cette exigence ainsi que, surtout, la formation des pilotes. Comme le dit Bee Gee quand celĂ  arrive c'est brutal et imparable donc il faut essayer autant que celĂ  est possible d'anticiper... J'ai moi aussi eu Ă  subir ce genre de problème brutal sur N2501 en revenant de mettre dehors quelques paras du cotĂ© de FOIX ou l'avion est devenu tout blanc d'un coup et moteurs plein pot on descendait vario bloquĂ©. Heureusement on s'Ă©tait allĂ©gĂ© Avec les paras c'est un avantage ...  Nous Ă©tions Ă  peine 10 Ă  bord ... Heureusement c'est parti aussi rapidement nous n'Ă©tions plus trĂ©s haut.  A 8 h du matin nous avons bu un cognac Ă  Francazals et sommes rentrĂ©s Ă  la maison ... Pourtant la mĂ©tĂ©o semblait clĂ©mente Certes le thermomètre ne nous a dit qu'une chose tempĂ©s faibles ... on avisait mais ... on a eu de la chance !
Alors faire du VFR de nuit ou de l'IFR de jour pour moi c'est pareil.
Je ne vois pas pourquoi ils ont enlevés cette exigence en VFR de nuit... étonnant.
A plus et bons vols

bonsoir,
entiérement d'accord avec vbazillio bien sur.
S'entrainer à travailler à la main ...c'est se garantir une certaine sécurité
a ce stade : cartes, rĂ©gle CRAS un crayon de charpentier (il ne peut pas rouler) bien taillĂ© au deux extrĂ©mitĂ©s, une montre   et....
.... Bon courage bons vols...
jacques