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Content de te relire, mais tu mélanges un peu tout. Pose tes questions une par une.
Pas sûr de comprendre Brice...c'est (malheureusement) assez clair pour moi. Si vous trouvez que je mélange tout, ma compréhension n'est donc pas exacte. Pourriez-vous apporter des précisions? 
Merci!
Edit: Maintenant que j'y pense, il est vrai que durant un virage, même si mon vario reste à 0, mon G Load ne va pas rester à 1...le raisonnement ne tient donc pas.
Une discussion intéressante qui traite de la différence entre facteur de charge & G Load:
https://www.pilotsofamerica.com/community/threads/load-factor-in-stabilized-climb-descent-1g.91213/
C'est donc le G Load qui m'échappe...
Bonsoir,
Petite question technique ce soir, sur un sujet ou je bloque depuis quelques semaines. En lisant le FCTM fourni avec le PMDG 777, je me suis plongé de plus près sur les bandeaux de vitesse sur le PFD. Je tiens dans un premier temps à m'excuser pour l'anglais et les acronymes. Il y a certains termes que je n'ai pas réussi à traduire en français.
I) G Load
Dans un premier temps, je me suis intéressé à la question du g (« g » étant l'initiale de « gravité »), qui est l'unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. 1g signifie qu'il n'y aucune accélération. 0g signifie que nous sommes en chute libre (-9,81m.s−2). A 2g, nous pesons deux fois notre poids.
N'hésitez pas à me corriger, mais je vois le G Load comme une mesure de l’accélération. Cette accélération peut se traduire par un changement de vitesse bien sûr, mais également par un changement de direction.
J'aime bien traduire G Load par le raisonnement suivant: dans un avion, si je ne me trompe pas, le G Load peut traduire la vitesse à laquelle varie notre pente de montée (ou pour simplifier, la vitesse à laquelle change notre vario). Par exemple, si nous subissons une accélération d'1 m.s−2, notre vario va augmenter d'1 m/s chaque seconde. Ce mode de pensée est-il exacte?
II) Facteur de charge
On parle souvent du facteur de charge également. Ce dernier, s'exprime souvent en terme de g également... J'ai donc essayé de comprendre la différence entre facteur de charge & G Load. Après quelques recherches, j'ai rapidement compris qu'il s'agissait d'un abus de langage.
Deux liens intéressant:
- https://en.wikipedia.org/wiki/Load_factor_(aeronautics)#Load_factor_and_g
-L'excellent Mechanics of Flight d'AC Kermode: https://soaneemrana.org/onewebmedia/MECHANICS%20OF%20FLIGHT%20BY%20A.C%20KERMODE.pdf
Page 232/233/234.
Je me permets de citer ce dernier lien. Désolé pour l'anglais...
The gravitational constant g has a value of 9.81 m/s2 on the earth’s surface, and this makes it look like an acceleration. In this context it is not an acceleration. As we noted in Chapter 1, a book resting on a fixed table has no acceleration, but it does have a weight equal to m g newtons. The trouble is that g is also used to represent the acceleration due to gravity. If the book falls off the table, it will accelerate at 9.81 m/s2; the acceleration will then
be equal to g (9.81 m/s2). Fortunately, although g is commonly used to represent two different things, it always has a value of 9.81 m/s2, so we can still use it for both purposes, as long as we make quite clear whether we are talking
about an acceleration or a weight.Finally, to make things even more confusing, pilots (and racing car drivers) often talk about pulling a certain number of ‘g’s. Unfortunately, this usage is so common that we cannot ignore it. This quantity is not an acceleration, it is just a number. It has no units, and it simply represents a factor which, when multiplied by the weight, gives the total force that must be applied to a body to balance the combined effects of gravity and centripetal acceleration. It is really a load factor, because it tells us how the loads and stresses in the airframe increase during a manoeuvre.
III) G Load VS Facteur de Charge
Ce que je comprends, c'est que le G Load (ai un peu de mal à traduire ce terme en français), n'a pas de rapport direct avec le facteur de charge. Lorsque nous disons " 2g ", le facteur de charge vaut 2. Le g n'est qu'un abus de langage.
De plus, le facteur de charge équivaut à la Portance/Poids. En montée, la portance est inférieure au poids, donc le facteur de charge est inférieur à 1. Cependant, notre G Load est lui bien supérieur ou égal à 1.
IV) Minimum Manoeuvring Speed (MMS)
En lisant l'FCTM, j'ai noté:
For all flaps-down operations (any time the flaps are not full-up) the minimum maneuver speed is the slowest speed that provides full maneuver capability, 1.3g’s or 40° of bank (25° angle of bank and 15° overshoot) to stick shaker. The top of the amber band does not vary with g load.
J'essaye simplement de comprendre ce que signifie " 1,3g's to stick shaker ".
Cela signifie t-il que si je maintiens parfaitement la MMS et que tire à fond sur le control column, je pourrai obtenir un G Load d'1,3g (ie. correspondant à un taux de variation de mon vario), jusqu'à atteindre l'angle d'incidence à laquelle s'active le stick shaker?
Si oui, je ne pourrai donc théoriquement jamais atteindre ces 1.3g, par la lenteur de l'AT non? Car dès que je me mettrai à tirer pleine butée arrière, je passerai en dessous de la MMS (l'AT aura du retard...). Bref, j'essaye de comprendre en quoi c'est la vitesse minimale de manœuvrabilité.
Il me reste une dernière question, mais je préfère ne pas me précipiter avant d'avoir la certitude d'avoir compris ces fondamentaux.
Merci à tous et bons vols
Haha c’était un jeu organisé par Blackbox...
En effet, c’était bien Luxembourg, mais quelqu’un l’a trouvé avant moi. Les gagnants repartent, comme d’habitude, avec des bons d’achats Simmarket.
Bonsoir!
J’ai besoin de votre aide ce soir. L’un d’entre vous a t-il une idée du nom de ce terrain:
Je n’ai aucun indice...mais doit trouver son nom au plus vite haha!
Merci
Bonsoir,
J'ai mis à jour P3D avec la dernière version (Client et Content).
Comme toujours, j'ai lancé un " Force Migration " depuis FTX Central. Cependant, alors que tout est parfaitement normal sur mes autres terrains comme Orly, j'ai une route Orbx qui traverse l'aéroport au Nord (en passant par le T1)...je ne sais pas comment elle est apparu ici. D'autres ont-ils ce même problème? Je précise que la route est présente dans les deux cas: P3D sans l'addon Taxi2Gate activé dans Scenery Library, et avec T2G. L'ordre dans le scenery library est respecté (Layerup/LFPG/Terrain).
Merci
Merci Brice!
Bien compris ce concept de trimé une vitesse. Ferai des tests sur Simu!
J’attends la suite pour le C*U, fameux mélange entre variation d’assiette et facteur de charge.
Merci :)
Désolé pour la réponse tardive, merci pour vos réponses!
Une autre question courte mais dont la réponse sera longue j’imagine: que commande réellement le manche en tangage? Le FCOM Airbus était simple: un facteur de charge. Boeing nous parle d’un « manoeuvrer demand law ». Qu’est-ce donc exactement ce C*U?
Merci!
Merci énormément Brice! Je change le nom :)
Vous confirmez-donc que le STCM reçoit les signaux de l’ACE et convertit ces derniers en une pression hydraulique?
Donc une fois la pression calculée, le STCM régule t-il cette dernière également? Le STCM contrôle donc la « puissance » du fluide hydraulique envoyé au moteur hydraulique pour entraîner la vis sans fin?
Parfait, merci!
Une autre question (je vais devoir changer le titre de la discussion ^^). Est-ce que quelqu’un aurait quelques mots à préciser sur le Stabilizer Trim Control Module (STCM)? Quasiment rien dans l’FCOM...
Un document disponible sur Scribd (https://fr.scribd.com/doc/105499684/B777-Quick-Reference) nous parle de PCU (Power Control Unit) pour les divers surfaces (ex: Aileron PCU, Elevator PCU...). Si j’ai bien compris, le PCU n’est que le couple Servovalve/Actuator hydraulique, commandé par l’ACE. Or, nous ne parlons pas de Stab PCU mais de STCM...pourquoi? De quoi est constitué ce module?
Merci!
Merci beaucoup à vous deux, pour ces réponses très complètes!
Une dernière question finalement, auriez-vous une petite vidéo du fonctionnement d’une pompe de ce genre? Ne trouve pas grand chose sur YouTube suite à une recherche « Air Driven Pump ». Est-ce similaire à celle-ci: https://youtu.be/Y6To-bgL4GE ?
Bonne journée!
Bonsoir,
Etant récemment passé de l'Airbus au Boeing, je découvre les joies du 777. En lisant le FCOM, partie hydraulique et en suivant le programme Cadet d'Airline2Sim, j'ai découvert l'existence d'ADP: Air Driven Pump. Ces derniers sont présents dans le système hydraulique centrale et sont considérés, si je l'ai bien compris, comme des " Demand pumps ", donc des pompes pour les pics de charge, évitant une chute de pression du système central.
Dans l'exemple d'Airline2Sim, ils sortent les flaps: le left isolation valve dans le système pneumatique s'ouvre, alimentant immédiatement le AIR C2 (= ADP 2) par le biais de bleed air provenant du moteur 1.
N'ayant jamais connus ces pompes sur 320, quelqu'un (bricedesmaures? ) pourrait-il m'en apprendre un peu plus sur leurs fonctionnements et leurs composants? De plus, pourquoi AIR C1 et AIR C2 ne peuvent-ils pas être alimenté en même temps?
Merci d'avance et bonne soirée!
Je me permets d’ajouter que chez AF, il n’est pas rare de voire les pilotes débrayer très tôt. C’est une très bonne chose, ne pouvant qu’améliorer leurs compétences. Piloter AP ATHR FD OFF, avec seulement l’aide du bird ou en visuel, se perd progressivement chez la plupart des compagnies. Certaines compagnies n’autorisent même pas leurs PNT à débrayer l’AP avant une certaine altitude ou d’enlever les FD...
De plus, nos terrains français proposent très souvent des approches visuels à AF. La 31 a Marseille, la 23 à Toulon ou bien évidemment Nice ne sont que des exemples...de quoi garder la main et avoir un pilotage manuel précis et rigoureux.
plane-lover a écrit :Salut Epikk,
Si tu as le temps lors de ton prochain vol, tu pourrais me confirmer qu'un bug a bien été corrigé ? :)Sur le 320 actuel le calcul du Fuel Used était pas tres optimale comparé à la conso réel (alors que le FOB était correct et matchait parfaitement les estimés de l'OFP). Cela généré au fur et à mesure du vol un écart dans le FOB calculé par le FMGS et donc des EFOB affichées. J'avais détaillé ce problème sur ce post :
https://forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/16325-fuel-yes-again/&do=findComment&comment=127426Les gas de FSL ont dit que ça avait été résolu :
https://forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/16325-fuel-yes-again/&do=findComment&comment=130207Pourrais-tu le confirmer en comparant ton Block fuel au départ avec le FOB + Fuel used (des écams) au fur à à mesure du vol et voir si il n'y à pas un écart qui se creuse comme c'était le cas ?
Merci ! :)
Pas besoin de faire un vol, je connais la réponse : résolu.
Ce n’est toujours pas résolu de mon côté avec la dernière version..
Comme beaucoup je suis peu intéressé par le foot et je n'ai pas lu ce topic, sauf depuis ce triste message d'alex dans le dernier topic qu'il a ouvert.
Mais quand je vois son enthousiasme sur le match dont il parle, les jolis photos, et la douche froide qu'il a reçu dès les premiers posts, je dois dire que vous me décevez les gars.
Si un sujet n’intéresse pas, il faut aller voir ailleurs.
Moi c'est Johnny qui m'insupporte, mais je vais pas sur les topic qui en parlent pour dire que ça me saoule. C'est un exemple , bien sûr.
Voilà , c'est dit.
Et ils nous décevrons toujours. Ce sont toujours les mêmes, les donneurs de leçon. Ils passent leurs journées sur PV, n’ont rien à faire d’autre de leur vie...et n’ont pas compris que le but du jeu n’etait pas de lire chaque post de ce forum.
Et Armand, honnêtement, ton histoire de placement de terrain au hand, on s’en fiche aussi. Par respect, jamais j’aurai écrit que je n’etais pas intéressé par tes passions, tes expériences...etc.
J’ai vu que d’excellents membres nous ont quitté ces dernières années...je les comprends.
Bon courage aux modérateurs...
Désolé....j’ai attaché la mauvaise photo initialement. L’hippdorome fait bien partie de l’approche sur celle-ci (ceux possédant les derniers cartes Jeppesen/Navigraph peuvent vérifier):
B737lover a écrit :Merci pour vos réponses; et surtout merci à Orangina! La question initiale portait sur la difficulté à suivre l'éloignement au 343 depuis OBK si nous étions en hold (avec des virages à gauche..). Donc le mieux serait d'initialement prendre un cap 311 vertical OBK (le cap actuel avant le virage est donc 163)...puis intercepter la radiale 343.
Merci...
Ben non...c’est un hippodrome pour la remise de gaz comme illustré au dessus.
Tu n’as pas besoin de cet hippodrome pour faire cette approche.
Merci! Mais admettons que nous remettions les gaz...pour se mettre en attente. Me dites-vous qu’alors le virage dans le circuit d’attente se fera forcément par la droite et que la question ne se pose plus? (Dans tout les cas, il faudra bien sortir du circuit pour reprendre la procédure d’approche).
Merci pour vos réponses; et surtout merci à Orangina! La question initiale portait sur la difficulté à suivre l'éloignement au 343 depuis OBK si nous étions en hold (avec des virages à gauche..). Donc le mieux serait d'initialement prendre un cap 311 vertical OBK (le cap actuel avant le virage est donc 163)...puis intercepter la radiale 343.
Merci...
Bonjour,
http://airportnavfinder.com/charts/tpp/KPWK/05028IL16.PDF
Si mon cap vers OBK est 163 avec l attente par la gauche. Comment je me retourne pour rejoindre la procédure d’éloignement et faire le virage de procédure 026/206?
Merci.
Tres amusant, cela est arrivé juste apres le twitch de blackbox.. c’est clair qu’on derange. Qui plus est c’est le site de reports et de gestion des bugs qui a ete hacke en premier. J’imagine qu’ils cherchaient des infos techniques... Fort heureusement les donnés clients n’ont pas ete hackees... merci esellerate qui héberge tout cela en lieu sûr
Sincèrement, bon courage! Pas facile de travailler dans ces conditions...
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