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Tu veux savoir ce que veut dire CPL, MEP, SEP IRME et IRSE ?
Il me semble que le transfert du réservoir gauche vers le droit via le moteur en fonctionnement normal est destiné à maintenir le fuel dans le réservoir droit à température. Le fuel chaud venant du moteur se mélangeant avec le froid dans le réservoir. Je jetterai un œil à l'AFM car ça longtemps moi aussi que je n'ai pas pratiqué le DA40.
Je pense aussi que c'est la raison principale.
Car le DA40 Diesel peut donc être utilisé avec du diesel qui a un point de congélation à -5°deg si je me souviens bien (mire en route du moteur interdit en Diesel si tempé carbu <-5°, en vol c'est 5° la limitation).
En Jet A1 il n'y a pas tous ces problèmes puisque cela gèle vers -42° de mémoire.
Et bien oui cela existe mais pas en gratuit (du moins pas à ma connaissance).
Skydemon (tu auras leur carte) par ex.
Sinon les cartes des pays, faut aller voir leur AIS (SIA local) et trouver ou l'acheter.
Pour de la simu j'utiliserai ceci : https://skyvector.com/
Merci Antoine.
C'est sûr que c'est pratique, mais adieu le charme du vol à l'ancienne avec réglage de la richesse à partir de 3000ft et du pas selon les phases de vol.
Mais bon, faut s'y faire.
Si les moteurs de ces avions étaient fiables ce serait parfait ! Le problème c'est qu'il y a (je trouve) trop de panne sur ces avions. Mais simplifier le pilotage cela va dans le sens :
- la sécurité,
- la performance,
- la réduction de la pollution générée par notre activité,
=> Donc pourquoi s'en priver.
C'est comme vouloir refuser le GNSS en VFR et IFR (enfin en IFR ca devient vraiment dur). Faut vivre avec son temps, pas dans le passé !
C'est donc ça, une mono-manette, la seule manette des gaz règle tout ??
Oui => la magie des FADEC (idem pour le DA40).
Dans le SR22 ou 20 par exemple, qui n'a pas de FADEC, une seule manette pour gaz et pas, mais une manette de richesse.
Sur mon DR400 de nuit, je fais "jour" - "nuit" ...
Question, y at-il un risque de planifier une route avec "autorouter" pour la simulation ? (Pas de risque de deposer un plan de vol réel avec un clic ? ) comme par exemple avec Skyvector ou des simmeur ont parait-il déjà reçu des mails d'agent pas très contant....
Tu as 3 ou 4 clics au moins avant de déposer ton FPL sous autorouter ... Faut vraiment le vouoir.
et je pense que si ton FPL déposé fait le "yoyo" en altitude, en l'air, en vrai tu ne feras pas autant le yoyo ...
Vivement le free route airspace dans toute l'Europe ! On y est pas encore ... je sais ...
Alors finalement, si je comprend bien, quelque soit la route, le niveau planifiée et validée RAD etc, l'autorité qui a le dernier mot, c'est bien le contrôle dans l'espace aérien concerné dans lequel je me trouve?
Non en tout dernier recours c'est le CDB de l'avion pour raison de sécurité : par ex sur petit avion non dégivré : présence de givrage, on vole plus bas même si l'ATC nous demande initialement plus haut.
Mais oui, l'ATC peut évidement changer ta route et ton FL prévu.
Salut Antoine si tu dois acheter une version, sachant que tu vas utiliser un avion : soit ajouté en Free ou en payware la version basique te suffirait amplement .
comme tout peux se rajouter dans le community , j'opterai pour cette option ..
c'est la réflexion qui me vient à l'idée, sur tes critères énoncés dans ton poste ..
bonne semaine .
Patou
C'est bien ce que je pense mais je voulais en etre sur !
La qualité des avions par défaut est bien ? Je pense au DA40 et SR22 ?
J'ai cru lire que ce n'était pas top ... (quand on veut vraiment une très bonne qualité (le visuel m'importe assez peu, c'est plus les systèmes qui m'intérressent pour être au plus proche du réel du G1000 ou autre)).
Merci à tous !
J'avais vu cette passion entre les 2 (steam ou store ...), une fois qu'on connait le chemin d'install du package, on peut faire autant de chose que si c'était dans program files ?
Si j'achete la version standard, on ne peut pas "upgrader" en payant que le complément pour une version deluxe par ex ?
Bonjour à tous,
Après pas mal d'année ou je n'ai plus fait de simu, je viens de m'acheter une petite config qui devrait faire tourner MSFS (Ryzen 9 3900X, Radeon 6800 (la perle rare et cher), 32 GO 3600 MHz et un SSD M.2 d'1 TO (lecture 7000 MO/s)), meme si initialement c'est pour pouvoir faire du montage vidéo 4K 60 ips ce serait dommage de ne pas en profiter !
Maintenant que cela fait des années que j'ai arreté de suivre je suis un peu perdu... Quelle version MSFS acheter ?
Mon but c'est pas le VFR hyper réaliste (j'ai les WE à l'aéroclub pour cela). Plutot trouver un avion bimoteur léger ou mono pour faire de l'IFR "léger", sur IVAO bien sur, avec météo réelle. Genre un Be200 (j'ai un "paquet d'heure virtuelle sur celui que Beegee avait modifié le modèle de vol pour le rendre réaliste au possible).
Au niveau des systèmes c'est bien simulé sur certains add-on ou ce n'est que beau à l'extérieur ?
Les version Deluxe et Premium Delux ce n'est que des avions / scènes en plus ? Ca veut dire que si je ne voles pas sur les avions en plus ca ne change rien ?
Et ou l'acheter ? Microsoft Store ou Autre ?
(c'était plus simple avant : une seule version, un seul store) ...
Merci d'avance,
Antoine
La pente est sécurisée du coup, on peut skier :-)
antoine a écrit :Ca se faisait peut-être avant.
De nos jours, bien sur cela doit arriver, mais je ne connais pas de cas réels (ca ne fait que 7 ans que je suis FI).Je n'ai pas renouvelé mon PPL depuis 10 ans étant passé à la licence ULM multiaxes (comme beaucoup de pilote d'un âge certain
) donc je n'ai pas été confronté à la nouvelle règlementation du 3 novembre 2011 , aux nouvelles formes de brevets etc ... Effectivement maintenant c'est surement plus rare .
Depuis 21 ans que je pilote aucun changement "majeur" dans la prorogation par expérience de la SEP. C'est l'évolution de l'état d'esprit des gens qui a changé je pense.
C'est là que j'aborde le point qui fâche ... En temps que pilote propriétaire ayant eu mon brevet en 75 et ayant acheté mon premier avion en 1984 j'ai toujours trouvé un copain instructeur pour me mettre un coup de tampon "au bar du club" et c'est le cas pour la majorité des pilotes propriétaires ...
Ca se faisait peut-être avant.
De nos jours, bien sur cela doit arriver, mais je ne connais pas de cas réels (ca ne fait que 7 ans que je suis FI).
Barnstormer a écrit :De toute façon en biplan si tu prends l'habitude de faire des approches glissées ton angle de descente est relativement fixé , déterminé par ta finesse de plané max et l'angle de glissade que tu appliques, entre 10 et 15° pour un Stampe ou équivalent je n'ai jamais fait le calcul pour le Pitts et le Starduster mais on doit être dans les mêmes eaux.
On ne peux pas aplatir cette angle sous peine d'aller à la faute !Là j'avoue ne pas forcément te suivre. Sur un VIEUX biplan sur lequel tu as des doutes sur la fiabilité moteur, ok. Mais je vois qu'un S-2S par exemple à le même moteur qu'un 182 ou un R44. Tu peux donc faire une approche glissée sur un plan standard "au moteur". Je rate certainement quelque chose, mais je ne saisi pas en quoi la formule biplan empêche de faire une approche au moteur ?
Les nez des avions étant un peu long avoir une pente plus importante permet de mieux voir le point d'aboutissement et la piste.
Je ne vole pas sur Pitts (ni sur Extra, Cap 23x, ... bref avion a long nez sans volets qui permet d'avoir une assiette plus faible) mais pour connaitre pas mal de pilote qui vole dessus on en discute.
Pour être un peu investit dans le monde de la voltige et du meeting aérien (je suis directeur des vols), les plans d'approches de ces avions est bien allégrement le double de l'habituel.
Mais encore une fois, quand on regarde la majorité des vols c'est très peu souvent (et en plus habituellement fait avec des pilotes qui ont un niveau au dessus de la moyenne).
antoine a écrit :Les trajectoires ont suivi l'évolution des machines
Antoine ,
Plus beaucoup de G3 mais il y a encore beaucoup de machine des années 50/60 en vol aujourd'hui ,
mon avion le plus récent était un Yak 52 tout les autres étaient plus anciens , le plus vieux de 1936 ...
si tu construis en amateur tu as toutes les chances de construire sur une base de plans des années 50/60 à peine remis à jour
Pareil pour les moteurs beaucoup de moteur à carbu sont encore opérationnel sur nos CNRA , tu poses rarement un moteur tout neuf dernier cri sur un CNRA .
les moteurs reconditionnés des années 30/40 sont encore présent dans les avions privés d'époque et volent régulièrement ,
Tu as aussi tout les appareils (même classés avion) sur base moteur VW pas très fiable ..
Toutes ces machines étaient prévues pour des angles plus fort que le 3°.
Penser que tout le parc d'avion Français est composé aujourd'hui d'avions moderne n'est pas la réalité.
J'ai beaucoup de copains qui n'échangeront pour rien au monde leur Jodel 112 pour un SR22 .je vois que tu fais aussi du cap 10 alors tu dois savoir qu'une pente à 3° avec un Pitts en longue finale c'est une galère sans noms , c'est même dangereux (j'ai fait mes cycles voltige sur Pitts S2b , j'ai possédé un S1 construit dans le milieu des années 60 et un Starduster SA300) je connais !!
micpni a écrit :Et en approche, le meilleur moyen de bien voir est d'arriver par le haut.
Ces deux éléments expliquent en partie l'évolution liée à la distance et à la pente.Tu as tout à fait raison c'est pour cela que je dis que sur certaine machine l'approche longue n'est pas appropriée.
Avec le tiger Moth vue la mollesse de réponse au manche et au gaz si tu n'as pas de la pente tu prends de gros risques !!Je sais que la règlementation change et je ne n'y oppose pas on dit que c'est le progrès .
Mais tu as aussi des terrains ou de toute façon une approche de 3km est simplement inconcevable !
J'ai était basé pendant un an sur le terrain de Bars sur seine avec mon Starduster (presque du vol montagne en plaine) ...
Et des terrains comme ça il y en a encore un paquet en France et heureusement !
On peut très bien faire une approche à 3° en D112 (j'ai appris sur cette machine). D'ailleurs sans volets on est mieux à 3° qu'à plus sinon à un moment faut glisser pour maintenir la vitesse.
S'il est bien entretenu son moteur n'a pas plus de chance de tomber en panne que celui d'un Cirrus par ex.
Que certaines machines ne soit pas à l'aise sur un plan de 3° j'en conviens totalement. Mais c'est clairement plus une majorité, je dirai plus une minorité. Qui vole sur Pitts ? sur Warbird ? ...
Idem, les terrains ou on ne peut pas intercepter à 3km y'en a, mais ca reste une minorité.
Et si on se connaissait en vrai, tu verrais vite que je ne suis pas quelqu'un qui déteste ces terrains. Loin de la (je n'ai pas la qualif montagnes car elles sont un peu loin, mais je me pose sur des petits terrains (300m par ex en C172 avec 10% de pente en herbe dans le Cantal), je vais une fois par an au moins à Rebeyrotte, ...).
Mais la réalité d'aujourd'hui, ce qui est enseigné, ce qu'on veut voir de la part d'un pilote privé "moyen" (donc pas celui qui vole sur Spitfire, Pitts, ...) c'est des approches stabilisées sur un plan à 3°. Si un jour je fais un test PPL sur un Spit bi-place je serai tolérant :-)
Si on peut penser que cela est bien pour le contrôle et donc la sécurité général , ces procédures sont évidement
inapproprié aux avions anciens sur lesquels les probabilités de panne ou même simplement d'étouffement moteur (un oubli de réchauffe ou autre bêtise de ce genre) sont toujours bien présent !
Je te rassures les Caudron G3 ou autre ne sont plus la majorité des aéronefs que l'on retrouve dans les tours de pistes...
Les trajectoires ont suivi l'évolution des machines et la sécurité des vols n'a fait qu'augmenter.
Va faire une approche à 15° avec un SR22 ...
De toute façon si tu es à 1000ft sol tu es déjà sur 80% des terrains au niveau du tour de piste et en général le dernier virage ce situe à 500m du seuil de piste (sauf obstacle ou village) donc sur avion de club (approche non IFR) en longue directe tu interceptes le plan plutôt vers 1.5/2km max (sur un circuit standard tu commences ta descente en début de base).
Sur un TDP rectangulaire "1000 ft", le dernier virage est à 500 ft AAL soit 1,6 NM (soit env. 3km).
Si tu fais le dernier virage à 500m du seuil, si tu es à 500 ft il te faut un plan de ... 16,8° ...
Les 500 fts / min c'est pour prendre les automatismes si tu fait plus tard de l'IFR mais comme le dit "Cro" en VFR en utilise plutôt des taux de descente plus fort.
Ah bon ? Ca doit une méthode locale ... Moi j'apprends à mes élèves le plan dit "standard" (3° <=> 5,24%), ou plus pentu selon les terrains quand un plan plus fort est publié. Et quand je fais passer des tests PPL, si le candidat a un plan plus fort sans aucune raison je lui demanderai pourquoi.
On parle d'avion... Pas d'ULM qui font leur plan fort, leur glissades (et les approches non stabilisés voir les vrilles à basse hauteur).
Merci Jeff
Ma question concernait la finale.
Je suis 1000ft au-dessus du terrain, aligné sur la piste : quand je sais qu'il faut commencer à descendre, pour me retrouver à 500ft vers 1,6 NM du seuil ?
Comme cela a été dit, si tu ne veux pas de GPS, DME, ... (ou que tu n'as pas), la seule solution c'est grace à tes yeux. Et en effet quand on est dans l'axe de piste c'est le moins facile. Mais avec pas mal d'entrainement on y arrive.
Pour rajouter un peu ce que dit Barnstormer, une fois que tu vises ton point d'aboutissement et qu'il est fixe, tu regardes ton vario.
Si le plan que tu veux est 5% (3° env.), et bien regarde si tu es sur le bon plan grace à cette formule : Vario (ft/min) = Plan (%) x Vitesse sol (kts).
Ex : plan à 5%, 80 kts sol => Vario idéal de 400 ft/min.
On revient à ta finale, tu vises bien.
Tu as un vario > 400 ft/min => tu es au dessus du plan. Tu pousses un peu le manche en réduisant et tu vas chercher le bon plan.
Tu as un vario < 400 ft/min => tu es sous le plan. Tu tires un peu le manche en rajoutant de la puissance et tu vas chercher le bon plan.
En l'absence de témoin "fiable" ou de vidéo, il va clairement falloir attendre que le BEA finalise l'enquête (et même avec cela, rien ne dit qu'on saura vraiment).
Non c'est autorisé.
Faut bien qu'on ait quelques avantages ...
En espérant que la note de la DGAC ne change pas, mais cela ne devrait pas.
Les élèves également peuvent se déplacer...
Je crois que je vais bcp voler en avril :-)
Le VOR d'Agen n'est pas du tout sur l'aéroport, oubliez de faire une approche aux instruments avec le VOR d'AGN pour se poser à Agen ...