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Hi,
Je pensais aussi que cette vitesse était donnée dans la documentation de l'avion, avec les performances. Mais je n'ai rien trouvé dans le manuel de l'ATR F1... et dans la tablette du 777 FS, encore moins. Dans la doc du 737 PMDG ?
220 nds me paraissait plutôt bien. Certes, je m'appuie sur mon expérience du 320 et non d'un heavy. M'enfin j'étais à une masse très faible (20 T de carburant sur 145 T max, config pax par défaut).
Il me semble que la vitesse de finesse max dépend bien de la masse. Par configuration de toute façon j'entendais "lisse" ici - paramètre qui influe aussi sur cette vitesse (et la finesse même) bien-sûr.
Hello,
Essai du soir, bonsoir !
Pour essayer, j'ai pris le 777-300 FS cette fois, 20T de carbu (trop... je suis parti de CDG avec une estimation pifométrique de ce que je consommerai en montée).
A 40 NM de CGN, j'ai directement viré au 090 et pris 220 nds, ce qui ne doit pas être trop trop loin de la vitesse de finesse max dans ma configuration. Ça me donnait un vario honorable de - 2000ft/min. Comme Zandgaarr en gros, sauf que j'avais 60 nds de moins... Déjà je le sentais mal.
Là où j'ai eu confirmation, c'est en croisant la radiale 360° de CGN (bref, le travers). Un coup d'oeil au DME : 7 NM... bon j'aurais dû prendre mon cap de vent arrière un peu plus tard mais ce n'est pas une catastrophe. 10° de correction à droite pour commencer. Coup d'oeil à l'alti : urgh... 3500 ft.
10 NM plus loin (je n'ai pas tenté un alignement kamikaze à 2 NM du terrain), en fin de vent arrière donc, je passais les 1000 ft 
. Foutu !
Prochain essai probable : l'A320 PSS. Avec l'indication green dot, ça va p'tet mieux le faire !
Non c'est encore différent ma remarque, là, les 10Nm de retour jusqu'à CGN comprennent ... les 3km de piste !
Ce que je veux dire c'est que si la vent arrière fait 10Nm, la finale est forcément plus courte.
Je comprends ton souci, on est d'accord 
. La branche finale ne fait que 10 - 2.3 NM (*), d'où ma remarque.
Pour que le schéma soit exact, il aurait fallu que je place CGN et l'ILS... ce qui aurait compliqué les choses pour rien vu qu'on procède au feeling. Si, sans placer l'ILS, j'avais noté 7.7 NM pour la branche finale, on m'aurait dit que mon rectangle avait une sale gueule !
Ce qui est important, c'est de s'éloigner de 10 NM de CGN, tourner en base puis en finale... ensuite on continue sur l'ILS sans se soucier de CGN.
CGN est situé près de l'extrémité Ouest du doublet Nord, PNW (l'ILS) 2.3 NM à l'Est de CGN, à l'extrémité Est du doublet.
Dans ces 2.3 NM, soit 4 km et des brouettes, tu as tes 2 km de piste.
(*) Après vérification sur les cartes, c'est 2.3 et non 2.2 NM.
Exact Zangdaarr, d'où ma remarque ci-dessus :
Pour les plus pointilleux :
(...)
* En vérité, CGN est à 2,2 NM à l'ouest du seuil 27R
Comme tu le dis, on s'en fout !
Un p'tit schéma vite fait mal fait :
[img align=c]http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme-20110811-152149.jpg[/img]
Pour les plus pointilleux :
* cos (10°) ~ 1 d'où l'approximation des 40 NM
* En vérité, CGN est à 2,2 NM à l'ouest du seuil 27R
Hello,
Joli boulot Zandgaarr 
. Merci de la vidéo ; comme le dit kook, en HD tout est lisible (qu'il est beau ce cockpit !).
A la vue de tes varios et vitesses, je peux vous dire que le 737 (-400, certes), de base FS, est un fer à repasser en comparaison avec le PMDG. Beaucoup moins de finesse (et des régimes moteurs ralentis mauvais).
A ce propos, où peut-on trouver les vitesses de finesse max ? Le HUD et ses chevrons d'énergie (s'il y en a) doit être bien pratique dans cette situation.
@ kook : je pensais que vous faisiez un minimum de calcul (pas autant, certes) avant une telle descente. Faut quand même avoir une sacré bonne appréciation de la finesse de l'avion pour "planer" sur 60 NM !
Bon j'ai un peu réfléchi à l'aspect théorique du problème et voici ma solution (papier donc).
EDIT : Suis un peu con... tenir 290 kts avec le vario indiqué ci-après je ne suis pas sûr que puisse passer en jouant sur les aérofreins. Je risque d'accélérer.
EDIT 2 : Ouvrir le fichier avec Wordpad... j'ai un peu merdé dans la conversion depuis Linux.
Je ne la poste pas directement ici, pour ne pas "spoiler" ceux qui s'y pencheraient, vous pouvez la télécharger ici : (txt de 1.4 Ko).
http://www.fileserve.com/file/KHDfvBX/exo737.txt
J'espère ne pas avoir fait d'erreur... et j'ose imaginer que vous faites plus "intuitif" en vrai ! Là c'est plus pour se donner une idée de ce à quoi à on doit s'attendre en vario etc...
EDIT 3 : Test fait avec le 737 de base, c'est rapé pour tenir les 290 kts. Bref, faut reprendre le calcul précédent avec une vitesse à laquelle la finesse est meilleure.
Nop, je ne suis qu'un vieux croûton radin 
.
Plus sérieusement, en pay, je n'ai que l'ATR 72-500 de F1 (mais à 280 kts je vais emplafonner la VNE) et les Airbus A32X de PSS. Je sais, j'en rate des merveilles.
Hello,
Deux questions :
- On a le droit de jouer si on n'a pas le PMDG ? Je ne suis pas convaincu que le modèle de vol du 737 de base FS soit formidable m'enfin je n'ai pas la bécane pour faire tourner le bijou récemment sorti 
.
- Doit-on respecter les 250 kts sous le FL100 ?
En tout cas merci de proposer cet exercice, c'est sympa :-).
Oups au temps pour moi je l'ignorais. Faut dire que je n'ai pas travaillé sur ces avions.
Merci de la correction, et désolé du retard.
Bonsoir,
Sympathique vidéo, en HD la qualité est top ! Très bien filmée et montée et les gags sont vraiment sympas .
Bon je n'ai pas trop aimé la musique... mince je dois vieillir 
!
Merci du partage !
Hello,
Merci de ta réponse Jerry.
Je suis tout à fait d'accord avec toi, cet excès de zèle dans la protection du "secret industriel" est ridicule, il faut le dire. Si une entreprise veut copier la technologie sur un avion, elle a plein d'autres moyens bien plus efficaces que quelques photos sur un forum... Malheureusement on est obligé de s'y plier... tu te débrouilles très bien, t'inquiète :-).
Le "tout électrique" était une boutade (bien que le Skydrol soit en effet une saloperie ! Encore un produit de Monsanto lol, si si !) Les deux camps ont leur atout, et on innove encore même en hydraulique. L'augmentation prévue de la pression à 5000 psi montre que les systèmes hydrauliques sont appelés à réaliser des performances toujours meilleures... voire nouvelles. RV dans quelques années ;-).
Hello,
Un énorme merci Jerry pour ce post passionnant !
C'est trop rare de pouvoir apprécier le travail des mécaniciens et c'est bien dommage.
J'ai eu le plaisir de faire au début des années 2000 un court passage dans les ateliers de maintenance d'Orly, voir 747 KC135 et autres bestiaux en GV, c'est très impressionnant de voir de tels monstres en puzzle !
Au sujet des points fixes : je pensais que depuis l'accident de l'A340 Etihad à Toulouse lors d'un essai au sol ils avaient durci les qualifications nécessaires pour qu'un non-pilote "piloter" lors d'un point fixe. Qu'en est-il ?
Je ne suis pas le premier à le dire mais fais attention à ce que tu partages - même si on aurait bien-sûr envie d'en voir un maximum. D'expérience, certains équipementiers et constructeurs peuvent être assez... paranoïaques. Un fan-cowl ouvert sur un moteur de conception vieille de 20 ans suffit à ce qu'ils s'écrient, blêmes : "secret industriel !". On a beau leur dire que n'importe quel mécano peut en prendre une photo justement, il n'empêche qu'ils ne veulent pas l'entendre.
En tout cas continue à travailler avec autant d'intérêt et longue vie à ce fil !
Et vive le tout-électrique... le Skydrol 
...
Bonjour à tous,
Dans le très discuté (*) rapport d'étape n°3 sur l'accident de l'AF447 publié par le BEA, il y a une explication sur la mécanique de vol à haute altitude, en écoulement compressible (Mach > 0.3 approximativement).
On y trouve notamment l'encadrement du domaine de vol par deux valeurs de Mach, une valeur basse qui correspond au décrochage, une haute qui correspond aux "effets de Mach" (buffeting) (ce qu'on appelle (légitimement ?) le décrochage haute vitesse il me semble), encadrement qui se resserre au fur et à mesure que le niveau de vol augmente.
Pour les "presse-boutons" ;-), on y parle aussi (rapidement) du REC MAX, de l'OPTI et du Cost Index.
Le site du BEA :
http://www.bea.aero/index.php
Le lien direct vers le rapport d'étape (pages 18-19-20 en ce qui nous concerne) :
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3/pdf/f-cp090601e3.pdf
Bonne lecture !
Si certains ont des explications et/ou des sites web bien foutus sur cette partie du domaine de vol, personnellement ça m'intéresse. Merci !
(*) Histoire de ne pas tout mélanger, ça se passe par là : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=10294&p=1
Bonjour,
Last flight... and last landing.
Atlantis s'est posé à Cap Canaveral ce matin à 05h57 heure locale, mettant fin à STS-135, dernière mission de la navette spatiale.
Plus d'infos ici : http://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/main/index.html
Une page d'histoire se tourne...
Bonjour,
"Scoop: un avion est fait pour aller d'un point A à un point B. Pas pour faire plaisir à ceux qui l'occupent"
C'est sur mais alors dans ce cas pourquoi faire de l'aviation de loisir, voler sur Spitfire et autre avions mythiques... A part le plaisir, je vois pas. Et dans ce cas pourquoi faire de la simu si ce n'est pour le plaisir?
Il me semble que Zangdaarr ne parlait ici que de l'aviation commerciale.
Contrairement à l'époque des DC3 et autres Constells, emprunter l'avion est devenu aujourd'hui une pratique banale et pratiquement accessible à tous.
Tu te soucies de savoir quelle locomotive tire ton train ? Non, comme 99% des passagers d'un avion ignorent tout de l'avion qui les transporte - tout au plus quelques uns ont des idées préconçues sur certains, via les médias (sur l'A330, au hasard).
Le passage d'un Airbus 318 / 319 Air France à un (Bombardier, et non Boeing s'il faut le rappeler) CRJ 1000 Britair résulte de considérations économiques... les 1% de passagers et leurs préférences aéro, on s'en fiche ! Et heureusement, car ce n'est pas ce 1% qui fait tourner la boutique ! Si la compagnie remettait en service des Caravelles pour le plaisir de quelques passagers (les autres râleraient sans doute pour le bruit etc...), notre "belle compagnie nationale" ne tarderait pas à mettre la clé sous la porte.
D'ailleurs, Douglas (DC3, DC4), Lockheed (Constellation), Boeing (707), ... équipaient déjà Air France à ses premières heures.
@ Zandgaarr : Merci du lien. Il y est plus traité de l'organisation des vols que de l'avion en lui-même cependant. Ca reste néanmoins étonnant de lire que le CRJ1000 est plus fatigant que les autres CRJ. Son niveau technologique supérieur (commandes de vols électriques, notamment) devrait il me semble "simplifier" le travail de l'équipage et donc réduire sa fatigue.
Hello,
Le WT9 Dynamic est une très belle machine, très fine (Vno : 235 km/h !)
Pour avoir discuté avec le propriétaire d'une telle machine (version Speed (S ?), c'est-à-dire à train rentrant, ci-dessous), c'est un avion agréable à piloter, qui, malgré sa très grande plage de vitesse, reste sain et non un piège à basse vitesse.
[img align=C]http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme-20110415-140623.jpg[/img]
A voir ce que vaut cette création.
Bonsoir,
La méthode que j'ai proposée en page 1 en est une parmi d'autres. Ce n'est pas celle que j'emploierai aujourd'hui, un développement de tête étant plus rapide. Simplement, elle a le mérite d'utiliser les identités remarquables et est donc à ce titre peut-être plus pédagogique pour un élève de troisième.
La beauté des mathématiques réside aussi dans le fait qu'il existe plusieurs méthodes pour aboutir à un résultat. Un bel exemple qui m'avait beaucoup plû en cours, repris par Wikipédia : le calcul du déterminant de la matrice de Vandermonde : une méthode "bourrine" de développement et une méthode "élégante" fondée sur les polynômes.
k n'est a priori ni une constante ni un nombre entier ; ce "formatage de physicien" est dangereux en mathématiques. k peut-être une proposition "Le nombre est impair", un espace vectoriel, une distribution, ... tant qu'on ne dit pas "k est une constante réelle". Je titille, bien-sûr - la notation de Laplace pour les dérivées partielles, bien que peu rigoureuse, est utilisée par tous. Il n'empêche que c'est dangereux à mon sens pour un élève de toujours utiliser les mêmes écritures... qui ne sont que des conventions propres à l'humeur du professeur. C'est aussi une des raisons qui m'a poussé à proposer la méthode citée : un élève, par "(a+b)²=a²+2ab+b²" ne voit que la possibilité de développer des parenthèses de deux termes... ce n'est pas le cas. Posez la fonction x de R dans R qui a f associe f² et vous plantez 30% d'élèves au Bac en plus...
Les mathématiques sont une science en elles-mêmes, ce n'est pas seulement un outil à mon sens. Un bon livre à ce sujet : "Zéro, la biographie d'une idée dangereuse" de Charles Seife, qui montre que les mathématiques n'ont pas été créées pour la physique mais que la physique - qui n'est qu'une pure abstraction du monde réel, soit dit en passant - s'en sort grâce aux mathématiques (regardez l'influence de la topologie dans la théorie des supercordes : nous vivons probablement dans un espace à... 11 dimensions). L'enseignement jusqu'au Bac donne l'impression à l'élève que les mathématiques sont un amas de domaines sans rapport appelés "analyse", "géométrie", "arithmétique", ... et pourtant, si on a l'opportunité de pousser plus loin l'étude de cette discipline, on découvre avec fascination que tout est lié, construit (on démontre la construction de l'ensemble des réels, par exemple), et qu'un problème de géométrie peut faire appel à des suites comme à la topologie.
Même si nous vivions sur une autre planète, dans un autre univers, dans un autre monde, les mathématiques resteraient vraies. C'est cette exactitude "universelle", cette rigueur de construction (fondée sur quelques axiomes, certes) qui leur donnent leur beauté.
Ce qui n'empêche qu'on peut parfois s'arracher les cheveux devant un énoncé, moi le premier !
Quant à la formule de la poussée, c'est de la thermodynamique. Sous certaines hypothèses, on démontre que la poussée est égale au débit massique de gaz traversant le turboréacteur multiplié par la vitesse du flux d'air en entrée. En liant la vitesse du flux et le débit au régime N on doit obtenir la formule de Bee Gee.
On peut d'ailleurs aussi montrer assez simplement que le rendement d'un réacteur double flux augmente avec le taux de dilution... ce qui explique l'engouement pour les open rotors notamment.
Bonsoir,
Une autre méthode utilisant les identités remarquables (deux fois), avec une pincée d'astuce.
[img align=C]http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme-20110222-213945.jpg[/img]
Bien-sûr, ça marche aussi en prenant :
a = x² + 2x
b = 5
@ C172 : cette formule n'est plus exigible tel quel aujourd'hui il me semble.
Hello,
La seule chose ridicule dans l'histoire, c'est qu'ils collent l'étiquette de "teaser" à ce qui n'est rien de plus qu'une "affiche animée" (d'autant plus non-informative que je suis persuadé qu'on peut faire une telle vidéo sous FSX, au pire avec quelques filtres).
J'ai découvert ces petits films par hasard il y a quelques jours et c'est vrai qu'ils méritent vraiment le coup d'oeil !
Idem ! La qualité visuelle de ces archives est qui plus est remarquable.
Ca donne envie de ressortir la Caravelle et autres 707.
Bonjour,
Topic pas forcément à jour :
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=3795
Hello,
Le but de la simulation de vol n'est-il pas... de simuler le vol réel ?
Or, les Piper, Douglas et Tupolev à pilotage tactile ce n'est pas pour demain.
Bref, à mon sens même si l'ergonomie devenait meilleure qu'un joystick (je suis peu convaincu par la vidéo sur ce point), ce dernier resterait à mon sens le meilleur outil de pilotage pour la simulation aérienne.
Pour les autres jeux, c'est à voir.
Bonjour,
Le rapport final d'enquête du BEA sur cet accident a été publié récemment.
Lien : http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php
Je ne vais pas résumer en quelques mots les nombreux faits établis par l'enquête, aussi je citerai simplement les facteurs qui ont contribué à l'accident :
Ont contribué à l’accident les facteurs suivants :
• La décision de réaliser la démonstration à faible hauteur ;
• La gestion, lors de la remise de gaz, de la forte augmentation de l’assiette
longitudinale par l’équipage qui n’a ni identifié la position en butée à
cabrer du stabilisateur horizontal, ni agi sur la roue de compensation
pour la corriger, ni réduit la poussée des moteurs ;
• La nécessité pour l’équipage lors du vol de devoir gérer à la fois la
conduite du vol, le suivi du programme de vérifications, adapté en cours
du vol, ainsi que la préparation de l’étape suivante, ce qui a fortement
augmenté la charge de travail et a conduit l’équipage à improviser en
fonction des contraintes rencontrées ;
• La décision d’utiliser un programme de vol élaboré pour des équipages
formés aux essais en vol qui a conduit l’équipage à effectuer des
vérifications sans connaître leur but ;
• L’absence de cadre réglementaire relatif aux vols non commerciaux
dans les domaines de la gestion du trafic aérien, de l’exploitation et des
aspects opérationnels ;
• L’absence de suivi de la tâche de rinçage de la procédure de nettoyage de
l’avion, et en particulier l’absence de protection des sondes d’incidence,
lors du rinçage à l’eau de l’avion trois jours avant le vol qui a conduit au
blocage des sondes d’incidence par congélation de l’eau ayant pénétré
à l’intérieur de leur corps.Ont probablement contribué à l’accident les facteurs suivants :
• La coordination déficiente au sein d’une équipe atypique de trois pilotes
de ligne dans le poste de pilotage ;
• La fatigue, qui a pu atténuer la réceptivité de l’équipage aux différentes
informations relatives à l’état des systèmes.
(Page 102 dudit rapport).
Outre l'absence d'encadrement réglementaire et de procédures définies pour un tel vol, il est intéressant de noter que le givrage d'eau ayant infiltrée les sondes lors d'un nettoyage a joué un rôle dans l'accident, en entraînant l'inefficacité des protections de l'avion sans que les pilotes ne s'en rendent compte.
On a beau implémenter des protections sur les avions de ligne, elles restent toujours aussi dépendantes de "simples systèmes" comme des sondes d'incidence ou... des tubes pitots, soumis aux risques de givrage malgré les anti-ice et autres.
Hello,
FDE = Flight Dynamics Engine, ie le modèle de vol ou dynamique de vol de l'avion.
J'apporte quelques précisions à ma question vu que les avis semblent différer.
1/ Au décollage, la transition du Ground Mode au Flight Mode est-elle simulée ?
2/ Le maintien du facteur de charge en tangage en Normal Law est-il effectif ?
3/ La limitation à +2.5 -1G en lisse +2 -1 avec traînées est-elle effective ?
4/ La limitation à +30° (+20° à basse vitesse, +25° en volets FULL) et à -15° en tangage est-elle effective ?
5/ Les protections basse vitesse (Alpha Prot, Alpha Floor) sont-elles simulées ?
6/ Les protections haute vitesse ?
7/ La limitation en tangage à 67° (33° manche relâché) est-elle effective ?
Histoire de savoir ce que cet add-on à dans le ventre.
Anto