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Hello,
Rz = 1/2 rho*V^2*S*Cz ou encore Cz = CDo = 2*Rz / rho*S*V^2
avec
S = 8.20 m2
Vitesse de finesse max estimée par Bee Gee = 80 km/h (réf. http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=16127&p=7)
Rz force de réaction verticale équilibrant le poids ... soit la Masse*G = 210 kg * 9.81=> Cz = 2*210*9.81 / 1.225*8.20*22.22 = 4120.2 / 223.2 = 18.46
Tu as oublié le ² à la vitesse dans la formule de Cz. Un Cz de 19 c'est un rêve d'aérodynamicien 
.
Bonne continuation,
Anto
Passage éclair
Hello,
Ne possédant pas l'add-on mais étant curieux quant à la simulation du modèle de vol, j'aurais aimé savoir à quel point le Fly-By-Wire est simulé.
Les lois normales, directes, mechanical backup fonctionnent elles "conformément" au réel où c'est juste un FDE bricolé ?
Sur un Airbus, c'est quand même LA fonctionnalité qu'on attend au tournant.
Anto
PSS old user et bidouilleur.
Bonsoir,
bon, je pense comme vous, mais faut pas casser les bonnes volontés (...)
+1 !
L' "ennui" c'est que FS est un jeu avant d'être un simulateur. A de très rares exceptions près (en fait les pilotes réels souvent qui cherchent à voler dès le départ "as real as it gets" - je me souviens de Vincent qui n'a jamais touché à plus gros que l'ATR F1 il me semble, à l'époque ça m'étonnait :-)) ), un néophyte qui touche à FS choisit comme premier vol la mission (FSX) appontage en F/A-18 ou le 747 aligné à Seattle (Meigs à l'époque) 
.
Passé un (parfois long) stade de jeu : prises de terrain à l'arrache, looping en 777 et autres passages sous des ponts (perso j'ai fait ça de FS95 à FS2002... soit trèsss longtemps), certains se décident à "apprendre à piloter" et passent ainsi du jeu à la simulation.
L'ennui, c'est qu'entre temps ils ont touché au 747 qu'ils commencent à maîtriser un peu alors revenir au Cessna... bof bof. En même temps, c'est ça l'intérêt de FS : voler avec des machines de rêve au sens premier du terme !
De façon similaire à Jeff, mon premier vol en réseau fut une consternation pour le pov' contrôleur qui s'est occupé de moi (me souviens encore de son nom lol), ce n'est qu'après m'être inscrit dans une VA puis sur Francesim, après de nombbbreuxx vols en 777 direct GPS PA à gogo, que j'ai commencé à m'appliquer : "ahh c'est donc pour ça que l'avion faisait ça quand je cliquais sur le bouton là" etc... Et pour autant, j'ai continué de voler sur A320 (PSS à l'époque) sans jamais avoir fait de TDP en Cessna. Résultat, je connais beaucoup plus l'IFR que le VFR.
Se restreindre au Cessna uniquement, c'est trop contraignant même si j'ai moi-même déjà prodigué ce conseil. A mon sens, on peut trouver un équilibre en travaillant sérieusement ses bases en VFR tout en s'offrant des vols en liner ou jet... Suffit de ne pas débarquer ainsi à Roissy un soir d'Event sur IVAO !
A mes yeux, ce qu'il faut dans ce genre de posts, c'est encourager la personne vers sa démarche de simulation en répondant à ses questions et en la "poussant" à aller plus loin dans sa découverte de la "réalité" du vol.
Hello,
On ne peut bien-sûr demander à un compact une qualité de bridge et encore moins de reflex, ça n'a rien à voir. Après, à chacun de voir en fonction de ses besoins et son budget...
Quelques recommandations cependant, le marché des compacts étant tourné vers le grand public, la pub faite autour est assez "trompeuse".
- La notion de "zoom x.tant" ne vaut pas grand chose. Il faut parler en terme de focale et non de zoom, qui n'est que le rapport de la focale max sur la focale min... ce qui ne dit pas où est le min et/ou le max !
Ici (TZ6), c'est un équivalent 25-300 mm. Soit du (petit) grand angle au téléobjectif moyen. Avec le titre "x12" on pourrait croire que c'est parfait en terme de focale pour le spotting par exemple alors que c'est en fait très limité à 300mm (sans parler de l'ouverture ridicule d'un compact).
- Mieux vaut éviter le zoom numérique... sauf si on veut VRAIMENT sacrifier la qualité. Le dispositif purement optique trouve déjà vite ses limites, alors si en plus on rezoome...
- Les compacts ont tendance à être sur-intelligents (détection des visages et tout le tralala). Pour aller "plus loin", mieux vaut le passer en mode P, A ou S, régler les ISO au mini (80) et surtout pas AUTO.
Panasonic et ses objectifs LEICA sont très bons dans le domaine compact/bridge (perso j'ai un DMC FZ28 à défaut d'avoir un reflex et en suis très content - pour un bridge !)
Alors au temps pour moi et un sans-faute donc 
!
Hello,
Que dire d'autre qu'excellent travail ?!
Le pilotage est NIQUEL. Les arrêts en tonneaux sont propres, la tenue d'altitude en tonneau lent et barriqué est parfaite (l'altimètre ne bouge pas d'un poil !), les axes de présentation sont respectés...
Non franchement, du pilotage de ce niveau on en voit très très très rarement sur FS ! Un grand bravo !
Attention quand même à ne pas trop forcer dans les G positifs (j'ignore si en vrai ils vont autant taper près de la limite).
Allez petite critique quand même : entre certaines prises, le max de G positifs enregistré a bougé ... ce qui semble indiquer un vol fait en deux parties (je peux me tromper).
Continue !
Anto
Hello,
Avant tout bienvenu sur le forum 
.
Je ne connais pas le 747 PMDG donc je ne vais répondre qu'aux questions plus généralistes :
2/ Sauf lors d'une approche CAT III suivie d'un autoland (approche et atterrissage gérés par le pilote automatique), le pilote doit reprendre la main avant l'atterrissage. En pratique, il le fait au plus tôt en cours de descente du niveau de croisière, s'il a "envie de tâter du manche", au plus tard aux minima disons (donc une fois établi sur l'ILS par exemple, en approche finale).
Cela dépend aussi des conditions météo : par exemple, le pilote automatique a une limite en vent traversier et arrière en approche souvent inférieure à la limite imposée par le constructeur à l'appareil, auquel cas il n'a d'autre choix que de reprendre l'avion en manuel.
3/ Je pense que l'hippodrome dont tu parles en fait la programmation de l'attente sur un point suite à une approche interrompue, très logiquement présente en dernier dans l'ordre du FMC. Sinon, j'imagine que sur n'importe quel point de ton approche tu peux demander un circuit d'attente (fonction HOLD ou similaire).
4/ Le 747 est certifié RNAV donc est capable d'utiliser des points de navigation uniquement définies par leurs coordonnées long/lat. A moins de voler en espace inférieur (< FL195), ta navigation sera construite autour de tels points en plus de ceux "suivables" pour une nav IFR classique (VOR, DME, ...).
Bonsoir,
C'est fou comme l'ATR F1 ne vieillit pas. Étant toujours sous FS9 pour les vols réguliers (ben oui, entre un FS9 à fond et un FSX qui rame au mini j'ai vite choisi), je me suis remis à cet avion il y a peu (bien que je rêvasse du 320 Aerosoft... pour FSX snif). Je suis toujours admiratif de son modèle de vol, notamment de sa "grâce" en roulis (je ne trouve pas d'autre mot, pas tellement d'inertie mais beaucoup de souplesse).
Ce soir c'était un vol d'entraînement Limoges -> Castres (MAKOX G36 FINOT) pour "revalider ma QT", après quelques heures de mania et de navigation.
Pas de programmation du FMS pour ce vol, que de la nav IFR au VOR et au DME. D'ailleurs je me suis fait avoir - faut que je reregarde les cartes Enroute - le VOR GIA sur lequel on doit "s'accrocher" à partir d'ESISI n'est pas DME, résultat j'ai dû resurveiller l'indication DME de LMG sur les écrans de mon voisin (comme en vrai ?) pour retrouver mon TOD.
Je trouve le PA de l'ATR peu avenant en ce qui concerne le mode LOC. Je suis souvent obligé d'aller rechercher la radiale en HDG le temps que la déviation soit assez faible pour lui plaire.
Je suis passé pas loin d'un AP Disengaged pour cause de déviation trop importante sur l'ILS, la faute à FS qui, bien que je lui ai demandé la météo réelle, m'a inventé un vent totalement différent du METAR et bien moins calme (et une visi médiocre pour un 9999NDV). Va comprendre !
Au parking à Castres, tout éteint.
[img align=C]http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme-20100902-213140.jpg[/img]
Je suis dans la même situation, mais ai tout de même "coché" dimanche plutôt que samedi. Je reviendrais sur cette indication en temps voulu en modifiant mon Doodle.
Dans ce cas me voilà pré-inscrit pour la journée de samedi (la plus probable), sous réserve de modification donc .
Deuxième partie ici : http://www.youtube.com/watch?v=nlTnQ9gxSYg
Je suis également très étonné de la qualité qu'ils ont donné à l'aéroport, avec ses animations.
+1 !
Ce qui est appréciable, c'est que le technicien interviewé semble d'une part vraiment passionné par son projet et, d'autre part, connaît assez bien l'aviation pour gérer finement les détails : l'allumage des feux, la temporisation de la rotation, ...
Allez, une critique quand même : dommage que les remises de gaz soient impossibles (vu le système de guides).
En théorie tu devrait mettre les aérofreins si t'es trop rapide (que les Aérofreins surtout pas les Spoilers !)
Aerofrein : En gros dispositif qui te permet de réduire ta vitesse, on s'en sert en planeur pour rattrapper le plan idéal d'approche (PIA) si on est trop haut...
Spoilers ou déflécteurs : En gros "Casseur de portance", lors du touché les Spoilers se déploient automatiquement cela évite à l'avion de redécoller entres autres et c'est un dispositif de freinage supplémentaire...
La distinction spoilers / speedbrakes est "transparente" sur la famille A320 il me semble.
La fonction "speedbrakes" utilise une partie des surfaces utilisées par la fonction "spoilers" (toutes sauf une de mémoire).
Bref, le levier d'aérofreins est aussi le levier des spoilers et pas de question à se poser... il change de nom lorsque l'avion est au sol, c'est tout .
Pour compléter mon post précédent, il faut noter qu'une approche ILS est dite "de précision" et fait donc appel à une DA/DH (tout comme une GNSS j'imagine).
A l'opposé, les approches VOR/DME, NDB, LLZ+DME et autres sont des approches de non-précision et font appel à une MDA/MDH (Minimim Decision Altitude / Height) (cf la fiche d'approche précédente pour le LLZ+DME par exemple).
Comme c'est moins précis, les MDA/MDH sont supérieures aux DA/DH... D'où l'avantage d'un terrain équipé ILS sur un terrain équipé VOR/DME par exemple, plus de chances d'apercevoir la piste vu qu'on descend plus bas)..
La différence : en approche de non-précision, lorsque tu atteints la MDA, tu as deux possibilités :
* Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."
* Tu n'y vois toujours rien dans la crasse. Cette fois, plusieurs choix s'offrent à toi :
1/ Remise des gaz immédiate, procédure d'approche manquée.
2/ Tu effectues un palier à la MDA/MDH
2.1 - Si tu acquiers les références visuelles citées précédemment avant d'attendre le MAPT (Missed Approach Point), tu peux poursuivre ta descente et de poser.
2.2 - Sinon, remise des gaz au MAPT et procédure d'approche manquée.
(Cf le schéma du profil de descente, qui montre bien la différence).
Pour finir, les CAT A B C D, à ne pas confondre avec CAT I, II, IIIa, ... sont attribuées à un avion en fonction de sa vitesse d'approche. Un A320 est CAT C (dans tous les cas de chargement je pense). Les DA/DH/MDA/MDH peuvent dépendre de la CAT.
Merci à Pierre et Chris de mémoire qui avaient fait un très bon topo là-dessus à l'époque de Francesim.
EDIT : Je me rends compte que mes explications de minima ne sont valables qu'en CAT I. En CAT II ou III, elles ne dépendent que de l'avion il me semble. La phrase "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH." me laisse songeur... Quelqu'un pour éclaircir ?
Hello,
Vais essayer de ne pas dire trop de bêtises.
Pour commencer, il faut étudier la carte d'approche de Nantes. Tu l'as trouveras sur le site du Service d'Information Aéronautique - SIA, rubrique AIP-Cartes, en entrant le code OACI de Nantes : LFRS.
Pour rappel :
VAC : Visual Approach Chart : en gros les cartes VFR de l'aérodrome
IAC : Instrument Approach and Landing Chart : en gros les cartes d'approches IFR de l'aérodrome
ARR/DEP : Arrival/Departure : en gros les cartes de SID/STAR de l'aérodrome
Ici, c'est donc l'IAC qui nous intéresse :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CIAC%5CAD%5C2%5C1010_AD-2.LFRS.pdf
Page 10 (AD2 LFRS IAC 03), tu trouves la fiche d'approche ILS piste 03. Comme tu peux le voir en bas à gauche "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH", il t'est possible d'effectuer une approche CAT3 sur cette piste.
En pratique, ta STAR et/ou le contrôleur vont t'amener dans l'axe de l'approche avec un certain angle d'interception par rapport à l'axe d'approche (cap 030 +/- 30°) disons.
Active le bouton "ILS" (à côté de FD et CSTR de mémoire) pour afficher les indicateurs vertical et latéral de position par rapport à l'axe, visible sur le PFD.
Tu vas commencer par intercepter le LOC, soit l'axe latéral. Le PFD va afficher LOC* au départ, l'étoile signifiant que le LOC est en cours d'acquisition, puis LOC une fois établi sur l'axe.
Ne pas descendre en dessous des 2000ft si tu n'es pas sur le LOC, ton axe de descente ne sera alors pas protégé (= garanti sans obstacle).
2000ft, établi LOC, tu vas attraper le glide idéalement au point GL369 où débute la descente. Un peu avant ce point, tu vas "voir le glide arriver" (ie voir le curseur vertical, au début en butée haute, descendre sur le PFD). Quand il n'est plus qu'à un point de déviation en haut, active APPR. Là encore, (de mémoire), le PFD va afficher APPR* puis APPR une fois établi sur le glide.
Bref, te voilà établi LOC et glide, donc établi ILS, en descente. Tu peux vérifier que ton profil de descente est correct grâce à la cartouche distance au DME NT - altitude en bas à droite et/ou que ton plan de descente est correct en vérifiant ta vitesse verticale de descente en fonction de ta vitesse (en dessous).
Jusqu'où continuer comme ça ?
Jusqu'à l'altitude de décision (Decision Altitude ou DA), ou son pendant la hauteur de décision (Decision Height ou DH), que tu peux lire en bas à gauche : DA 280ft, DH 200ft.
Lorsque tu atteindras cette altitude, appelé "minimum" (minima), deux possibilités :
- Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."
- Tu n'y vois toujours rien dans la crasse -> remise des gaz, procédure d'approche manquée (Missed APCH).
PS : Pour une approche CAT3, il faut activer les deux PA. Tu laisses l'avion poursuivre. A l'annonce "RETARD, RETARD", tu ramènes en IDLE ou REV les manettes de poussée et te voilà au sol.
Hello,
J'avais fait le déplacement pour la journée l'an dernier (sacré trajet, sous la pluie qui plus est) et avais eu le plaisir de discuter avec oiseau canari, jm² et des membres de RAS (Bee Gee en formation sur L39 il se défend !). [small]Et de croiser pierre320 sans le savoir...[/small]
Faut vraiment trouver un signe distinctif... d'expérience même un badge n'est pas assez visible. Et ne pas hésiter à échanger des n° de tél et autres.
Je vais essayer de venir cette année. Je ne mets pas encore de date, pas la moindre idée pour l'instant.
J'ai cru en lisant le titre que les King (Air) de Beech était cloués au sol !
Ouf c'est moins grave :-)
+1 ! Sauf que j'ai alors pensé : "Vincent vole en King ? Mais où va-t-il s'arrêter ?!" 
C'est bien FS2002 de mémoire.
et puis sur ce type d'avion on a largement la puissance pour un go-around !
Personnellement si un avion n'est pas capable de faire une RDG je ne monte pas dedans .
C'est uniquement saisonnier à certaines heures
Le mec qui s'est tapé le calcul a dû s'amuser . J'espère que c'est empirique !
(A noter le "Every month of June"... qui n'a pas grand sens surtout que le NOTAM est valable moins d'un an !)
(Humoir gris inside) Après tout, vaut mieux un laser qu'un désignateur laser en bout de piste...
Un NOTAM qui va sauter ?
LFFA-A4845/10
A) LFPO PARIS ORLY
B) 2010 Aug 10 13:02 C) 2010 Oct 31 23:59
E) SUITE A LA RECRUDESCENCE DE RAPPORTS D'EBLOUISSEMENTS PAR LASERS
PORTATIFS, IL EST DEMANDE AUX EQUIPAGES DE SIGNALER IMMEDIATEMENT
CES EVENEMENTS AUX SERVICES DU CONTROLE AERIEN EN PRECISANT SI
POSSIBLE LE LIEU DE PROVENANCE.
A noter qu'à CDG ça date de Mars :
LFFA-A1373/10
A) LFPG PARIS CHARLES DE GAULLE
B) 2010 Mar 15 08:02 C) 2010 Oct 31 23:59
E) SUITE A LA RECRUDESCENCE DE RAPPORTS D'EBLOUISSEMENTS
PAR LASERS PORTATIFS, IL EST DEMANDE AUX EQUIPAGES DE SIGNALER
IMMEDIATEMENT CES EVENEMENTS AUX SERVICES DU CONTROLE AERIEN EN
PRECISANT SI POSSIBLE LE LIEU DE PROVENANCE
Pas besoin de commenter l'acte en lui-même...
Bonjour,
Pour apporter de l'eau au moulin.
A partir du TOD, tu descends en fonction des instructions du contrôleur (cas d'un vol en réseau) ou des contraintes de ta procédure d'arrivée (tel niveau max sur tel waypoint, ...).
Afficher une altitude de 2500' et le laisser gérer seul la descente en fonction des contraintes insérées dans le FMGC, c'est sortir de la "boucle de pilotage" je pense avec tous les dangers (en réel, certes) que ça comporte. Le pilote commande, l'avion obéit ; et non : le pilote regarde l'avion commander.
Une fois à l'altitude d'interception du glide de l'ILS (par exemple), tu attrapes le glide en activant APP (LOC déjà activé) et affiche l'altitude de remise de gaz, ce qui permettra de ne pas trop se poser de question en cas d'approche interrompue.
Hello,
J'ai abandonné MSN suite à l'apparition de sa forme Windows Live Messenger. Le logiciel très peu officiel (hum) pour supprimer les pubs n'était pas compatible, WLM mobilisait toujours et encore plus de RAM et même l'installeur me tapait sur les nerfs (lent... lent... lent !)
Après avoir testé Trillian et Miranda j'ai trouvé Pidgin qui me satisfait encore aujourd'hui parfaitement, que ce soit sous Windows (XP et Vista) ou Linux (Ubuntu).
C'est un client multiplateforme GNU/GPL qui couvre (entre autre !) le protocole MSN. Simple et efficace !
Plus d'infos :
http://www.pidgin.im/
Hello,
J'aime beaucoup l'inscription s'adressant aux passagers : " This aircraft does not require an Airworthiness Certificate".
Ça a un côté "volez à vos risques et périls mais vous êtes prévenus !" .
Hello,
Je pense plutôt que Budgani se demande ce que font les Red Arrows stationnés sur la piste 07/25 de Blackpool EGNH :
http://maps.google.fr/maps?ll=53.773297,-3.0371473&z=19&t=h&hl=fr
Google Earth indique que la prise de vue date de 2005. A partir de là, j'ai recoupé avec un site de spotters anglais lié à cet aéroport : http://www.btinternet.com/~poolfc/main.htm
J'ai alors fouillé les archives de mouvement en 2005 : http://www.btinternet.com/~poolfc/archive.htm . Les Red sont répertoriés aux dates suivantes :
27 Mai 2005 : http://www.btinternet.com/~poolfc/may2005.htm
7 Juin 2005 : http://www.btinternet.com/~poolfc/june2005.htm
11 Septembre 2005 : http://www.btinternet.com/~poolfc/september2005.htm
Pour le passage en Juin, on peut relever le commentaire suivant : "Also spending the night on runway 25 near J-Max are the Red Arrows."
Ce qui en Septembre semble être devenu une habitude "Also the Red Arrows displayed as usual after there late arrival on the 10th."
Pas trouvé de photos sur Airliners pour autant, ni de NOTAM de cette époque indiquant la fermeture de la piste le temps de.
Bref, un simple manque de place !
Hello,
Je ne sais pas comment ouvrir les .air et aussi, utilisant fspassengers, aucun playload de cap existant, le passager était mal placé par rapport au CG ce qui favorisait un éventuel cheval de bois.
Tu as donc la réponse à ton problème de cheval de bois, non ?
Le placement des points de chargement est défini dans un repère dont l'origine est placé (axes longitudinal et vertical) au bord d'attaque de l'aile à l'emplanture, dans le cas du Cap.
Par rapport à cet origine, les charges sont donc réparties ainsi :
"Masse par défaut (pounds), position longitudinale, position latérale, position verticale, nom"
station_load.0="170, -1.97, -0.18, 0.75, Pilote"
station_load.1="0, -1.97, 0.18, 0.75, Passager"
station_load.2="0, -4.593, 0, 0.75, Bagages"
"-" vers l'arrière pour l'axe longitudinal, "-" vers l'aile gauche pour l'axe vertical", "-" vers le bas pour l'axe vertical
Cette répartition correspond au calcul de centrage d'un vrai Cap 10 que tu trouveras dans le manuel, pages 46 et 47.
ce train n'assurerait-il pas la liaison entre OSAKA et l'aéroport japonais ?
Hypothèse qui s'avère des plus justes !
http://en.wikipedia.org/wiki/Rapi:t
Hello,
Ça c'est une colle...
J'ai tout d'abord pensé à la nouvelle liaison ferroviaire Lyon centre ville <-> Lyon St Exupéry... mécépaça !
Puis au feu-Aérotrain français (bien qu'il n'en reste plus grand chose).
Puis une nouvelle version du Maglev ou du Shinkansen... non plus, d'autant que cette espèce de Nautilus ne m'a pas l'air des plus aérodynamiques.
** Cherche encore **
Bonjour à tous,
Comme quoi, les parachutes balistiques sont parfois utiles. Le pilote est indemne s'en tire avec une brûlure au pied.
http://www.airliners.net/photo/Rans-S-9-Chaos/1761519/L/
http://www.airliners.net/photo/Rans-S-9-Chaos/1761520/L/
http://www.youtube.com/watch?v=XnHuIET4P2s
(Source : Pilotlist)
EDIT : Quelques précisions :
http://www.avweb.com/avwebflash/news/ParachuteSavesArgentineAirshowPilot_203143-1.html