Vous n'êtes pas identifié(e).
Eh, faut pas déconner, je ne suis pas chez Kalitta, moi! J'ai dit que j'ai un ami qui est rentré chez eux comme FO, ça se limite à ça.
Pour le reste, je trouve que le résumé est un poil trop...:
Rien ne dit que la piste était humide.
Rien ne dit que l'avion était en surcharge
La piste 02/20 n'est PAS sous-équipée, et n'est PAS inadéquate pour un 747-200 (si respect procédure évidemment). Il va falloir le répéter combien de fois?
On ne sait PAS ce qui a pu provoquer un bruit, et personne n'a parlé d'un bout de caoutchouc???
Jusqu'à présent le train a rempli son office et ne s'est effacé, selon toute vraisemblance, qu'une fois l'avion hors piste.
Moralité: on ne sait encore RIEN de précis.
On sait que:
Un 747-200 a tenté de décoller de la piste 20, avec un vent traversier gauche, mais toujours de face (cf METAR du jour). L'équipage a entendu un bruit, peut-être deux, ont ressenti une baisse de puissance manifeste, ont initié un RTO qui ne s'est pas super bien passé, est sorti de piste. S'est cassé en 3.
On ne sait rien d'autre.
Tikky, je t'ai aussi envoyé un Mail 
Je t'ai envoyé un MP, ChrisATR.
... On verra bien, boudiou un peu de patience quoi...
D'après les rumeurs, ils auraient entendu un bruit "violent" suivi d'un autre... Mais comme d'hab à prendre avec de grosses pincettes...
Chez nous tout pareil, ou presque... Avant 80kts on s'arrête pour à peu près tout. Après c'est: le feu, séparation du moteur d'avec le reste du métal, avion dans l'incapacité manifeste de voler...
Quel métier, je vous jure...
L'avis que tous les navigants sur EBBR ont, je l'ai marqué un peu plus haut: on ne sait rien, ou pas grand chose (et pour tout dire cet évènement n'en a pas vraiment été un, la plupart s'intéressant bien plus à leur slot...)
Pour V1:
La longueur de piste (et tout le tralala de clearway et de stopway)
L'état de la piste (humide, sèche, contaminée...)
La pente de la piste.
Le poids de l'avion
La configuration des volets
Le soutirage d'air (soutirage ou pas, that's the question, hein Tikky? :-))
L'utilisation des dégi/antigivrage
L'opérabilité de l'antiskid
Le vent
La température
L'altitude du terrain
Le QNH
Le type de moteurs (et la puissance qu'ils vont fournir, tempé fictive et ainsi de suite...)
...
En gros, voilà. Là-dedans il faut encore calculer les limites suivantes:
-Climb
-Field
-Tires speed max
-Obstacles
-Max brake energy
...
J'ai tout tapé en vrac, mais calculer réellement des perfos décollage, autant ce n'est pas sorcier, autant ça prend du temps, et ça sort un peu du cadre du forum ;-)
TOM, c'est la version moderne de TOW.
Perso je parlais toujours en TOW, mais les adeptes des JAR m'ont forcé à utiliser TOM. Allez bon pourquoi pas? Si ça peut leur faire plaisir...
Faut se mettre à la page et vivre avec son temps 
Pour le reste, j'essaye de contacter un pote qui a commencé chez eux il y a quelques mois, tout content de passer sur 747-200. A mon avis il doit faire la gueule :lol:
Alors...
En gros un RTO qui a mal tourné, ça c'est la seule certitude que l'on a (ici-même sur EBBR veux-je dire).
Piste 20 en usage, un petit peu moins de 3000 mètres, et elle monte (ce qui est positif pour aider au freinage, cela dit en passant).
Ils auraient interrompu le décollage pour un "bruit". Mais alors cette info est à prendre avec des pincettes.
On ne connait pas sa TOM, ni ses vitesses de décollage, ni à quelle vitesse un RTO a été décidé, ni l'état de ses freins, ni l'état de la piste (je veux dire genre contamination parasite), ni l'âge du capitain.
L'avion est (était) franchement vieux.
Pour répondre à certaines interrogations légitimes:
Non ce n'est pas la cassure qui a entraîné un RTO (on ne peut jamais être sûr de rien, mais à 99% de chance tout de même)
Oui il faut attendre gentiment l'enquête (qui ne devrait pas être trop longue).
Vala.
Houlà, j'ai déjà vu des complications gratuites, mais là c'est pas mal :-)
Pas besoin d'autant de complications, la lecture d'angle se fait l'oeil, et pas besoin de cercle pour déterminer que le vent à cet endroit est estimé du 260/20kts...
Ensuite, n'oublie pas que le canevas (qui semble être une projection Lambert) ne te donne pas le nord à la verticale...
Ces cartes sont là pour te donner des estimations de vent, pour voir si le planning ne t'a pas dégotté des vents farfelus pour te calculer ton pétrole, elle sont également là pour t'indiquer les températures (rapport aux turbulences, et pour les longs courriers rapport à la tempé carburant après quelques heures), elles sont là pour déterminer si changer de niveau peut être une option économiquement viable...
Donc, faut pas trop en faire quoi
e trouve surtout que l'esprit Français c'est de critiquer les Français.
La critique, c'est positif (si c'est pas gratuit, s'entend). C'est avec la critique qu'on peut s'améliorer, et j'aurais des choses à dire aussi sur beaucoup d'autres magazines, qui eux ne sont pas français ;-)
Mais je maintiens mon avis :-)
Mais non!
Il suffit juste, à mon sens, qu'ils se secouent un peu, qu'il se mouillent plus, qu'ils donnent des avis tranchés avec de vrais points négatifs et positifs, moins de papier glacé et plus de texte, des machines de test qui se rapprochent plus de la machine de l'utilisateur lambda (parce que le coup de leur machine de rêve à 950€ le proco, je m'en passe merci... pas besoin d'eux pour savoir que le matos dernier cri fait à peu près tout tourner et est très onéreux).
Tout n'est pas négatif, j'ai beaucoup apprécié leur article sur Orbiter, le vol détaillé en 737 est pas mal du tout, de même que l'article sur le Beech200...
Le seul truc qui m'a toujours gêné chez MicroSim et que je retrouve chez PC sim, c'est ce côté propret impeccable, polissé, scientifique et... aseptisé.
En fait, ya pas d'âme. Chez les anglo-saxons, le type qui écrit, tu as l'impression de papoter avec lui au bar de l'aéroclub. Micro Sim ou PC Sim, j'ai l'impression d'écouter un prof d'unif vantant les mérites d'une équation!
Moi je dis toujours "information Papa", et j'ai bon une fois sur deux :lol:
PC Pilot est, à mon sens, une des meilleures référence. Pour peu que vous compreniez l'anglais, c'est un régal, et effectivement le niveau est deux crans au-dessus... Enfin c'est mon avis :-)
C'est clair que pour les deux magazines, le contenu est "limite", surtout lorsque l'on lorgne sur la concurrence anglaise (concernant les allemands, j'en sais rien je ne lis pas l'allemand ;-))...
Du beau papier, des images et une mise en page impeccable, mais le contenu, bof.
Pourtant ce ne sont pas les idées qui manquent. Prenez l'article sur l'historique de la simulation... C'est torché en 2 pages et demi, alors qu'ils auraient pu en faire facilement le quintuple, étalé sur plusieurs mois. Je sais, pas facile de faire de faire vivre une société qui s'occupe de vendre un mensuel pareil (rien à faire, c'est une petite niche)...
Enfin, perso je ne n'achèterai plus ni l'un ni l'autre, trop pauvre comme contenu...
Mais je leur souhaite bon vent ;-)
Oui mais alors, ici, en page 37 ils spécifient bien "Au premier contact radio entre un pilote et un contrôleur, l'indicatif d'appel complet de l'aéronef est utilisé"...
La suite est encore plus explicite concernant l'indicatif abrégé...
Finalement?
Donc bon, si j'ai bien compris, en France:
- Officiellement, on commence par son immatriculation complète (ça c'est pour la théorie du SIA)
- Pratiquement, et en VFR, l'usage veut que l'on donne son immatriculation réduite.
?
Faut faire gaffe, quand on vole en radada...Arbres, oiseaux, ingestion de terre, plus brusque aux commandes, déconcentré... A peu près le même scénario il y a deux ans sur EBSH...
Salut!
Je ne connaissais pas cet usage radio de ne donner que son indicatif réduit au premier contact. En Belgique c'est exactement l'inverse, full callsign au premier contact puis utilisation de callsign plus court à la discrétion du contrôleur, pour les messages qui suivent.
Bin, à la base, le petit trapu était prévu pour d'autres moteurs... Du coup ils ont dû raboter le carénage, en installant les CFM
Faut surtout atterrir bien plat... L'A32X est mieux conçu, en ce sens...
C'est la vidéo standard utilisée pour montrer qu'il n'y a aucun soucis à se faire pour une fenêtre qui s'ouvre au décollage (je parle du 737, les autres, aucune idée).
En gros: si après 80kts une fenêtre s'ouvre, on continue et on la referme après la rotation, tranquillou, c'est moins risqué qu'un RTO. Les choses à prendre en considération sont néanmoins: le vent et les papiers qui volent partout. Boeing dit qu'une conversation est possible, mais qu'il faut élever la voix. Une zone calme et sans vent (enfin tout est relatif) se situe côté fenêtre commandant, vers le haut.
Effectivement, pour l'ouvrir une fois pressurisé, bon courage, faudra beaucoup de muscles ;-)
Et pour ce qui concerne les roupillons en vol, de fait c'est assez fréquent, surtout durant les longs vols, les vols de nuits, ou les périodes de vols intenses... Si l'autre ne fait pas pareil, ça passe à l'aise et c'est même mieux pour la sécu. Maintenant, durant les vols de nuit, ou en cas de roupillon diurne, certaines compagnies imposent au Senior Cabin Crew Member de passer (sonner, toquer...) tout les X temps vérifier si ça travaille encore un peu à l'avant...
Latitude: 48° 51' 50" N
Longitude: 9° 13' 27" E
Elevation: Unknown
Location: Pattonville
Faut un tout petit peu chercher, quand même :-)
Ha ça mon vieux, tu prêches un converti (je veux dire par là que je suis un fan de tout ce qui plane).
Le vol à voile, c'est super. Evidemment, ya pas de moteurs ou plein de manettes, mais qu'est ce qu'on prend son pied. Maintenant, si tu veux t'amuser avec un moteur et te balader, faudra sortir les sous, malheureusement, ou passer ton BB en France (mais je pense que même le BB doit être relativement onéreux). Tu peux aussi passer ton PPL, puis remorquer des planeurs, c'est très chouette aussi (bien qu'un peu fatiguant et parfois limite question sécurité...).
L'ULM, j'ai jamais pratiqué, je n'ai donc rien à dire là-dessus (surtout qu'il y a l'éternelle polémique ULMiste vs. PPL...)
Ha ça je suis le premier à dire que le prix du PPL a fortement augmenté...
Le prix du pétrole, mais aussi l'infrastructure plus lourde d'une FTO. Bref, oui malheureusement, le PPL est devenu horriblement cher (je serais curieux de connaître les prix en France?). Bon, il y a moyen de faire moins cher, comme par exemple de passer sur moteur Diesel, mais c'est pas encore très fréquent, il me semble.
Récemment, j'ai été regardé les prix d'un 152, à l'heure. J'ai halluciné, 160€! Si tu rajoutes un instructeur en plus, ça va te coûter 200€ de l'heure. Tu multiplies par 45 (je pense que c'est à peu près ça, de nos jour), tu rajoutes les frais médicaux, le matos, les examens, les cours... Tu arrives facile au prix demandé.
Reste l'ULM...
Pourtant, ce n'est pas très compliqué, tu as pas mal de FTO en Belgique, qui toutes proposent le PPL...
Si tu veux des adresses?
Pas de Brevet de Base en Belgique, pour autant que je sache. Uniquement le PPL.
Avant les JAR, il existait une licence de "Pilote Privé Restreint", c-à-d une licence qui n'exigeait pas de passer l'examen de radiotéléphonie (en anglais, en Belgique l'examen radio a toujours été en anglais), et qui restreignait ton territoire de vol à du national, c-à-d au au-dessus du territoire belge exclusivement (autant dire que c'était pas grand, comme terrain de jeu, HAHAHA).
L'étape supérieur était le Pilote Privé International (je me rappelle encore de cette question récurrente dans les aéroclubs: "t'as passé ton international, toi?"). Ce dernier imposait une formation supplémentaire (pas énorme) en vol, ainsi que l'examen radio. Licence que je n'ai jamais passée, je suis passé en ligne droite du pilote privé restreint au Professionnel classe 1. Oui c'était compliqué, en Belgique...
Voilà, donc pas de BB de nos jours, c'est tout ou rien :-)