[Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

philouplaine · [↑]

Bonjour les ami(e)s!

De retour après une longue absence! Le copain américain qui m'avait envoyé le récit d'un colonel de l'US Air Force sur son vol dans un SR-71 (voir mon post ici), m'a envoyé un autre très beau texte sur un vol, dramatique celui-là, sur un SR-71 , le mythique Blackbird.

Il s'agit d'un texte publié dans le Journal des Retraités de Lockheed-Martin sous le titre: "Voici un compte-rendu qui vous hérissera le poil!" et signé d'un de leur chef-pilote d'essai, William (Bill) Weaver. Ce texte relate le pire vol d'essai, sur un prototype SR-71, qu'il effectua durant sa carrière de trente ans chez lockheed. Voulant le partager avec vous, je vous l'ai traduit, le voici ... Bonne lecture !!!

Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird
Par William (Bill) Weaver, Chef Pilote d’Essai chez Lockheed

Dans le monde des pilotes professionnels, il est courant de dire: Piloter ce sont des heures d’ennui ponctuées de quelques moments de pure terreur. Bon ! Malgré tout, j’ai beaucoup de mal à me rappeler un seul moment d’ennui dans ma carrière de trente ans chez Lockheed comme pilote d’essai. De très loin, le plus mémorable de mes vols fut celui du 25 janvier 1966.

Jim Zwayer, un ingénieur des essais en vol chez Lockheed, et moi nous en étions à une longue phase d’évaluation des systèmes embarqués du SR-71 Blackbird alors testé sur la base californienne d’Edwards. Plus précisément, nous étudions les moyens de réduire la trainée de l’avion afin d’augmenter ses performances aérodynamiques à Mach élevé. Ceci avait conduit les concepteurs à déplacer momentanément le centre de gravité de l’avion plus vers l’arrière que la normale. Cependant, la stabilité de l’avion était fortement réduite à cause de cette modification.

11h20 du matin, Edwards, on décolle et la première partie du vol se passe sans incidents. Après avoir refait le plein auprès d’un KC-135, je prends la direction de l’Est, accélérant progressivement jusque vers Mach 3.2 tout en grimpant à 78 000 pieds, notre première altitude de croisière de ce vol d’essai.

Après quelques minutes en croisière, le contrôle automatique des systèmes d’entrée de l’air du réacteur de droite détecte un fonctionnement anormal, je passe alors du mode automatique au mode manuel. Les panneaux du système d’entrée d’air des réacteurs du SR-71 s’étaient placés automatiquement dans une configuration permettant de décélérer la vitesse du flux d’air supersonique aspiré à une vitesse subsonique au contact des parties avant des turbines du réacteur. Ceci se faisait par un mouvement combiné vers l’arrière de la première turbine et par un changement de la configuration des panneaux déflecteurs de l’avant du réacteur.

"Normalement" (mais y-a-t-il jamais quelque chose de "normal" dans un vol d’essai ?) ces deux actions s’effectuent automatiquement et progressivement en fonction de la valeur des Mach, de sorte que l’onde de choc supersonique (là où le flux d’air passe subitement à la vitesse subsonique) à l’intérieur du réacteur soit toujours positionnée avant les turbines pour des performances optimales du réacteur. Si le timing de ces deux mouvements n’est pas très précis, des perturbations de l’écoulement de l’air dans l’entrée du réacteur peuvent alors aboutir à repousser l’onde de choc vers l’avant de l’entrée d’air du réacteur. Ce phénomène résulte alors dans le développement d’un bang supersonique directement dans l’entrée d’air du réacteur, ce qu’on appelle un inlet unstart.

Et c’est bien entendu très dangereux, la poussée du réacteur atteint est alors instantanément perdue, une série de bangs très violents a lieu, et l’appareil se met à tanguer très violemment sur son axe vertical … un peu comme un train qui déraille et dans lequel certains wagons vont à droite des rails et d’autres à gauche!

Les unstarts n’étaient pas si rares à ce stade du développement du SR-71 et à l'époque du tout-analogique. Mais, d’habitude, les systèmes de volets à l’intérieur du réacteur remodelaient immédiatement le flux d’air en replaçant l’onde de choc correctement pour remettre le réacteur en fonctionnement normal.

Seulement, voilà … quand cet inlet unstart eut lieu, j’avais entrepris un virage à droite avec une inclinaison de mon avion à près de 35°. Dans cette configuration de vol, l’arrêt brutal de la poussée sur le réacteur droit eut comme conséquence de forcer encore plus l’inclinaison à droite tout en relevant son nez. Ma réaction instinctive immédiate fut de mouliner du manche pour le pousser le plus possible à gauche et en avant que je pouvais (ou plutôt qu’il voulait bien). Aucune réponse sur le vol … Rien, malgré tous mes efforts ! Tout de suite je compris que nous étions très très mal (en anglais: I instantly knew we were in for a wild ride). Ma réaction fut alors de dire à mon coéquipier, Jim, ce qui se passait et que nous devions rester dans l’avion jusqu’à ce que je puisse atteindre une altitude plus basse et une vitesse plus faible. Au même moment, je pensais que nos chances de survivre à une éjection à Mach 3.18 et à 78 000 pieds étaient quasi-nulles. Au moment où je commençais à parler à Jim, les G augmentèrent tellement subitement que ce que je prononçais dans le micro était plus un gargouillis que des paroles inintelligibles, ce que confirma l’enregistreur de la boîte noire quand on le retrouva.

A cette même seconde, les effets cumulés des mauvais fonctionnements des différents systèmes s’enchaînant, de la vitesse supersonique, de la très haute altitude, et d’autres facteurs imposèrent brutalement à la structure de l’avion des forces excédant de très loin ce qu’elle pouvait encaisser et empêchant de plus en plus les systèmes automatiques de récupérer le contrôle sur le vol. Tout autour de moi se mit à se disloquer lentement, au sens propre. J’appris plus tard qu’il n’y eut pas plus de 2-3 secondes entre le début de l’incident et sa conséquence catastrophique. Mais pas pour moi, tout était ralenti, j’essayais encore de communiquer avec Jim quand tout devint noir ; sous l’effet des G en continuelle hausse, je m’évanouis.

C’est à ce point que le SR-71 se désintégra. Moi, j’étais inconscient. Quand je commençais à émerger, je me souviens avoir pensé que je faisais un mauvais rêve. Je songeais que peut-être j’allais bientôt me réveiller et échapper à ce foutoir. Mais, au fur et à mesure que la conscience revenait, je réalisais que ce n’était pas un rêve mais la réalité ! Et alors je fus très troublé, normalement JE NE POUVAIS PAS AVOIR SURVECU à ce qui s’était passé : la dislocation en vol d’un avion à 78 000 pieds et à Mach 3.18 …

La pensée qui s’imposa alors avec force : j’étais mort ! Je me sentis tout à coup mieux, même un petit peu euphorique : la mort n’était pas si mal que ça après tout. Quand la conscience prit enfin le dessus sur les brumes de l’évanouissement, je me rendis compte que je n’étais pas mort mais bien vivant … sauf qu’il n’y avait plus d’avion autour de moi. Je me demandais comment c’était possible … puisque je me souvenais très bien ne pas avoir tiré sur la poignée d’éjection ! Le son de l’air sur ma combinaison et le bruit d’objets claquant au vent tout près de moi me firent prendre conscience que je chutais. La visière de ma combinaison de vol était recouverte d’un voile au travers duquel je distinguais très mal … je compris qu’elle avait gelé et que je voyais à travers une croûte de glace qui s’était formée à sa surface !

Je compris aussi que ma combinaison pressurisée avait tenu le coup et s’était automatiquement mise en surpression, la bouteille d’oxygène de mon kit de survie avait donc bien fonctionné. Cette bouteille me fournissait l’oxygène que je respirais mais aussi assurait la pressurisation de ma combinaison ce qui avait empêché mon sang de bouillir du fait de la haute altitude où l’accident avait eu lieu. Ce que je ne compris pas à ce moment, c’est qu’en plus de tout ça, ma combinaison avait atténué le choc des G et des mouvements violents que mon corps avait subi lors de la désintégration de l’avion. En fait, cette combinaison spéciale était une vraie capsule de survie.

Mon principal souci était alors de stabiliser ma chute. La densité de l’air aux hautes altitudes est insuffisante pour atténuer les mouvements incontrôlés du corps en chute libre, mouvements qui peuvent devenir tellement violents que de graves fractures peuvent survenir très vite. Pour cette raison, le système de parachute de l’équipage des SR-71 intégrait deux parachutes, un premier parachute de petite taille se déployait en premier juste la séparation du membre d’équipage de son siège après qu’il se soit éjecté. Ce premier parachute stabilisait le corps afin d’empêcher les mouvements de roulis de devenir trop brutaux. Mais comme je n’avais pas volontairement agis sur la poignée d’éjection, et pensant que la survenue correcte des événements automatiques de contrôle de la chute devait nécessairement arriver dans une séquence correcte commençant obligatoirement par « tirer sur la poignée d’éjection », je me disais que le petit parachute ne s’était probablement pas déployé … d’où mon angoisse.

Cependant, au bout d’un temps très court je devais me rendre à l’évidence, je chutais verticalement et sans mouvements anormaux de roulis. Le petit parachute s’était donc bien déployé automatiquement et faisait son boulot. Mais, qu’allait faire mon parachute principal? Il était conçu pour se déployer automatiquement à une altitude de 15 000 pieds. A nouveau l’angoisse me prit car allait-il se déployer ou pas puisque n’ayant pas tiré sur la poignée d’éjection je n’avais pas l’assurance que l’automatisme était enclenché!

Ne voyant rien ou presque à travers ma visière, à cause de la glace qui la recouvrait, je ne pouvais pas estimer mon altitude de même que je n’avais aucune idée du temps pendant lequel j’étais resté inconscient. Quelle pouvait bien être mon altitude ? Je tentais alors d’atteindre la poignée de déploiement du parachute qui était quelque part sur ma combinaison … mais mes mains frigorifiées et ma combinaison gonflée à bloc m’empêchèrent d’explorer bien loin, j’abandonnais cette tentative. Alors je décidais d’ouvrir ma visière, et au moment où j’allais le faire, je sentis la secousse d’ouverture du parachute principal. Il s’était bien ouvert automatiquement aussi. Je remerciais alors mentalement les gars du développement qui n’avait pas mis « trop » de contraintes sur les automatismes de sécurité.

Ayant atteint ma visière, je constatais alors que son système externe était cassé … je devais pour la maintenir ouverte la tenir en permanence relevée sinon elle coulissait et revenait en position me cachant alors la vue. En la maintenant relevée, je vis un magnifique ciel d’hiver bien clair avec une visibilité illimitée. A peu près à un quart de mile, je vis le parachute de Jim lui aussi déployé, ce qui me rassura fortement sur mon copain. Je pensais vraiment que personne ne pouvait survivre à une désintégration en plein vol d’un SR-71, aussi de voir le parachute de Jim me mit le moral au zénith.

En dessous, je vis un sinistre panache de fumée s’élever au-dessus de la terre, là où notre avion s’était écrasé à quelques miles. Le terrain sur lequel nous descendions, Jim et moi, était plutôt désolé et n’apparaissait pas très amical. Un haut plateau désertique, des endroits enneigés ici et là et aucune habitation.

Je tentais alors d’atteindre les poignées de contrôle de mon parachute pour me retourner et voir ce qu’il y avait derrière. Mais avec une main maintenant la visière, et les deux mains totalement frigorifiées, je ne pouvais pas manipuler correctement ces poignées et je ne réussis pas à me retourner. Tout ce que je savais, c’est qu’avant de se désintégrer, j’avais entamé un virage au-dessus du point où les trois états du Nouveau Mexique, du Colorado et du Texas se touchent. Le rayon de virage à haute vitesse du SR-71 étant d’environ 100 nautiques, je ne pouvais même pas calculer quel était l’Etat en dessous de nous. En regardant ma montre, je vis qu’il était déjà 15 h, nous allions passer toute la nuit en bas c’était certain.

Vers 300 pieds, je relargais mon kit de survie pour qu’il se détache et se mettent à pendre au bout d’une longue lanière, loin de moi. Ceci avait pour but d’éloigner cet équipement parce qu’au cas où on atterrissait avec cet équipement très lourd et massif encore sur son derrière (en français dans le texte : I wouldn't land with it attached to my derriere), on pouvait se blesser gravement voire même se casser une jambe! Puis je me remémorais alors tout ce que ce kit contenait ainsi que les techniques de survie que j’avais apprises à l’entraînement.

Regardant à mes pieds, je vis juste en dessous un gros animal, une antilope sans doute, je descendais droit dessus … Apparemment, l’animal fut tout aussi surpris que moi car levant les yeux sur moi fonçant sur lui, il détala aussitôt.

Mon tout premier saut en parachute se termina plutôt bien. Mes pieds touchèrent le sol doucement, et, coup de chance, il n’y avait ni rochers, ni antilopes, ni serpent à sonnette, ni cactus là où je m’affalais au sol. Mon parachute claquant au vent, qui soufflait fort, je me débattais au sol pour tenter, avec la main qui ne tenait pas la visière gelée, de le retenir. « Puis-je vous aider ? » entendis-je. Aïe aïe, est-ce je commençais à avoir des hallucinations, à entendre une voix en plein désert ? Soudain, une ombre se matérialisa devant moi avec un magnifique chapeau de cow-boy sur la tête. Me relevant un peu, je vis aussi un petit hélicoptère posé à une courte distance. Je me dis que si j’avais été à la base Edwards pour un exercice du même genre en sautant au-dessus du Lac Rogers, les gars du secours ne seraient jamais arrivés aussi vite que ce cow-boy !

Ce cow-boy était Monsieur Albert Mitchell, Jr., le propriétaire du ranch du nord-est du Nouveau Mexique sur lequel je venais juste de poser le pied. Sa maison n’était qu’à 1 mile ½ d’ici et il possédait ce petit hélicoptère Hughes à deux places que je voyais. Encore sous le coup de la surprise de le voir si vite, je lui dis que j’avais un souci avec mon parachute. Il s’éloigna, plia grossièrement la voile et la mis sous quelques pierres. Revenu vers moi, il me dit qu’il avait vu les deux parachutes déployés très haut dans le ciel et qu’il avait tout de suite prévenu par radio (dans l’ordre) la police du Nouveau Mexique, l’US Air Force, et le plus proche hôpital.

Me débarrassant de mon harnais, je me retournai (enfin !) et je compris d’où venaient les bruits de claquements au vent que j’avais entendu dès que j’avais repris connaissance là-haut. Ma ceinture de sécurité ainsi que des bouts lacérés de tissus de mon siège étaient encore attachés à ma combinaison.

Des morceaux de ma ceinture ventrale pendaient de mes hanches, là où les systèmes métalliques de réglage l’avaient coupée net. Des morceaux de mon harnais de sécurité ainsi que des morceaux du siège pendaient de la même façon dans mon dos. Et je compris alors que le siège éjectable n’avait JAMAIS quitté l’avion ! Des forces incroyables m’avaient littéralement arraché du siège avec ma ceinture et mon harnais encore fixés à ma combinaison.

Je vis aussi que l’une des deux lignes qui fournissait de l’oxygène à ma combinaison était en miettes, l’autre était intacte mais pas mal abîmée. SI cette deuxième ligne s’était rompue, alors je n’aurais pas eu de pressurisation de ma combinaison ni d’oxygène à respirer. C’est à ce moment que je compris vraiment quel degré de protection une combinaison de pressurisation peut apporter.

Ce qui me laissa sans voix pendant un moment, c’est de considérer que des forces capables de désintégrer un avion, de casser net les courroies en nylon renforcé des ceintures et harnais de sécurité, ne m’avaient infligé que quelques bleus et un petit début de torticolis. Encore une fois, je remerciais mentalement les concepteurs de cette petite capsule de survie portative qu’est une combinaison.

A ce stade, Mitchell me tira de ma rêverie en disant qu’il allait voir mon coéquipier qui avait atterri un peu plus loin. Dix minutes après, il posait son petit hélicoptère et m’annonça une bien triste nouvelle, mon pote Jim était mort. Apparemment, il avait eu le cou brisé lors de la désintégration de l’avion, ce qui l’avait tué net.

Il me dit ensuite que l’un de ses cow-boys allait venir et veiller le corps de mon coéquipier en attendant que les autorités arrivent. Je demandais à aller voir Jim, je constatais alors que plus rien n’était nécessaire pour lui et je dis à Mitchell qu’il pouvait me conduire à l’hôpital de Tucumcari, à environ 60 miles au Sud.

Pour tout dire, je me souviendrai longtemps de ce petit vol en hélicoptère ! Je connais mal ces engins, mais je connais très bien les « lignes rouges » … et Mitchell se fit un malin plaisir à maintenir sa vitesse de vol bien au-delà de la « ligne rouge » pendant tout le vol. Le petit hélicoptère vibrait de partout et me secouait bien plus qu’il n’aurait dû. Je dis alors au cow-boy qui pilotait que : OK je vais bien, pas la peine de vous presser ! Ce à quoi il répondit que, certainement pas, le personnel de l’hôpital nous attendait et il fallait donc y aller le plsu vite possible ! Alors je me dis qu’il serait vraiment ironique que je meurs à ce moment-là après avoir survécu à un premier désastre aérien !

A mon grand étonnement, nous arrivâmes sains et saufs –et très vite- à l’hôpital. Une fois dans les locaux, je contactais le bureau des essais en vol de Lockheed à Edwards. L’équipe là-bas savait déjà pour la catastrophe ; ils avaient brutalement perdu le contact radio et radar, et reçu un avis de la chute d’un avion au même endroit. Sachant qu’elles étaient nos conditions de vol au moment de l’accident, ils s’attendaient à n‘avoir aucun survivant. Passé leur grande joie de m’avoir vivant, je leur expliquais ce qui s’était passé exactement juste avant l’accident.

Le lendemain, après avoir quitté l’hôpital, j’étais assis dans le simulateur de vol du SR-71 à la base aérienne de Beale en Californie. On entra les conditions de vols et de panne et le résultat fut … identique. Des mesures furent immédiatement prises pour limiter et prévenir la survenue du même genre d’accident sur la flotte des SR-71. Le centre de gravité des Blackbird fut ramené là où il était au début, vers l’avant de l’avion. Et le problème de la traînée fut désormais étudié par des moyens aérodynamiques au sol. Le système de contrôle d’entrée du flux d’air fut amélioré, et un système digital automatique fut développé (nous étions en 1966 !!). Les “ inlet unstart » devinrent très rares !

L’enquête accident démontra que notre avion s’était d’abord brisé en deux juste derrière le cockpit arrière (là où était assis l’ingénieur de vol), ce morceau de l’avion s’était écrasé à 10 miles de l’épave principale. Cette épave principale était en fait une collection de menus morceaux répartis dans un rectangle de 15 miles de long et de 10 miles de largeur. Ce qui nous avait arrachés très brutalement à nos sièges, c’était une combinaison ahurissante de G élevés évoluant très brutalement du positif au négatif. La seule explication qui a été envisagée pour expliquer le fait que je me sois tiré vivant et sans aucune blessure d’un tel accident est … ma bonne étoile.

Deux semaines plus tard, je me rasseyais aux commandes d’un SR-71 flambant neuf qui venait juste de sortir de la chaîne de montage de Palmdale. C’était mon premier vol après l’accident. Sans doute, l’ingénieur d’essai assis derrière moi devait-il être un peu angoissé sur la confiance que j’avais en moi et sur mon état d’esprit. En effet, à peine avions-nous quitté la piste avec la pleine poussée, que j’entendis sa vois très anxieuse hurler dans mes écouteurs : « Bill, Bill, tu es là ???????? ». « Bien entendu que je suis là, George ! Qu’est ce qui se passe ? ». “Ah Dieu merci! J’ai cru que tu venais de t’éjecter!!!!!!!” Le cockpit arrière du SR-71 n’avait presqu’aucune ouverture sur l’extérieur, juste un tout petit hublot de chaque côté, et Georges ne pouvait pas me voir. Une grosse lumière rouge s’était allumée sur son panneau d’alarme au moment même où l’avion décollait avec comme mention : « Ejection du pilote ». Heureusement, la cause de cette alarme est que j’avais mal positionné la commande de mon micro, pas que je m’étais éjecté !

Impressionnant, non ?

Bons vols
Philippe

antoine · [↑]

salut,

Merci encore pour cette traduction.
Quand on y pense, les premières lignes sont déjà hallucinantes :

accélérant progressivement jusque vers Mach 3.2 tout en grimpant à 78 000 pieds

.

Son premier saut en parachute, départ Mach 3.12 / 78000 ft.

Le temps de se poser, un hélico déjà la ...

Dommage pour son méca nav...

Et encore merci à toi pour la traduction !

BERDE · [↑]

Salut Philippe !

Merci pour ce partage et cette traduction .

C'est un récit impressionnant à tout point de vue ; c'est incroyable que ce gars s'en soit sorti comme çà !

Bernard .

Lao Tseu · [↑]

Salut, juste pour te dire que j'adore lire les récits de vol de cet avion de légende et je te remercie énormément pour les partager!
C'est drôlement impressionnant à lire en tout cas, si on en avait fait un film sans que ce soit réellement arrivé j'aurais dis que le scénario était vraiment peu crédible, mais là ça fait froid dans le dos...

le pilote breton · [↑]

Pareil pour moi!
C'est le deuxième récit du genre que tu partage en peu de temps, à chaque fois je les lits avant d'aller de me coucher (sans le faire exprès), et ça me fait rêver avant de m'endormir! Avant je ne intéressait pas trop au BlackBird mais maintenant je trouve que c'est un avion exceptionnel et unique en son genre!
Je suis vraiment passionné par ces histoires, elles sont vraiment super, merci Philouplaine de les avoir partagé et (surtout!) traduit!
Si t'en a d'autres, n'hésite pas à les poster!

philouplaine · [↑]

Bonsoir les zamis!

Merci beaucoup de vos encouragements bien sympas LaoTseu (le chemin de la sagesse est escarpé dit le sage ... sauf à 85000 pieds semble-t-il où il devient carément casse-gueule!) et le pilote breton (vive Breizh !!!!!!!) ... Merci encore à vous tous. Dès que mon ami américain m'envoie un autre texte, je le traduis et zouuuuuuuuuu il sera posté sur le forum, c'est certain. Mais ces textes, comme vous vous en doutez, sont rares. Tout comme ce magnifique avion magique!

Pour un film ... c'ets vrai que ce qui est arrivé à ce pilote est assez extraordinaire. Mais rappelez-vous tout de même que le gars est un chef-pilote d'essai => des nerfs TRES solides !!!!!!! ça aide!!

Bons vols
Philippe

le pilote breton · [↑]

philouplaine a écrit :

des nerfs TRES solides !!!!!!!

Plus solide que les ceintures du siège éjectable du SR-71 apparemment!

Dernière modification par le pilote breton (27-04-2011 18:43:01)

SeaFurry · [↑]

Fabuleux ce récit, comme le premier ! Il devrait y'avoir une compilation de tout ces témoignages sous formes de livre, je l'achèterais sans problèmes

Par contre, j'avais déjà lu ce récit la, je serais incapable de me rappeler ou mais un mec qui s'éjecte à 78 000 Ft, qui est récupéré par un Cowboy en hélicoptère et qui fait allumé le bouton " éjection " lors de son autre vol, je m'en rappelais très bien

Il n'empêche que ce fût un plaisir de le relire, merci pour la publication et la traduction

thrawn · [↑]

Merci pour ce récit qui me rappelle une autre tragédie, celle de la navette spatiale COLUMBIA qui s'est désintégrée également à des vitesses supersoniques et à très haute altitude.

Ca me donne envie de fouiller du coté des combinaisons de vol car celle du pilote de SR71 lui à sauvé la vie mais celle des astronautes clairement non.

a voir.

filipo · [↑]

Bonsoir philouplaine,

j'avais mis ton récit de coté, et après l'avoir lu y'a un instant, j'ai été interpellé par cette histoire

Merci pour ton travail de traduction et du partage,

Bons Vols

FIL.

antoine · [↑]

thrawn a écrit :

Merci pour ce récit qui me rappelle une autre tragédie, celle de la navette spatiale COLUMBIA qui s'est désintégrée également à des vitesses supersoniques et à très haute altitude.
Ca me donne envie de fouiller du coté des combinaisons de vol car celle du pilote de SR71 lui à sauvé la vie mais celle des astronautes clairement non.
a voir.

Les puissances et vitesses mises en jeu ne sont pas les memes (et encore moins les altitudes). Columbia a "exploqé" à près de mach 20 et 70 km d'altitude ...
De plus, je ne pense pas que les astronautes aient des parachutes ...

thrawn · [↑]

Si, il ont des parachutes mais ils ne peuvent s'en servir qu'a des vitesses subsoniques et à basse altitude avec un système d'éjection par la porte laterale.
Info trouvée sur le Columbia accident investigation board.

Bee Gee · [↑]

Columbia n'a pas explosé mais s'est desintégré dans les hautes couches. La cause est un un trou dans le bord d'attaque de la voilure lié à la perte de morceaux de mousse de protection du réservoir principal lors du lancement. Le problème était connu mais a été négligé par les instances de la NASA. L'équipage n'avait strictement aucune chance de survie

lenflure · [↑]

philouplaine a écrit :

Impressionnant, non ?

C'est rien de le dire !.

Des récits comme ça j'en redemande.

En plus, c'est bien traduit (quel boulot !) et sans faute.

Merci infiniment, Philippe.

oualigator · [↑]

youuuhh, ça me laisse sur le cul ce récit. C'est vraiment impressionnant. Il aurait pu aller jouer au loto après son éjection.
Merci pour la traduction
Quand on pense aux chiffres donnés, c'est énorme Mach 3.20 et FL780. Et encore je pense que si on avait les données des G, ça ferait froid dans le dos.
Dire que 2 semaines après il a repris les essais, même pas peur le mec. Je me souviens que Pete Mitchell avait eu plus de mal lol!!!!

lenflure · [↑]

oualigator a écrit :

Pete Mitchell avait eu plus de mal lol!!!!

C'est qui ça "Pete Mitchell", ouali ?

Jolk · [↑]

Pete Mitchell => top gun => goose :) si je ne m'abuse

SeaFurry · [↑]

Bah le pauvre Goose il s'est mangé la verrière aussi ... =/

oualigator · [↑]

LTT pete mitchell => maverick
Goose c'est son nav'
Mais on s'écarte du sujet original

#1 [↑][↓] 19-04-2011 14:48:03

[Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#2 [↑][↓] 19-04-2011 15:34:51

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#3 [↑][↓] 19-04-2011 16:05:38

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#4 [↑][↓] 26-04-2011 21:17:09

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#5 [↑][↓] 26-04-2011 21:57:54

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#6 [↑][↓] 26-04-2011 22:15:14

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#7 [↑][↓] 27-04-2011 18:42:19

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#8 [↑][↓] 27-04-2011 19:31:04

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#9 [↑][↓] 28-04-2011 17:33:40

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#10 [↑][↓] 28-04-2011 18:18:47

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#11 [↑][↓] 29-04-2011 07:14:35

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#12 [↑][↓] 29-04-2011 09:07:53

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#13 [↑][↓] 29-04-2011 09:53:13

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#14 [↑][↓] 29-04-2011 10:49:20

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#15 [↑][↓] 30-04-2011 13:07:39

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#16 [↑][↓] 30-04-2011 14:11:28

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#17 [↑][↓] 30-04-2011 16:12:31

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#18 [↑][↓] 30-04-2011 20:08:44

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

#19 [↑][↓] 30-04-2011 20:48:12

Re : [Réel] Désintégration en vol à Mach 3.18 d’un SR-71 Blackbird

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