Ces deux aéroports et en particulier orly n’en restent pas moins deux des pires aéroports que j’ai pu voir sur la planète.. et ce n’est pas prêt de changer..
Même les nouvelles infrastructures sont horriblement mal conçues (quand elles fonctionnent).. on se demande si les mecs qui conçoivent le truc ont déjà été dans un aéroport et réflechissent un minimum.. (outre à dégager le maximum d’espace pour des parkings et des boutiques de luxe hors de prix complètement vides). Même les parties « pistes » et les infrastructures aéronautiques sont un non sens et hors d'âge..

Les avions sont entièrement révisés à chaque nouvelle intégration de flotte.
LTU est devenu Air Berlin, et Air Berlin a fait faillite..

J’aimerais vraiment bien mettre mes petites mains sur un T7 un de ces jours...

Effectivement on ne se braque pas, on essai d’expliquer. En aéronautique le plus important n’est pas l’erreur mais le ratttapage de celle-ci, et il existe un certificat entier dans la licence de pilote de ligne théorique avec examen à la fin uniquement sur le facteur humain.
Pourquoi cette « erreur » est-elle arrivé, sincèrement je n’en sais rien et bien malin sera celui qui trouvera avec seulement quelques minutes de vidéo (fatigue, mauvaise connaissance du système, erreur de routine, tout simplement inattention ou quelque chose de plus important pour lui a surgit dans son esprit à ce moment là).
Quant tu dis « on ve va pas tout accepter sans rien dire » permet moi d’être un peu surpris... pour commencer, nous n’avons pas spécialement de compte à rendre sur ce genre d’évènements totalement communs, de plus l’erreur était une simple erreur d’affichage et comme tout le monde l’a dit la vraie erreur aurait été de suivre ces fd, ce qui n’a pas été fait (je t’invite au passage à te documenter sur le concept TEM ainsi que sur les UAS mineurs et majeurs associés à ce concept). Tu demandes également des exemples, je t’en ai cité deux, ayant moi même effectué un virage du mauvais côté. Pourquoi, sincèrement je ne saurai te dire.. charge de travail, fatigue, état de fatigue et niveau du copilote, long vol, mauvaise compréhension ou représentation mentale de la situation, préoccupation par autre chose). Le deuxième exemple n’était effectivement pas aéro mais résumait bien la situation (cligno/essuie-glace), on est humain, on fait des erreurs, et il serait pour le coup une vraie erreur (voire dangereux) que de penser que le but est de ne pas en faire.
Au passage, on estime seulement en france dans le médical environ 450.000 erreurs par an dont 10 à 30000 victimes d’erreurs grave suivies de décès, soit entre 35 et 105 crash d’airbus A330 tous les ans (uniquement en France)... Je te laisse imaginer ce qu’il se passerait avec des statistiques de ce niveau en aéronautique, il n’y aurait plus personne dans les avions depuis longtemps. Il faut je pense remettre les choses un peu dans leur contexte et comprendre que les gens sont désormais très bien formés, que les erreurs de ce type ne sont aucunement accidentogène, et que la recherche d’un monde 0 erreur serait surement plus dangereux car c’est purement et simplement impossible. Alors oui, sur la vidéo, ca fait pas propre, mais le boulot est fait, et c’est de très très loin le plus important.

Ne pas suivre un FD peut se révéler lourd de conséquences dans certaines conditions sur Airbus. Pas en ce qui concerne la barre latérale, mais la barre horizontale d'assiette. Il faut vraiment savoir ce que l'on fait et comment va réagir l'automatisme si on le fait.

J'avais bien compris
Le projet est en cours... mais c'est quelque chose de très très long...

Une fois le virage à gauche engagé, il poursuivra son virage dans ce sens. La seule façon de le faire changer de sens est de faire repasser la pinule de cap sur l’axe de l’avion pour repartir dans l’autre sens. Contrairement à ce qu’il pense à ce moment là, avec les actions effectuées, il est impossible que les FD se remettent bien en position comme il le souhaite.

Effectivement au roulage on ne devrait faire que le roulage et non des briefings.. beaucoup de compagnies n’en font même d’ailleurs plus pendant les roulages, tous les briefings étant fait avant le départ, sauf changement de clairance ou pour certaines, simplement trajectoires et actions de panne.

D'autant plus qu'il y a énormément d'autres paramètres qui rentrent en ligne de compte pour determiner les vitesses et pas seulement les volets, à savoir que pour une piste donnée, il existe en général une plage de V1 et non une unique V1 influant sur les autres vitesses (V1 optimisée, balancée, rapport V2/Vr...).

Ça c'est pistes en herbe.

La descente d'urgence, si ce n'est pour une raison de décompression explosive, il n'y a pas vraiment de raison... et après une décompression explosive, les tympans ne sont plus vraiment un problème...

Ben en même temps ce sont des avions de lignes dont le but est la sécurité et la rentabilité.. Pas le plaisir des pilotes..

J'essaierai de passer aussi

Salut Antoine! Je ne me souviens pas avoir vu de vitesse "limite". Il s'agit plutôt d'adapter en fonction de la situation. On roule rarement à plus de 10kt dans ce genre de condition en fonction de la densité du brouillard..