Bonjour Ă  tous,

Merci pour ce complément d'information.

J'ai retenu une alimentation Gold.

Bonjour Ă  tous,

Merci beaucoup pour vos informations. :)

Je m'oriente donc vers une alimentation 550W.

Merci Filoux pour ta réponse.=)

Pas d'accord, l'avion (Airbus) n'a besoin que d'un seul AP pour un autoland. Par contre il est CAT III SINGLE donc fail passive.

Il n'y a plus qu'Ă  instaurer un sondage sur le forum pour lancer le lobby !

Salut,

Si tu veux accéder à la 1/500000 VFR, celle-ci est disponible sur le site Géoportail.
Il faut sélectionner la carte aéronautique.

Je ne maitrise pas l'avion mais il m'arrive de traiter des choses pour que mes collègues le pilotent moins mal.
Ce qui est connu de cet avion c'est ce que tout le monde connait, poste moins bruyant que d'autres et relativement spacieux, un avion lent et qui demande beaucoup d'anticipation en approche car il ralentit très mal en descente.
Et bien sûr, c'est un Airbus donc parfois des surprises à plusieurs niveaux.

Je me méfie un peu de ce genre de récit car cela fait souvent partie d'un package de comm' avec comme protagoniste les chefs pilotes du secteur ou autres personnes de l'encadrement qui font surtout de la politique.

En compagnie les avions sont plus ou moins appréciés pour diverses raisons dont la plupart n'ont rien à voir avec le pilotage ou "l'élégance de l'aile".

Salut,

Pour les études de survol montagneux, il faut effectivement étudier le N-1 et la dépressu.

Pour le N-1, il faut faire simple comme l'explique Antoine.
Masse conservative, delta ISA moyen, grid MORA la plus haute dans la zone et Ă©tude du profil en driftdown.
Si ça ne permet pas de border toute la zone, il faut approfondir par tronçon.

Pour la dépressu cela peut être beaucoup plus complexe.
Dans la réalité, c'est fait lors des études de ligne, s'il y a du survol montagneux avec grid MORA supérieure au FL100.
Chaque airway de la ou des routes compagnie sont étudiées pour établir des scénarios de déroutement.

La quantité d'oxygène disponible pour les passagers est différente d'un avion à l'autre.
On va prendre l'exemple de certains 777, ces derniers sont à 22 minutes. C'est à dire que chaque scénario doit envisager de rejoindre un niveau respirable (max FL140 pendant 30 minutes) au plus tard 22 minutes après la dépressu.
Mais sur 747-400, la quantité d'oxygène disponible dépend du nombre de passager, du niveau de vol initial et du premier niveau de rétablissement, je vous laisse imaginer le bordel pour pondre des consignes dépressu.

Tout ceci est mis au propre dans le MANEX C, cela peut représenter un gros volume pour une seule ligne opérée.

A ma connaissance, ces études ne sont jamais vérifiées au jour le jour (comme l'ETOPS), les logiciels plan de vol n'en sont à priori pas directement capable et cela augmente considérablement le temps de préparation d'un vol (en compagnie) là où ces dernières cherchent à cracher du plan de vol en automatisant de plus en plus la chose, avec des résultats très discutables.
Là encore, conservatisme est le but recherché.

En vol, cela fait partie de l'anticipation, les routes de déroutement décrites dans le MANEX C sont créées en routes secondaires du FMS mais tout le monde sait que personne ne suivra ce qui est écrit car beaucoup trop complexe et ridicule d'un point de vue opérationnel, mais il faut bien suivre la réglementation.

A+

Sous réserve que la compagnie paye l'option.
Je crois que Brigite Airways malgré son statut de major n'a pas cette option pourtant disponible à tout avion équipé ACARS.

Autre article intéressant :

http://www.lejdd.fr/Societe/Aviation-un … -an-725180

Salut,

Les boites font avec ce que nos élus leur proposent comme combinaison (plus ou moins morale mais légale) pour faire du fric.
Ce sont les gens qui nous dirigent qui sont responsable d'un tel système et non le fait que le passager veuille payer moins cher (normal dans une économie de marché).

Salut,

Je pense que ce qui est extrêmement déroutant pour le grand public et pour les personnes du métier, c’est que tout le monde a bien compris que les protections vantées par Airbus (l’avion est plus intelligent que nous et donc très facile) peuvent mener au tas par surconfiance, incompréhension ou défaut (parfois les trois cumulés).
Un réservoir n’est pas présenté comme une protection qui est censé sauver des vies en cas de complication. Le jour où il explose, on fera la conclusion qu’il y avait un défaut mais personne n’aura la réflexion glaciale de se dire, ce truc est formidable et peut me sauver la vie et finalement il m’a fait un petit dans le dos sans rien voir venir.
Exemple d’actualité, le givrage des sondes d’incidence.

C'est une situation possible sur long courrier en vol renforcé et sur un secteur qui vole peu.

Salut,

Vos échanges me rappellent une vidéo connue dont la mise en scène est astucieusement présentée.

https://www.youtube.com/watch?v=LkOT3fbc1O4

A+