Messages de philouplaine

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis,

La suite des News sur la perte d’un F-16 ukrainien et de son pilote, tel que récemment décortiquée dans la presse spécialisée US. J’ai pensé que vous seriez intéressés parce que, à mon avis, ça vaut le détour !

Le premier article présente une des conséquences les plus récentes de cette perte, le limogeage du chef des forces aériennes ukrainiennes. Pourquoi donc cette décision drastique ? La possibilité d’un tir ami est montrée comme très probable dans cet article.

Le second présente une implication, assez peu commentée actuellement, de ces F-16 dans le renseignement de la guerre électronique sur des cibles diverses russes .. un renseignement pour le bénéfice principal de l’USAF, avec son fameux 68ème escadron de guerre électronique qui a été et est toujours très impliqué dans les missions des F-16 ukrainiens. La nacelle danoise de guerre électronique dont sont équipés les F-16 ukrainiens a notamment été placée sur les F-16 et intégrée en urgence au système électronique américain du F-16 par des spécialistes américains de ce fameux 68ème escadron de l’USAF … et cela en deux semaines seulement comme vous le lirez dans ce second article …

On peut, suite à la lecture de ces deux articles, penser que les F-16 ukrainiens étaient et sont principalement utilisés pour la récolte de renseignements électroniques en situation de combat sur les avions et les défense antiaériennes russes … avec des changements possibles de signature électronique en plein vol des F-16 ukrainiens qui ont peut-être (c’est une hypothèse) conduit une défense antiaérienne Patriot ukrainienne à identifier ce F-16 comme "ennemi" … ???
Les illustrations sont celles des articles originaux.

Bonne lecture.
Philippe

PREMIER ARTICLE

LE PRESIDENT ZELENSKY LIMOGE LE COMMANDANT DE L'ARMEE DE L'AIR UKRAINIENNE ALORS QUE DES ALLEGATIONS CIRCULENT AU SUJET DE LA PERTE DU F-16

Le lieutenant-général Mykola Oleschuk de l'armée de l'air ukrainienne a été démis de ses fonctions après la destruction de l'un des rares F-16 de l'Ukraine, si précieux, qui a également coûté la vie à un pilote bien connu.

Par Howard Altman, The War Zone, 30 août 2024

Article original en Anglais

Le président ukrainien Volodymyr Zelensky a limogé le commandant de son armée de l'air quelques jours après la perte de l'un des rares F-16 du pays et de son pilote, un homme très connu et vénéré, qui faisait partie du petit groupe d'aviateurs de combat ukrainiens capables de piloter ces appareils.

Le président Zelensy a déclaré : "J'ai décidé de remplacer le commandant de l'armée de l'air des forces armées ukrainiennes le lieutenant-général Mykola Oleschuk (…) Je suis infiniment reconnaissant à tous nos pilotes militaires, ingénieurs, soldats des groupes de tir mobiles, des centres de calculs de la défense aérienne. À tous ceux qui se battent vraiment pour l'Ukraine - pour le résultat. Et c'est également nécessaire au niveau de l'équipe - nous devons nous renforcer. Et protéger les gens. Protéger le personnel. Prendre soin de tous nos soldats".

Le lieutenant-général Anatoliy Kryvonozhko, qui occupait le poste de chef du centre de commandement des forces aériennes, a été nommé commandant des forces aériennes par intérim, selon le média ukrainien Ukrinform.

Le lieutenant-général Mykola Oleschuk, démis de ses fonctions de commandant de l'armée de l'air ukrainienne par le président Volodymyr Zelensky. © Kirill Chubotin, Future Publishing

Le pilote du F-16 qui s’est écrasé, Oleksiy Mes, est mort au cours du plus grand barrage aérien russe de la guerre. Avant que son F-16 ne s'écrase, Mes, qui portait l'indicatif "Moonfish", a abattu trois missiles de croisière russes et un drone d'attaque à sens unique, a déclaré le commandement ouest de l'armée de l'air ukrainienne sur Facebook jeudi 29 août.

Oleksii Mes, pilote de l'armée de l'air ukrainienne, lors de sa formation aux Etats-Unis. © Forces Aériennes Ukrainiennes

Photo du pilote de l'armée de l'air ukrainienne Oleksiy Mes lors d'u service commémoratif en son honneur jeudi 29 août. © Forces Aériennes Ukrainiennes

La perte de l'un des rares F-16 que l'Ukraine a reçus jusqu'à présent, soit une demi-douzaine d'appareils au total, et la mort de l'un de ses rares pilotes qualifiés pour les piloter, ont durement frappé le pays et suscité une controverse sur les raisons de cette catastrophe et sur la possibilité que la nature réelle de l'incident pourrait être dissimulée.

Le général Oleschuk a déclaré sur Telegram dans la matinée du vendredi 30 août : "Bien sûr, nous découvrirons les causes de cette catastrophe. Personne n'a rien caché et personne ne cache rien ! Tous les cadres supérieurs de l’armée ont immédiatement reçu un rapport sur la catastrophe. Nous avons également reçu un rapport préliminaire des partenaires européens et des États-Unis, qui participent déjà à l'enquête sur les causes de ce désastre".

"Les États-Unis participent à l'enquête", a-t-il ajouté. Les appareils F-16 sont conçus et produits par Lockheed Martin (anciennement General Dynamics), une société américaine, bien que les F-16AM/BM que l'Ukraine reçoit aient été assemblés en Europe. Quoi qu'il en soit, leur transfert avait dû être approuvé par les États-Unis.

L'une des premières images officielles d'un F-16 ikrainien au départ pour une mission de combat. L’avion est configuré pour une mission de défense aérienne. © Ministère ukrainien de la défense

Le président Zelensky n'a pas donné de détails sur les raisons pour lesquelles il limogeait le général Oleschuk. Les commentaires de l'ancien commandant de l'armée de l'air que nous avons cités ont été faits en réponse à la déclaration d'un membre important du parlement ukrainien selon qui le F-16 du pilote Mes avait été abattu par un tir ami.

En effet, la vice-présidente de la commission de la sécurité nationale, de la défense et du renseignement de la Verkhovna Rada (le Parlement ukrainien), Mme Marian Bezuhla a déclaré jeudi 29 août: "Selon mes informations, le F-16 du pilote ukrainien Oleksiy "Moonfish" Mes a été abattu par un tir de missiles antiaériens Patriot ukrainiens en raison d'un manque de coordination entre les unités de combat".

Mme Bezuhla n'a fourni aucune preuve de son affirmation, que nous n’avons pas pu vérifier de manière indépendante. Dans son communiqué initial sur le crash, l'état-major général des forces armées ukrainiennes avait déclaré que : "Avec des unités de lancement de missiles antiaériens, les chasseurs F-16 des forces armées ukrainiennes ont été engagées pour repousser le barrage massif russe (NdT - du lundi 26 août où plus de 200 missiles et drones avaient été lancés par les russes sur l’Ukraine)".

M. Bezuhla a également soulevé des questions sur la manière dont les informations relatives au crash ont été analysées, suggérant que l'armée de l'air ukrainienne a tenté de dissimuler la véritable nature de l'incident. En effet, les autorités ukrainiennes n'ont confirmé la mort du pilote Mes dans l'accident qu'après que des médias, le Wall Street Journal notamment, ont rapporté cette nouvelle jeudi 29 août. Le Wall Street Journal citait une source anonyme qui avait indiqué que le crash était probablement le résultat d'une erreur de pilotage. Mais, depuis et selon CNN, cette affirmation a été contestée par les autorités ukrainiennes.

Mme Bezuhla continuait : "L'armée de l'air a essayé de garder le silence et de cacher les informations sur cette affaire jusqu'à ce qu'elles apparaissent dans des sources étrangères (…) cela dénote l'absence d'une enquête objective qui apporterait des conclusions objectives".

M. Polishchuk, le maire de la ville de Lutsk, dans le nord-ouest de l'Ukraine, a publié une déclaration sur la mort de M. Mes. Dans un premier temps, il a été rapporté que le pilote Mes avait été tué au sol, lors d'une frappe de missile russe, tandis que d'autres affirmations suggéraient qu'il aurait été tué aux commandes d'un MiG-29 et pas d’un F-16".
Le général Oleschuk a déclaré que la publication d'informations sensibles alors que le pays est en guerre contre la Russie posait un réel problème. Il a déclaré : "Les informations relatives à de tels incidents ne peuvent être diffusées immédiatement dans l'espace public et ne peuvent être détaillées pour les médias. C'est la guerre ici !" Mais cela n'a que peu d'importance pour ceux qui ont choisi, comme Mariana Bezhula, de les utiliser comme outil pour discréditer les hauts responsables militaires.

Au-delà de la perte d'un avion rare et précieux que les dirigeants ukrainiens réclamaient depuis longtemps, le crash a tué un visage de l'armée de l'air, le pilote Mes, l'un des premiers pilotes ukrainiens formés au pilotage des F-16. Sa mort survient presque exactement un an après celle d'un autre pilote ukrainien populaire, le major Andrii Pilshchykov, plus connu sous son nom de code : "Juice".

Le journaliste et auteur ukrainien Illia Ponomarenko, l'une des personnalités les plus connues de son pays, a déclaré qu'une enquête appropriée sur la mort du colonel Oleksiy “Moonfish” Mes, avec une participation internationale, est absolument nécessaire. Le commandement de l'armée de l'air vient de s'engager à la mener à bien. Ponomarenko déclare : "Nous attendons des réponses appropriées sur ce qui s'est passé et pourquoi". Nous avons contacté le Pentagone pour obtenir plus de détails sur son rôle dans l'enquête et sur le rapport préliminaire qui, selon M. Oleschuk, a été présenté.

Lockheed Martin a renvoyé les questions à l'armée de l'air ukrainienne. Dans un communiqué, Lockheed a déclaré : "Nous tenons à exprimer nos plus sincères condoléances à l'armée de l'air ukrainienne et à la famille du pilote. Nous sommes prêts à apporter notre soutien si nécessaire. Nous vous renvoyons à l'armée de l'air ukrainienne pour toute question ou information complémentaire".

Zelensky n'a pas mentionné ce qu'il adviendra de l'enquête maintenant que le général Oleschuk avait été remercié, mais il est quasiment certain qu'elle se poursuivra sans lui. Quelles que soient les causes de l'accident et les raisons du remplacement du général Oleschuk, il y a des leçons à tirer et de nombreuses questions auxquelles il va falloir apporter des réponses.

FIN

SECOND ARTICLE

LES SYSTEMES DE GUERRE ELECTRONIQUE DES F-16 UKRAINIENS ONT ETE SPECIALEMENT ADAPTES AUX MENACES RUSSES PAR L'USAF

Les États-Unis utilisent leur bibliothèque de menaces hautement confidentielle pour améliorer les chances de survie des F-16 ukrainiens et recueillir en retour des informations cruciales.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 26 août 2024

Article original en Anglais

Avant que l'armée de l'air ukrainienne ne reçoive son premier lot de chasseurs F-16, l'armée de l'air américaine avait commencé à l’aider à optimiser les systèmes de guerre électronique de ces avions de combat pour se défendre contre les menaces russes. Dans le cadre d'une collaboration continu, les Ukrainiens transmettent aux États-Unis toutes les données qu'ils recueillent en combat réel afin que les deux pays affinent et améliorent leurs capacités de guerre électronique. Ces avancées sont ensuite mises à la disposition d'autres alliés.

Le 68ème escadron de guerre électronique de l'armée de l'air américaine, situé sur la base aérienne d'Eglin en Floride, a dirigé l'effort de reprogrammation en collaboration avec ses homologues danois et norvégiens (NdT – Il s’agit du 68th EWS pour Electronic Warfare Squadron) Au début du mois d’août, l'armée de l'air ukrainienne a enfin présenté sa première tranche de F-16, qui comprend d'anciens exemplaires danois et néerlandais, dont certains au moins ont été vus dotés de pylônes spécialisés pour des systèmes d'autoprotection électroniques intégrés.

Vidéo YouTube – Les F-16 livrés à l'Ukraine sont équipés de nacelles de contre-mesures électroniques avancées pour leur autoprotection – Durée 12 min (en Anglais)

À l'heure où nous écrivons ces lignes, le Danemark et les Pays-Bas, ainsi que la Belgique et la Norvège, prévoient collectivement d'envoyer à l'Ukraine environ 91 chasseurs Lockheed Martin F-16AM/BM dans les années à venir. Ce chiffre inclut six autres appareils hollandais promis aujourd'hui même (NdT – le lundi 26 août). Une partie de ces appareils servira de sources de pièces détachées pour les autres. Des rapports indiquent également que la Grèce pourrait donner 30 F-16, des variantes C/D cette fois, à l’Ukraine, portant le total promis à 121 appareils.

Le 68ème escadron de guerre électronique de l’USAF a aujourd’hui indiqué dans un communiqué : "Avec le transfert des F-16 par le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas à l'Ukraine, une nouvelle capacité de guerre électronique arrive dans le ciel de l'Ukraine". La capacité électronique en question n'est pas nommée, mais elle est décrite comme ne faisant pas encore partie de l'inventaire des forces aérienne américaines.

Comme nous l'avons déjà mentionné, au moins une partie des six premiers F-16 ukrainiens a été vue équipée de nacelles de guerre électronique développées par l’entreprise de défense danoise Terma. Cette société danoise produit des capteurs d'alerte d'approche intégrés qui peuvent être équipés de brouilleurs de guerre électronique, ainsi que de distributeurs pour les fusées et les paillettes de leurre. Les nacelles sont reliées à la suite informatique d'autoprotection interne de l'avion afin d'obtenir des effets synergiques. Il convient de noter que l’USAF avait dans le passé acquis des systèmes similaires pour ses F-16, mais sans mention expresse de brouilleurs intégrés.

Image d'un F-16 ukrainien montrant qu'il est équipé de 4 AIM-9 et d'une nacelle Terma (encadrés en rouge) avec des fonctions d'autoprotection intégrées. Le médaillon en bas à gauche montre également le pilote portant un système de repérage visualisé porté sur son casque. © Ministère ukrainien de la défense

Quoi qu'il en soit, l'USAF reconnait que la méconnaissance du système de guerre électronique en question, ainsi que "le délai nécessaire pour optimiser ces systèmes de guerre électronique afin de respecter la date de livraison de l'aéronef", ont posé de sérieux problèmes aux spécialistes du 68ème escadron de l’USA.

Le communiqué de ce jour de l’USAF précise : "En s'appuyant sur les données fournies par le Danemark et la Norvège, puis en adaptant de nouveaux processus et de nouvelles approches au processus habituel, notre équipe a été en mesure de comprendre le système danois et de commencer son travail. Le 68th EWS s'est ensuite écarté des méthodes habituelles et a envoyé ses membres à l'étranger au Danemark, dans le laboratoire d'une industrie d’un pays partenaire, pour développer et tester le nouveau système en collaboration avec des coéquipiers de la coalition. En travaillant avec des nations partenaires, le 68th EWS a pu tester et vérifier les éléments uniques requis par les Ukrainiens et même améliorer les processus de reprogrammation du nouveau système pour toutes les parties".

Une source anonyme de la direction du 68th EWS nous a précisé que : "Il ne s'agit pas ici de notre procédure opérationnelle standard. Le fait que notre équipe ait pu comprendre le système danois en seulement deux semaines, se rendre dans le pays avec un partenaire pour développer le meilleur fichier de données de mission jamais réalisé est vraiment inédit et est dû aux compétences de l'escadron".

Les détails spécifiques de la reprogrammation n'ont pas été fournis, mais pour que les systèmes de guerre électronique fonctionnent le plus efficacement possible, ils doivent être en mesure de détecter avec précision, de classer et de répondre aux formes d'onde en utilisant les données référencées dans leur bibliothèque de menaces intégrée. Les opérateurs de radars de défense aérienne et d'autres émetteurs ont donc depuis longtemps recours à des tactiques telles que la commutation entre différents modes de fonctionnement, le saut de fréquence et/ou d'autres actions visant à modifier leur signature électronique de sorte que leur vulnérabilité aux attaques de guerre électronique soit considérablement réduite.

De leur côté, les systèmes de guerre électronique doivent être régulièrement reprogrammés pour mettre à jour leurs banques de données afin de répondre à l'évolution constante des menaces. Les bibliothèques de menaces de guerre électronique dont disposent les forces américaines constituent l'un des plus grands avantages dont elles disposent. Dans le cadre des travaux sur les capacités de guerre électronique dites cognitives, l'armée de l'air américaine et d'autres branches de l'armée américaine s'efforcent également d'automatiser de plus en plus et d'accélérer divers aspects du processus de reprogrammation, y compris la capacité d'effectuer rapidement des mises à niveau, notamment pour les unités déployées à l'avant ou même pour les avions de surveillance en vol. Les suites de guerre électronique capables de s'adapter de manière autonome en temps réel, même en cours de mission, constituent le Saint Graal absolu du concept.

Des contractants privés au sein du 68th EWS préparent le laboratoire d'essai du système intégré de défense avancée de guerre électronique. Les membres de l'Advanced Systems Flight du 68th EWS travaillent en étroite collaboration avec leurs clients étrangers pour faciliter les exigences futures afin que leurs données de mission puissent être adaptées à l'environnement de menace en constante évolution et définir les besoins du client pour construire les futurs produits. © USAF

L'année dernière, le colonel Craig Andrle de l'USAF, aujourd'hui à la retraite, dont la dernière affectation était celle de commandant de la 388ème escadre de chasse, a fait part à la revue Air Force Times d'une anecdote particulièrement pertinente sur le fonctionnement et l'importance du processus actuel. À l'époque, les F-35A affectés à son escadre venaient de rentrer d'un déploiement en Europe où ils avaient effectué des patrouilles près de la Russie.

Le colonel Andrle nous dit : "Nous étions en train de suivre le vol d’un missile sol-air SA-20 Gargouille tiré par un système SA-300 russe. Les renseignements de nos contre-mesures indiquaient que c’était un SA-20, mais soudain mon avion ne l'identifie plus comme tel … car ce SA-20 s’était mis à fonctionner en mode de réserve de guerre, ce que nous n'avions jamais vu auparavant … Le F-35 a signalé l'objet et ses anomalies aux troupes qui ont mis à jour mon système de bord en rechargeant les nouvelles données dans la bibliothèque de référence de mon F-35. Après cela, les avions de l'OTAN reconnaissaient cette nouvelle signature électronique et savaient ce qu'ils voyaient et comment le géolocaliser".

La suite de guerre électronique du F-35 est déjà extrêmement puissante, bien plus que les capacités que l'on trouve sur les F-16 d'occasion de l'Ukraine, et dispose d'une capacité secondaire impressionnante pour collecter et fusionner des renseignements électroniques. Ces données sont également hautement classifiées, ce qui limite les personnes avec lesquelles le gouvernement américain peut les partager et les endroits où le travail de programmation peut être effectué physiquement, et c'est là qu'interviennent des unités comme le 68th EWS. Cet escadron est un point central pour la reprogrammation de la guerre électronique, non seulement au sein de l'armée de l'air américaine, mais aussi dans l'ensemble de l'armée américaine et en soutien aux alliés et partenaires étrangers. En 2022, cette unité gérait globalement les données de mission ou la reprogrammation de plus de 70 systèmes dans plus de 40 pays.

Un militaire du 16ème escadron de guerre électronique, une autre unité liée à la 68th EWS, analyse des signaux de radiofréquence dans un des laboratoires de la base aérienne d'Eglin, en Floride (Cette photo a été modifiée pour des raisons de sécurité en rendant floues certaines parties des écrans). © USAF

Le partenariat de guerre électronique entre les États-Unis et l'Ukraine ne s'arrêtera pas non plus à la reprogrammation des systèmes des F-16 livrés à ce pays. Selon le communiqué de l’USAF : "L'Ukraine étant désormais considérée comme un cas officiel de vente militaire à l'étranger (ou FMS pour Foreign Military Sales), le 68th EWS fournira des capacités de reprogrammation basées sur le retour d'information des Ukrainiens. Traditionnellement, le retour d'information des dossiers FMS provient des environnements d'entraînement ; ce dossier fournira des données obtenues au combat afin d'améliorer ses capacités".

Comme c'est souvent le cas pour les F-16 ukrainiens, il est important de souligner que la reprogrammation par l'armée de l'air américaine de leurs systèmes de guerre électronique ne leur permettra pas de fonctionner parfaitement contre toutes les menaces. Néanmoins, ils pourraient offrir un avantage décisif en termes de capacité de survie de l'armée de l'air ukrainienne, qui opère dans l'un des environnements de défense aérienne active les plus denses que nous ayons jamais vus.
La source anonyme du 68th EWS a ajouté que : "Un F-16 équipé d'une ce ces nacelles de guerre électronique reprogrammé par nos soins ne permettra pas à lui seul de dominer l'espace aérien ukrainien, mais il pourra lui donner une poche de supériorité aérienne pendant un moment pour atteindre un objectif qui a une importance et un impact stratégiques. Dans un conflit où des partenaires coalisés multiples agissent simultanément, il faut que tous les partenaires de la coalition opèrent avec le même cahier des charges afin de pouvoir dominer le spectre".

Comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises, il faudra également des années à l'armée de l'air ukrainienne et à ses pilotes pour tirer pleinement parti de ce que les F-16 ont à offrir. Dans le même temps, les F-16 apportent déjà à l'armée de l'air ukrainienne une série de capacités nouvelles et améliorées, notamment en matière d'armement et de guerre électronique, qui vont au-delà de ce que ses avions de combat de l'ère soviétique peuvent offrir. Les livraisons de nouveaux types de munitions à distance de sécurité qui pourraient équiper les F-16 ukrainiens, y compris éventuellement des missiles de croisière AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM), pourraient déjà se profiler à l'horizon.

Les F-16 sont également capables de transporter diverses capacités en nacelle, notamment la version de la nacelle de désignation laser AN/AAQ-33 Sniper ATP récemment dévoilée par Lockheed Martin, qui peut servir de plaque tournante pour des "network d’abattage" qui conviendrait parfaitement aux besoins de l'Ukraine (NdT – réseaux d’abattage pour Kill Webs).
Si les F-16 ne constituent pas une solution miracle pour l'Ukraine, nous savons désormais que l'armée de l'air américaine a contribué à la programmation des systèmes de guerre électronique embarqués sur ces F-16 afin qu'ils soient aussi performants que possible face aux menaces russes. Les données supplémentaires recueillies, ainsi que les autres enseignements tirés de l'utilisation des systèmes d'autoprotection du F-16, devraient constituer un atout majeur pour les deux pays à l'avenir.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Effectivement chessgame80 , mais le plus probable ce serait un tir ami qui a touché ce F-16 suite à une assez mauvaise communication chez les ukrainiens ! Je vais ajouter bientot un article US sur ce sujet ...

philouplaine · Vos expériences et vos récits aéronautiques

Je n'aurai qu'un mot (en fait deux) : Vive Airbus !!!
Et allez Toulouse :)))

philouplaine · Vos expériences et vos récits aéronautiques

Bonjour chers amis pilotevirtuelistes

Le 23 août 1954 le prototype du quadrimoteur Lockheed C-130 Hercules effectuait son premier vol.
70 ans ont passé et le C-130 est toujours en production.
Je vous ai traduit un article américain très récent qui présente, avec l’aide de Lockheed Martin, ce qu’est aujourd’hui, 70 ans après, la ligne de production des C-130.
J’ai pensé que cette info pourrait vous intéresser.
Les illustrations son celles de l’article original, plus quelques-unes que j’ai ajoutées.

Bonne lecture !
Philippe

L'USINE DES C-130 : COMMENT NAISSENT LES EMBLEMATIQUES AVIONS MILITAIRES HERCULES

L'usine Lockheed Martin de Marietta, qui produit les C-130 Hercules depuis le début en 1954, est la plus ancienne chaîne de production d'avions militaires de l'histoire.

Reportage sponsorisé par Lockheed Martin

Par James Hunter, The War Zone, 24 juillet 2024

Article original en Anglais

Ligne d’assemblage des C-130 Hercules à Marietta, Géorgie au nord-ouest d’Atlanta. © Todd R McQueen, Lockheed Martin

Construire un gros avion de transport militaire à partir de zéro n'a jamais été une mince affaire. La complexité de la conception, de l'élaboration, de la fabrication et de l'assemblage de plus d'un million de pièces individuelles pour créer une telle machine volante est un véritable défi, c'est le moins que l'on puisse dire. Mais transformer ce processus en une réussite qui dure depuis 70 ans est tout autre chose. Le Lockheed Martin C-130 Hercules est l'incarnation de cette formule rare et gagnante.

Lockheed a commencé à construire des C-130 à Marietta, en Géorgie, en 1954, et la production de la variante C-130J Super Hercules se poursuit encore aujourd'hui, ce qui fait du Hercules la chaîne de production d'avions militaires la plus ancienne de l'histoire. Avec ses quatre turbopropulseurs, ses longues ailes droites et son fuselage spacieux, voir les énormes sections de fuselage de ces avions de transport s'assembler dans le vaste hall de l’usine de Marietta est un véritable spectacle. C'est ici, sur le lieu de naissance de tous les C-130, sauf deux, soient plus de 2 700 jamais construits, que nous avons pu voir comment chaque Hercules est né et comment le passé de cet avion iconique influence les futures variantes promises elles aussi à un brillant avenir.

Origine du C-130

Le Hercules a été conçu par une équipe dirigée par Willis Hawkins pour répondre à une spécification émise par le Tactical Air Command de l'U.S. Air Force en 1951. Contrairement à tous les autres C-130, les deux premiers prototypes YC-130 ont été construits à Burbank, en Californie. C’est là qu‘eut lieu le premier vol d’u Hercules, le 23 août 1954. La production en série du C-130A a débuté à Marietta la même année, et les premiers exemplaires de série furent livrés deux ans plus tard à l’USAF, en décembre 1956. Depuis les années cinquante, le rythme auquel ce projet a subi des modifications et a progressé est vraiment remarquable.

Le second prototype YC-130 a été le premier Hercules à voler, prenant l'air pour la première fois le 23 août 1954. © Lockheed Martin

Les deux prototypes YC-130 en vol. Notez le nez des avions, comme coupé à la serpe. © Lockheed Martin

Au plus fort du programme de production, plus de 100 C-130 étaient construits à Marietta chaque année, avec un record en 1957 de 140 Hercules construits cette année-là. Hormis les deux prototypes construits en Californie, la ligne de production de Marietta avec ses 32 hectares de surface utilisable, était bien le seul endroit au monde où des Hercules pouvaient être construits en masse.

L'usine de Lockheed Martin à Marietta, dans le comté de Cobb, est située sur l’emprise de la base aérienne de Dobbins ARB (KMGE) de l’USAF Air Reserve. L'usine Lockheed Martin actuelle englobe la toute première usine construite là, en avril 1943, par le constructeur Bell Aircraft. C’était alors une usine affectée à l’armée et qui était nommée Government Aircraft Plant 6, ou Usine d’aviation 6 du gouvernement des Etats-Unis. Elle produisait alors des bombardiers Boeing B-29 Super-Forteresse sous licence. En janvier 1951, cette usine fut acquise par Lockheed pour devenir l’usine Georgia Division. Elle s’occupait alors à remettre en état et à moderniser les bombardiers B-29 en vue de leur utilisation dans la Guerre de Corée. L'usine s’est agrandie puis a ensuite fabriqué des avions Lockheed classiques tels que le C-141 StarLifter, le C-5 Galaxy, le chasseur furtif F-22 Raptor et, bien sûr, le C-130 Hercules.

Construite pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Marietta a été conçue en tenant compte des rigueurs de la guerre. Elle combinait une grande usine de production à l'abri des regards (la première du Sud à être climatisée) avec un vaste abri antiatomique qui permettait à certains employés de travailler presque entièrement sous terre. Un immense réseau de tunnels reliait les différents départements du site et les travailleurs pouvaient se déplacer dans l'usine sans jamais avoir besoin de s'aventurer à l'extérieur.

Un C-130J en production à Marietta. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin

C-130J Super Hercules de l’Armée de l’Air française. © Armée de l’Air

Aujourd'hui, les tunnels souterrains existent toujours et certains d'entre eux sont encore utilisés comme bureaux et espaces de formation. L'impact économique annuel de cette usine atteint plus de 4,4 milliards de dollars, avec un personnel de 5 700 travailleurs impliqués dans des programmes tels que la construction des sections centrales des ailes du chasseur F-35 et le revêtement des stabilisateurs horizontaux et verticaux du F-35. Le bureau d’étude de Lockheed Martin, les Skunk Works, une organisation quasi secrète, travaillant sur des programmes très avancés a aussi une annexe sur le site, ce qui a entraîné une augmentation du nombre d'employés intervenant dans de multiples programmes top-secret.

70 ans de construction de "Herks"

Lockheed Martin fabrique désormais exclusivement la variante C-130J, dont la production a débuté en 1994. La production des modèles originaux du C-130 s'est étalée de 1954 à 1997, avec un total de 2 271 "Herks" qui ont constitués l’héritage des C-130. Quatre variantes principales ont caractérisé ces années-là, avec comme point cuminant la variante C-130H du "Herk". Le dernier Hercules de modèle H a été livré aux forces aériennes d’autodéfense du Japon en septembre 1997, la production se concentre depuis sur la nouvelle génération du "Super Hercule", le C-130J.

La comparaison entre le C-130A original, datant de 1954, et le C-130J actuel met en évidence une évolution massive, avec des améliorations majeures telles que quatre moteurs Rolls-Royce AE2100D3 et des hélices composites GE-Dowty Aerospace R391 à six pales, avec une économie de carburant significative et de meilleures performances à haute altitude et dans un environnement désertique. Le C-130J Super Hercules possède aussi un panneau d’instruments à grands écrans et une avionique de pointe qui ne nécessite plus que deux pilotes. Ces caractéristiques ont permis d'augmenter le niveau d'automatisation à bord et de passer d'un équipage de quatre personnes à un équipage de deux personnes, avec une option pour accueillir ou non pour un ingénieur de vol/navigateur.

"En tant que pilote, ce qui m'a le plus frappé, ce ne sont pas seulement les performances accrues du C-130J, mais aussi la conscience situationnelle ("situational awareness" en anglais) qu'offre l’électronique de cet avion", nous explique Bill Morrison, pilote d'essai et de formation à la production du C-130 chez Lockheed Martin. Il possède une vaste expérience des différents modèles d'Hercules, ayant piloté le MC-130P Combat Shadow, aujourd'hui à la retraite, et le tout dernier MC-130J Commando II dans le cadre du commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air américaine. "En tant que pilote, disposer de toutes ces informations que fournit par le C-130J est extrêmement important ".

Un KC-130J du Corps des US Marines. © Jamie Hunter

"Nous obtenons beaucoup plus de poussée qu’avant pour chaque tour d'hélice, ajoute Bill Morrison, ça se ressent dans les performances au décollage et à l'atterrissage. Avec l'ancien C-130, nous pouvions déjà opérer dans des environnements austères à court rayon d'action. Désormais avec le modèle J, nous pouvons opérer de terrains encore plus rudimentaires, tout en augmentant considérablement la charge utile".

La cellule solide et robuste du C-130 s'est imposée dès les premiers modèles. On parle beaucoup de la solidité et de la durabilité de la cellule du Hercules, qui trouve son origine dans l'ingénierie du C-130 et qui prend vie sur la chaîne de production de Marietta.

Un C-130J opérant depuis la piste d’un terrain rudimentaire. © Lockheed Martin

Kevin Mather, directeur de la production du C-130J chez Lockheed Martin Marietta, nous explique le procédé utilisé pour obtenir une cellule de C-130 très résistante. "Une grande partie de la cellule est fabriquée en aluminium extrudé grâce à une machine semblable dans son principe au presse-pâte. L’aluminium sous forme de lingot informe est poussé à travers une matrice d’où elle sort, elle extrude, sous la forme voulue. L'aluminium est extrudé à une vitesse de quelques centimètres par minute et une fois extrudé, il est très résistant. En revanche, nous utilisons du titane pour les supports des moteurs et des matériaux composites pour les volets et les carénages d’emplanture des ailes".

"La construction d’un Hercules n'est pas aussi fine que celle d'un avion de chasse, dont l’assemblage se fait par perforation trou par trou. Avec l'Hercules, les ingénieurs doivent surtout assembler les différents sous-ensembles de la structure en les maintenant entre elles, puis en les fixant par perforation".

"Il s'agit d'une chaîne de production poste par poste qui commence par la fabrication des ailes. Il s'agit d'un processus de six mois qui intègre des éléments tels que la protection balistique des réservoirs de carburant des ailes. Les ailes sont construites en trois parties principales, dont le caisson central qui est l'endroit où les ailes sont fixées au fuselage", nous explique Mather.

Des sections du fuselage avant et du cockpit du C-130J sur la chaîne de production de Marietta. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin

Si l'assemblage final du C-130 est réalisé à Marietta, de nombreux composants majeurs sont construits sur d'autres sites de Lockheed Martin ou par des sous-traitants. D’importantes sections latérales du fuselage et le plancher des C-130 sont construits dans l'usine Lockheed Martin de Meridian, dans le Mississippi. D'autres composants majeurs sont fabriqués dans les usines de Clarksburg en Virginie occidentale, de Johnstown en Pennsylvanie et de Pinellas Park en Floride.

La société Tata, en Inde, fabrique les stabilisateurs horizontaux et verticaux, Quikstep, en Australie, les volets d'ailes, et Hellenic Aerospace Industries, en Grèce, le tronçon de fuselage pour la variante allongée du C-130, le C-130J-30, qui présente une longueur de soute de 17 m, soit 4 ½ m de plus que l'avion normal.

Kevin Mather ajoute : "Nous construisons séparément sur place le nez et le cockpit à partir de zéro. La phase suivante consiste à assembler le nez, le milieu du fuselage et la queue. Nous installons alors les 10 km de câblage qui équipent chaque Hercules (…) Il faut environ un an pour construire un Hercules, et nous pouvons en produire jusqu'à 36 à la fois dans ce gigantesque hall d’assemblage".

Le marché des Hercules

"Alors que nous célébrons cette année les 70 ans de production du Hercules, ce succès s'explique certainement par le fait que le C-130 est un avion multirôle", déclare Nicholas Smythe, directeur commercial à l’international chez Lockheed Martin. "Le Hercules couvre aujourd’hui plus de 18 types différents de missions dans le monde entier, ce qui lui permet d’être à même de répondre au mieux à la demande des opérateurs militaires. Lockheed Martin a livré plus de 540 C-130J à ce jour, à 26 opérateurs dans 22 pays différents, et la flotte des C-130J Super Hercules a accumulé près de trois millions d'heures de vol".

(NdT – L’armée de l’air française utilise 5 C-130H Hercules depuis 1987, 9 C-130H-30 depuis 1988 et 4 C-130J-30 Super Hercules dont 2 KC-130 ravitailleurs depuis 2017, soient un total de 18 C-130).

Un MC-130J du commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air américaine. © Jamie Hunter

Lockheed Martin a produit jusqu'à neuf versions différentes du Hercules à un moment donné. "En ce moment, on peut voir sur la chaîne une combinaison de C-130J, de C-130J-30 allongés, de ravitailleurs KC-130J et de divers avions HC-130J et MC-130J destinés aux opérations spéciales", explique Nicolas Smythe. "La capacité à répondre à la demande de nos clients en termes de variantes qui répondent au mieux à leurs besoins de mission est vraiment le secret de la longévité de cette chaîne de production".

"Depuis que je travaille sur le programme C-130, j'ai vu certaines années des taux de production de 12 par an et d’autres années les taux montés jusqu'à 36 C-130 produits annuellement. Et maintenant, la chaîne d’assemblage est formatée pour une production annuelle de 36 appareils. À l'heure actuelle, en 2024, la ligne a cependant une cadence de production de 20 avions par an, mais c'est une conséquence de toute la chaîne d'approvisionnement qui se trouve en amont de notre ligne d’assemblage final. Nos fournisseurs clés sont situés à travers de nombreux États américains, et aussi de nombreux pays dans le monde, ils alimentent la chaîne d'approvisionnement mondiale qui vient ensuite à Marietta pour être assemblé sur cette ligne".

"Entre le moment où un client commande un avion et celui où il peut s'attendre à recevoir son appareil, le délai de livraison est aujourd’hui en moyenne de 3 ans. La flexibilité dont nous disposons pour répondre à la demande des opérateurs en fonction des fluctuations d’approvisionnement est très, très importante. En ce qui concerne cette chaîne de production, il s'agit vraiment d’un souci d’évolutivité et notre longévité qui garantissent que lorsque nous produisons cet avion, ce n'est pas seulement assurer qu’un C-130 sort à tel moment de la chaîne, mais qu'il répondra en tout point aux attentes de nos différents clients".

Un C-130J allongé de l’armée de l’air indonésienne. Lockheed Martin a livré le premier des cinq C-130J-30 à l'armée de l'air indonésienne le 21 février 2023. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin

"Il y a un certain nombre d'avions pour des clients internationaux y compris l'Indonésie et la Nouvelle-Zélande qui sont en assemblage en ce moment, et nous avons aussi en assemblage des avions destinés à l’armée américaine, des HC-130J, MC-130J, KC-130J, C-130J, et dans le passé, nous avons eu notre LM-100J certifié par la FAA sur cette même ligne d’assemblage".

La version civile du C-130J, le Lockheed Martin LM-100J. © Lockheed Martin

Parmi les différentes variantes produites, certaines des modifications apportées au C-130 à la demande de tel ou tel client sont désormais incorporées sur la chaîne de production, comme l'antenne de communication par satellite demandée au départ par l’armée de l’air néo-zélandaise, tandis que d'autres modifications sont ajoutées après la production, comme c'est le cas pour l'avion de combat AC-130J Ghostrider. Cette variante est basée sur la cellule du MC-130J, ou C-130J pour le Corps des US Marines, et reçoit des systèmes d'armes de la division Lockheed Martin Missiles and Fire Control qui est basé à Crestview, en Floride.

Armement spécial du AC-130 "Ghostrider" ou avion-canon (NdT – gunship en anglais). © Lockheed Martin

En fin de compte, c'est l'analyse de rentabilité qui détermine quand Lockheed Martin incorpore différents modules supplémentaires à la ligne de production. Par exemple, des HC-130J et des MC-130J sont produits pour l'U.S. Air Force Air Combat Command et le Special Operations Command. Ces appareils sont produits sur cette ligne en tant qu'avions très similaires tout le long de la ligne d’assemblage et les modifications particulières sont ajoutées en post-production.

Un KC-130J du Corps des US Marines en configuration armée "Harvest Hawk" avec un missile AGM-114 Hellfire monté sur sa nacelle sous l'aile. © Jamie Hunter

Vidéo YouTube – Reportage The War Zone sur l'usine des C-130 : La naissance des emblématiques avions Hercules (en Anglais) – Durée 2min58

Les C-130J immaculés qui sortent de la chaîne d’assemblage sont confiés à l'équipe des essais post-production de Marietta. Un ensemble rigoureux d'essais au sol et en vol est exigé avant que les appareils ne soient livrés à leurs clients respectifs. "Les nouveaux C-130 qui sortent de la chaîne de production arrivent ici, du côté sud de l'aéroport, pour les opérations d’essais en vol", nous explique Bill Morrison. "Pour ce premier vol, nous nous assurons que l'avion fonctionne et se comporte comme nous l'attendons avant de le remettre au client. Si tout se passe bien, nous pouvons le faire en une journée, mais il arrive que cela prenne deux, voire trois vols pour certains appareils neufs".

Lockheed Martin prépare également les clients du C-130 à l'exploitation de l'avion et dispose d'un grand centre de formation aux Hercules à Marietta. Ce centre sert à former les équipages et les responsables de la maintenance aux spécificités du C-130. "Nous disposons d'un simulateur et d'autres dispositifs de formation. Nous pouvons nous entraîner ici ou à l'extérieur", nous explique Bill Morrison. Il nous signale l'existence d'un tout nouveau centre d'entraînement pour le C-130 Hercules en Europe, la base aérienne d'Évreux-Fauville, dans le nord de la France. L'escadron franco-allemand de transport aérien C-130 a pris livraison de 10 avions de ravitaillement et de transport KC/C-130J, un nouveau programme majeur pour Lockheed Martin, qui ajoute un nouveau client à l'Hercules, à savoir la fameuse Luftwaffe.

"La demande la plus forte que nous observons actuellement au niveau international concerne le C-130J-30, la variante allongée du J, qui répond à de nombreuses exigences de mission grâce à l'extension de la taille du fuselage, tout en conservant toutes les grandes capacités caractéristiques du Hercules", commente Nicolas Smythe. "Nous avons plus de 10 campagnes commerciales dans le monde avec des clients qui cherchent tous à acheter des C-130J supplémentaires ou à entrer dans la famille des utilisateurs du C-130J pour la première fois. Qu'il s'agisse d’appareils dotés de skis d’atterrissage pour l'Antarctique ou d'une version améliorée du C-130J axée sur la résilience aux environnements aériens de combat non permissifs, nous constatons une demande croissante pour ce type d'appareils".

Des parachutistes effectuent un saut aéroporté depuis un C-130J de l’USAF. © Miriam Schrami, Armée américaine

D'autres variantes du C-130 qui ont été présentées pourraient également attirer des ventes, comme la configuration pour les opérations spéciales qui a été dévoilée en 2017. Le cargo civil LM-100J est la variante Super Hercules du L-100 et a reçu sa certification FAA en 2019. Cinq exemplaires ont été livrés au client de lancement Pallas Aviation à Fort Worth, au Texas. Le LM-100J " FireHerc" est la version bombardier d’eau de l’Hercule, proposé depuis 2018.

Le C-130J dans sa version bombardier d’eau, le "FireHerc". © Lockheed Martin

L'avenir pour le Hercules

Nicholas Smythe, de Lockheed Martin, estime que la connectivité du futur C-130 sera un élément important à prendre en compte pour le type d'opérations auxquelles le Hercules pourrait être confronté à l'avenir. "Le futur de l’Hercules ? Peut-être une version du C-130 comme nœud de communication au sein des opérations interarmées dans tous les domaines, assumant ainsi un rôle de poste volant de commandement et de contrôle. Je pense que l'interconnexion, le concept global de connectivité, sera très important pour l'évolution de la mission du C-130J dans un espace aérien contesté".

Le général Michael "Mike» Minihan est commandant de l'Air Mobility Command de l’USAF depuis le 5 octobre 2021, service duquel dépendent de nombreux C-130J en service actif, a souligné l'importance d’une connectivité accrue entre les équipes aériennes et terrestres afin d’améliorer la mobilité globalede l'armée de l'air américaine dans des zones d'opérations étendues et dispersées telles que le Pacifique. La dépendance actuelle à l'égard notamment des signaux adressés en visibilité directe devra être renforcée à l’avenir par des systèmes "au-delà de l’horizon", capables de relayer des informations classifiées. Le général Minihan souhaite connecter ainsi 25 % de la flotte des Hercules de l’USAF d'ici 2025.

Le cockpit d'un KC-130J du Corps des US Marines. © Jamie Hunter

"L'exploitation d'un C-130 par un seul pilote aux commandes et non pas deux comme actuellement est également envisagée pour les Hercules à l'avenir », nous déclare Smythe. "C'est la première étape d'un voyage vers une plus grande autonomie de l’avion. C'est quelque chose que nous étudions depuis un certain temps déjà, à savoir comment le rôle de copilote pourrait être assuré par une intelligence artificielle. La charge de travail de l'équipage sera un facteur déterminant dans l'étude des opérations avec un seul pilote".

L'armée de l'air américaine étudie aussi une série de projets pour ses futurs avions de transport afin de remplacer ses C-5 Galaxy, ses C-17 Globemaster III et ses anciens C-130. Ces futurs avions de transport devront être adaptés aux opérations dans un espace de combat contesté de haut niveau. Bien que de futurs avions pourront remplacer certains types traditionnels actuellement en service actif, le C-130 restera demandé pour une grande variété de missions sur une longue période encore.

"Nous allons bien sûr écouter les utilisateurs du C-130 et moderniser continuellement ce produit", déclare M. Smythe. "Notre intention est de produire des C-130 au moins jusqu'en 2040, sur la base de ce que les opérateurs nous disent de leurs besoins en termes de transport tactique".

Si les C-130 continuent à sortir des chaînes de production jusqu'à cette date, voire au-delà, l'emblématique Hercules servira sans aucun doute sur un siècle … depuis que le premier YC-130 a pris son envol au-dessus de Burbank, il y a bien longtemps … il y a 70 ans !

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis,

Un nouveau (petit) problème chez Boeing qui a, depuis hier, immobilisé toute sa flotte de Boeing 777X d’essais ;
Je vous ai traduit deux articles de la presse US sur ce sujet. Le premier est un article publié dans The Seattle Times de ce jour, le second est un court article publié hier lundi dans la revue spécialisée The Air Current et qui sert de base pour l’article du quotidien de Seattle. J’ai pensé que cette info pourrait vous inétresser.
Le problème est dans la nacelle qui relie le réacteur à l’aile … et, comme le dit Boeing dans un communiqué de presse, il vaut mieux découvrir ce défaut maintenant que lorsque l’avion sera utilisé par ses clients.

Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE

Boeing découvre une pièce de moteur défectueuse et immobilise tous ses avions d'essai 777X

Par Dominic Gates, The Seattle Times, 19 août 2024

Article original en Anglais

Le moteur General Electric GE-9X, le plus gros réacteur du monde, placé sous l’aile d’un Boeing 777X à l'usine Boeing d'Everett. © Mike Siegel, The Seattle Times

Boeing a annoncé lundi 19 août qu'il avait décidé d’immobiliser toute sa flotte d'avions d'essai du Boeing 777X (soient 3 appareils) pour des inspections approfondies suite à la découverte ce week-end d'un composant défaillant lié au réacteur. Après l'atterrissage de l'un des avions d'essai 777X vendredi à Hawaï, les mécaniciens de maintenance ont constaté des dommages sur une pièce structurelle qui relie le moteur à l’aile.

Les inspections des deux autres avions d'essai 777X en service ont révélé des fissures dans la même structure, selon un rapport de The Air Current, un service d'information aéronautique en ligne qui a rapporté ces détails pour la première fois hier lundi.

Dans un communiqué, Boeing s'est contenté d'indiquer que les dommages sur l'avion à Hawaï avaient été découverts "au cours d'une maintenance programmée" et qu'il avait donc décidé de regarder les autres avions d'essai du 777X. "Notre équipe est en train de remplacer la pièce défectueuse... et reprendra les essais en vol dès que le problème aura été corrigé".

La pièce concernée est appelée "thrust link" (bielette de poussée), un composant lourd en titane. La poussée du réacteur est transférée à la cellule de l’avion par cette pièce située dans le pylône entre le moteur et l'endroit où il est monté sous l’aile de l’avion.

La liaison de poussée ne fait pas partie du moteur GE-9X, qui propulse l'avion, mais est un connecteur conçu par Boeing pour l’assemblage du réacteur sous l’aile. Cette conception spécifique est propre au Boeing 777X. Le GE-9X est un moteur énorme, pesant environ 11 tonnes et doté d'une soufflante frontale de plus de 3 mètres de diamètre. Chaque moteur possède deux de ces liaisons de poussée pour assurer la redondance, au cas où l'une d'entre elles tomberait en panne.
Cette nouvelle constitue un nouveau revers pour le programme 777X. L'avion a été lancé en 2013 et le premier prototype a effectué son premier vol en 2020, mais la certification de l'avion par l'Administration fédérale de l'aviation (la FAA) a été retardée à plusieurs reprises repoussant constamment les vols d’essai.

Ce n’est que le mois dernier, en juillet 2024, que la FAA a finalement autorisé Boeing à commencer les vols d'essai. Aujourd'hui, un mois après qu’ils aient commencé, ces vols sont suspendus. Boeing a indiqué qu'il avait informé la FAA du problème rencontré et qu'il partageait ces informations avec les clients du 777X. Boeing avait tout récemment annoncé qu'il souhaitait livrer le premier 777X en 2025, avec cinq ans de retard sur le calendrier prévu. Mais des clients, dont la compagnie Emirates, avaient déjà déclaré avant ce dernier problème qu'ils ne l'attendaient pas dans leur flotte avant la mi-2026.

Dans une note qu’il a adressée aux investisseurs ce lundi, M. Ken Herbert, un analyste financier chez RBC Capital Markets, a écrit : "Même si les essais en vol reprennent à court terme, l'immobilisation actuelle pourrait fortement impacter et donc limiter la confiance des clients potentiels dans le programme 777X".

Au printemps 2022, après avoir construit en plus de quatre appareils d'essai une vingtaine de 777X de série pour ses clients – ces 777X sont actuellement rangés nez à queue sur une piste inutilisée de l’aéroport d’Everett - Boeing avait interrompu la production du 777X jusqu'à ce que la certification soit proche. La production du 777X n'a repris chez Boeing qu'à la fin de l'année dernière. Selon M. Herbert, si cette nouvelle découverte entraîne un nouvel arrêt de la production, cela ralentira du même coup le rétablissement des flux de trésorerie de Boeing.

Une ligne de Boeing 777X, dont les extrémités des ailes sont relevées, stockés nez à queue sur une piste inutilisée de Paine Field, à Everett. © Elaine Thompson, Associated Press

SECOND ARTICLE

Boeing immobilise la flotte d'essais du 777X après la défaillance d'une structure clé des nacelles des réacteurs

The Air Current, 19 août 2024

Boeing a mis sur la touche toute sa flotte d'essai du modèle 777X après qu'une inspection de routine ait révélé une défaillance d'une pièce cruciale de la structure qui fixe le réacteur à l'avion. Une constatation similaire a été faite sur ses deux autres avions d'essai, ce qui a entraîné l'arrêt des vols d'essai de l'énorme biréacteur.

Boeing a confirmé le fait et son impact sur les essais en vol, déclarant à la presse dans un communiqué envoyé par courrier électronique : "Au cours d’une maintenance programmée, nous avons identifié un composant qui n'a pas fonctionné comme prévu. Notre équipe est en train de remplacer la pièce et d'en tirer les enseignements, les essais en vol reprendront dès que la nouvelle pièce sera prête".

Deux personnes, notre source anonyme, nous avaient appris le fait, à savoir la rupture de la biellette de poussée, elles nous ont déclaré que le problème avait été découvert sur le troisième avion d'essai 777-9 de Boeing, le modèle WH003, après un vol de cinq heures et 31 minutes effectué le 16 août dernier à l'aéroport de Kona, Hawaï. Des inspections ultérieures sur d'autres 777-9 ont révélé des fissures dans la même pièce sur tous les avions.

Cette découverte constitue un revers très frustrant pour le 777X, longtemps retardé, qui avait le vent en poupe depuis qu'il avait enfin commencé les essais en vol en juillet dernier. Ce qui est certain, c’est que les constructeurs et les régulateurs préfèrent nettement que de tels problèmes soient découverts pendant les essais plutôt que sur des avions déjà en service auprès d'une compagnie aérienne.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis,

Voici la traduction d’un petit article récent qui traite d’un sujet assez étonnant (pour moi en tout cas) … Le premier minijet était français (voir ci-dessous), il volait au début des années 1980 mais n’a connu aucune suite (aucun intérêt des militaires de l’époque) … et voici que l’USAF pour simuler au plus près les comportements des munitions rôdeuses (drones kamikazes) et des missiles de croisière ennemis a recours à … des minijets.

Bonne lecture !
Philippe

Le premier minijet était français (sans parler su SIPA 200 Minijet des années 50). C’était le Microjet 200 de la société française Microjet SA, un biréacteur biplace tout en bois un peu plus gros que les JSX de Sonex Aircraft, mais alors que ces derniers ont fait leur premier vol dans les années 2010, le Microjet 200, lui, avait effectué son premier vol en juin 1980 soient 30 ans avant. Quatre exemplaires mais, hélas, à l’époque le programme a été abandonné car personne ne trouvait intérêt à ces minijets … trop en avance pour leur époque. Aucun client … aucun appareil de série construit.

DE MINUSCULES AVIONS A REACTION SE FONT PASSER POUR DES MISSILES DE CROISIERE LORS D'UN EXERCICE MILITAIRE AERIEN AU-DESSUS DU MICHIGAN

Les minijets, avions à réaction monoplace minuscules et agiles, jouent désormais un rôle important en imitant les menaces des missiles de croisière et des drones, y compris celles qui pèsent sur le territoire national.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 9 août 2024

Un Minijet JSX-2 SubSonex de la société privée Kestrel utilisé sous contrat par la Garde nationale du Michigan dans le cadre de l’exercice militaire "Northern Strike 24-2" qui a lieu du 3 au 17 août 2024. © USAF Air National Guard

De minuscules minijets JSX-2 SubSonex du constructeur américain Sonex Aircraft basé à Oshkosh dans le Wisconsin, chacun avec un pilote à l'intérieur, ont survolé le Michigan en jouant le rôle de menaces aériennes hostiles, jouant tantôt le rôle d’un drone hostile tantôt le rôle d’un missile de croisière ennemi, dans le cadre d'un exercice militaire de grande envergure. L'utilisation des minijets JSX-2 dans ce rôle souligne les préoccupations les plus récentes de l'armée américaine concernant les dangers croissants que représentent les drones et les missiles de croisière, y compris pour le territoire américain, et la demande parallèle de moyens plus nombreux et plus efficaces pour les simuler dans le cadre de l'entraînement.

La Garde nationale aérienne américaine a récemment publié des photos de deux JSX-2 portant les immatriculations civiles américaines N55KX et N66KX opérant depuis le Centre d'Entraînement à la Préparation au Combat d'Alpena, dans le Michigan, dans le cadre de l'exercice "Northern Strike 24". Le National All-Domain Warfighting Center (NADWC) de la Garde nationale du Michigan dirige cet exercice, qui a débuté le 3 août et se terminera le 17 août.

L'un des JSX-2 intervenant dans l'exercice "Northern Strike 24-2". © USAF Air National Guard

Un communiqué de presse de la National Guard du Michigan précise : "Northern Strike (NS) 24-2 est l'un des plus grands exercices de préparation des composantes de réserve du ministère de la défense. Il est axé sur les compétences expéditionnaires, le commandement et le contrôle, le maintien en puissance et les combats intégrés interarmées. Plus de 6 300 personnes provenant de 32 États et territoires américains, ainsi que de "cinq partenaires internationaux", participent à cette nouvelle édition de l’exercice militaire Northern Strike, qui comporte des composantes aériennes, maritimes et terrestres".

Le JSX-2 monoplace est propulsé par un petit turboréacteur TJ100 fabriqué par PBS Aerospace en République tchèque, dont la poussée maximale est de 0,13 tonne, selon le constructeur. Le minijet JSX-2 est une évolution du JSX-1 qui avait été dévoilé au meeting d’Oshkosh en 2009. Le JSX-2a effectué son premier vol en juillet 2014. C’est un minijet plus grand avec une silhouette plus aérodynamique que le démonstrateur JSX-1. Le JSX-2 a un train d'atterrissage entièrement rétractable. Il est également doté d'un système de récupération par parachute qui peut être déployé par fusée en cas d'urgence en vol (système de parachute balistique). Sonex Aircraft commercialise le JSX-sous forme d’un kit à monter soi-même sous le nom de "SubSonex Personal Jet" ou SubSonex tout simplement, pour le prix catalogue de 136 654 $. Le JSX-2 a une envergure de 51/2 m pour une longueur de 5 m. Son poids à vide st de 230 kg pour un poids en charge de 450 kg. Sa vitesse de croisière est de 400 km/h, et sa vitesse de décrochage de 93 km/h. Son rayon d‘action est de 800 km.

Vidéo YouTube – Premier vol du JSX-2 en octobre 2011 à Oshkosh (en Anglais) – Durée 3 min 17

Vidéo YouTube – Le SubSonex "Sport Jet" JSX-2 : Une transition entre le planeur et le jet en kit (en Anglais) – Durée 6 min 40

Les deux minijets JSX-2 utilisés dans le cadre de la mission "Northern Strike 24-2" appartiennent à une société privée du nom de KestrelX dont on connait assez peu de choses. Les archives publiques montrent que cette société a obtenu fin 2021 un contrat SBIR (Small Business Innovation Research) de l'armée de l'air américaine d'une valeur d'un peu plus de 725 000 dollars pour lui fournir des "drones et des avions à réaction pilotés mimant efficacement la menace des missiles de croisière. Le programme SBIR est un mécanisme de passation de marchés du gouvernement américain destiné à favoriser l'innovation technique par le biais d'accords modestes avec des petites entreprises très spécialisées.

On ne sait pas exactement comment les minijets JSX-2 utilisés lors de l’exercice "Northern Strike 24-2" peuvent être configurés pour leur rôle de réplication de la menace des missiles de croisière. Les photos de "Northern Strike 24-2" montrent les minijets N55KX et N66KX avec une grosse nacelle sous leur fuselage, nacelle qu’on ne voit sur aucun des versions civiles de ces minijets. Ces nacelles pourraient contenir des équipements supplémentaires pour soutenir leur rôle d'entraînement militaire ou être utilisées pour transporter du carburant supplémentaire.

Vue rapprochée de l'un des JSX-2 participant à l'exercice "Northern Strike 24-2". La nacelle sous le fuselage est bien visible. © USAF Air National Guard

"Cette année, l'itération estivale de l'exercice annuel incorporera des scénarios d'entraînement impliquant la sécurité intérieure et la défense contre les appareils sans pilote", indique le communiqué de presse de la Garde nationale du Michigan sur l'exercice. Nous avons contacté KestrelX et la Garde nationale du Michigan pour plus d'informations. Sans réponse pour le moment.

Il n'est pas nouveau que l'armée américaine utilise des aéronefs avec équipage comme substituts de diverses menaces aériennes, en particulier des missiles de croisière, pour faciliter les activités de formation, de test et d'évaluation. Par exemple, une partie de la flotte des avions de combat furtifs Lockheed Martin F-117 Nighthawk de l'armée de l'air américaine, officiellement entièrement retirée du service depuis 2008, continue de voler en jouant ce rôle de missiles de croisière ennemis.

Les restrictions sont importantes qui limitent le lieu et le moment où des drones militaires peuvent voler au-dessus des États-Unis. Les drones cibles sont eux utilisés dans un espace aérien fortement contrôlé, comme celui au-dessus des champs de tir de missiles, mais ils ne sont pas vraiment utilisables dans le cadre d'exercices de forces de grande envergure qui s'étendent sur de vastes zones y compris au-dessus de territoires civils., comme la Northern Strike 24-2. C’est notamment à cause de ces restrictions sévères que le prototype du drone de combat Loyal Wingman produit par Northrop Grumman, le modèle Northrop Grumman 437 de sa filiale Scaled Composites, été vu tout récemment équipé d’une verrière ce qui est plutôt inattendu pour un drone.

En outre, par rapport aux drones cibles qui sont généralement conçus pour voler une seule fois avant de devoir être récupérés et remis en état avant d'être réutilisés, les aéronefs avec équipage peuvent effectuer plusieurs missions en une journée, et souvent à un coût global beaucoup plus faible. La présence d'un pilote à bord offre une bien plus grande souplesse pour modifier les itinéraires et les profils de mission en cours de vol, ainsi que la possibilité d'un débriefing immédiat de l’avion "cible", le faux missile de croisière, à l'issue d'une sortie.

En même temps, les différents avions pilotés ne sont pas égaux lorsqu'il s'agit d'imiter des menaces aériennes d’appareil de plus petite taille. Outre les minijets comme le JSX-2, il n'existe pas vraiment d'autres avions pilotés capables de reproduire fidèlement les signatures et les performances des missiles de croisière et des petits drones d’attaque.

C'est parce qu'ils offrent un moyen relativement bon marché et dynamique de s'entraîner contre les menaces des missiles de croisière, et maintenant des drones, dans n'importe quel espace aérien, que les minijets ont trouvé un rôle vraiment bien adapté dans ce domaine depuis des années déjà. Un autre type de minijet a été exploité par un sous-traitant et utilisé par l'armée américaine à des fins d'entraînement et d'essai. Ce minijet était un appareil en kit Bede BD-5J équipé d’un réacteur français, le Microturbo TRS-18 de la SNECMA. Ce minijet a été rendu célèbre par son apparition dans un James Bond (le film Octopussy avec Roger Moore).

Vidéo YouTube – Le Bede BD-5J dans le film Octopussy de 1983 – Durée 2 min 34

Une plate-forme comme le JSX-2 a la capacité supplémentaire de mieux reproduire visuellement, les menaces plus petites et plus agiles, même si elles restent subsoniques, ainsi qu'en termes de section transversale radar et de signature infrarouge. Tout cela permet d'obtenir une cible plus fidèle pour les entraînements et les tests. Pour souligner ces points, il est intéressant de noter que l'Iran produit un clone du microréacteur TJ100 appelé Tolue-10. Les entreprises iraniennes ont utilisé des variantes et des dérivés de ce moteur pour propulser une série de munitions rôdeuses (des drones kamikazes), ainsi que des missiles de croisière. Certains de ces modèles ont proliféré vers d'autres pays comme la Russie et même vers des acteurs non étatiques comme les Houthis au Yémen.

Les attaques incessantes des Houthis contre la navigation commerciale et les navires de guerre étrangers en mer Rouge ont mis en évidence les menaces très réelles que représentent même des petits drones kamikazes et les missiles de croisière subsoniques de conception primitive sur les champs de bataille traditionnels et en dehors de ceux-ci. Les attaques de représailles de l'Iran contre Israël en avril ont également impliqué des foules de drones kamikazes et de missiles de croisière à longue portée. La Russie continue d'utiliser ces deux types de munitions, y compris les drones kamikazes de conception iranienne et leurs dérivés, comme principal moyen de frapper des cibles à l'intérieur de l'Ukraine. Les drones kamikazes à réaction comme le Shahed 238 iranien, qui utiliserait un Tolue-10 ou un type de moteur dérivé, font désormais partie de cet écosystème de menaces qui ne cesse de s'étendre.

Un drone Shahed-238 iranien à microréacteur. © Corps des gardiens de la révolution islamique

Ces menaces ne sont pas nouvelles mais la guerre en Ukraine et les crises en cours au Moyen-Orient et dans les pays voisins les ont fait entrer dans la conscience du grand public. Les principaux concurrents mondiaux des États-Unis, la Chine et la Russie, ainsi que des pays plus petits comme la Corée du Nord et l'Iran, continuent de développer et d'utiliser des drones et des missiles de croisière plus performants. Tout cela a donné un nouvel élan à l'armée américaine pour développer et mettre en œuvre de nouvelles capacités de défense, également transférables aux forces amies, sur le territoire national des États-Unis contre ces menaces.

Cela a suscité de nouveaux débats sur les moyens les plus efficaces de se protéger contre les drones et les missiles de croisière. Les discussions sur l'intérêt de construire des mesures de défense passive supplémentaires sur le terrain, telles que des abris d'aviation renforcés, sont actuellement particulièrement animées.

Quelle que soit l'évolution des capacités de défense de l'armée américaine contre les drones et les missiles, il y aura un besoin parallèle croissant de cibles les plus réalistes possibles contre lesquelles s'entraîner et se tester. Eric DeMarco, le PDG de Kratos, l'un des principaux fournisseurs de drones cibles de l'armée américaine, a souligné cette réalité lors d'une conférence téléphonique sur les résultats trimestriels qu’il a tenu cette semaine avec la presse. Le droneBQM-167 de Kratos, présenté dans la vidéo ci-dessous, est un excellent exemple des drones cibles dont disposent actuellement les États-Unis.

Vidéo You Tube - Lancement du drone cible BQM-167 Skeeter de la société Kratos – Durée 4 min 05

"L'augmentation de la demande de drones cibles devrait se poursuivre tant au niveau national qu'international, car les systèmes de défense aérienne, les missiles, les radars, les navires, les satellites, etc. doivent faire l'objet d'exercices et les combattants doivent s'entraîner contre des cibles les plus représentatives des menaces", a déclaré M. DeMarco.

Ces dernières années, les différentes branches de l'armée américaine ont cherché à acquérir des drones cibles de plus en plus performants et facilement réutilisables, offrant des avantages opérationnels et financiers sur leurs équivalents pilotés. Pour l'instant, cependant, de telles conceptions seraient encore limitées par les restrictions existant dans l'espace aérien américain. Dans ce contexte, il n’est donc pas surprenant de voir les JSX-2 de KestrelX de plus en plus utilisés à l’avenir dans le cadre d'exercices miliaires tels que le "Northern Strike 24-2".

FIN

Dimensions du poste de pilotage du JSX-2 SubSonex de Sonex Aircrafts

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Ooooops désolé mais ce point m'avait échappé, j''en tiendrais copte désormais ... en même temps ... difficile de présenter un accident aérien dû à un départ en vrille à plat sans que ce soit un accident mortel , hélas !
Philippe

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis,
Un drame bien triste a eu lieu...

Suppression du message par Avro. Nous traitons seulement les incidents comme le rappelle loader.

philouplaine · Vos expériences et vos récits aéronautiques

Bonjour chers amis,
Quoi ? Le constructeur aéronautique Northrop Grumman s’immiscerait dans le naval ? Non, il faut certainement lire aéronaval … et bien pas du tout, le constructeur américain développe et teste en ce moment le prototype d’un gros drone sous-marin qu’il souhaite proposer à la marine américaine. Et quand j’écris gros, il est vraiment de grande taille comme vous le verrez par vous-même sur les photos de cet article que je vous ai traduit. Quant à être étonné qu’un constructeur d’avions mette les pieds dans le monde sous-marin, il suffit de voir le profil et la silhouette de ce drone pour se rendre compte qu’il est bien le fruit d’ingénieurs travaillant dans l’aéronautique. Après tout, l’eau n’est que de l’air un peu plus dense, non ?
Je vous ai traduit deux articles parus récemment dans la presse spécialisée US sur ce sujet, j’ai pensé que bien que ne concernant pas directement le monde aérien, ils pourraient vous intéresser dans ces mondes aquatique et aérien où les drones militaires sont de plus en plus utilisés.
Les illustrations sont celles des articles originaux.
Bonne lecture.
Philippe

PREMIER ARTICLE

L'ENORME DRONE SOUS-MARIN DE NORTHROP GRUMMAN RESSEMBLE A UN VAISSEAU SPATIAL DE STAR WARS

Grâce à des images satellite, nous pouvons enfin nous faire une idée de la taille du "Manta Ray", le drone sous-marin que Northrop Grumman développe pour la Marine américaine et qui a l'air d'un vaisseau directement tiré d’un film de science-fiction.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 21 juin 2024

Article original en Anglais

Nous pouvons enfin nous faire une idée précise de la taille du drone submersible Manta Ray de Northrop Grumman, grâce aux images satellite qui le montrent au port, ressemblant à un vaiseeau spatial qui vient tout juste d'atterrir sur la planète Tatouine. Le Manta Ray est développé dans le cadre d'un programme de la DARPA (DARPA = Defense Advanced Research Projects Agency ou Agence pour les projets de recherche avancée de la défense) qui vise à mettre au point une nouvelle catégorie d’appareil naval sans équipage à très longue endurance, qui pourrait être configuré pour effectuer une multitude de missions différentes.

Des images satellite prises en novembre 2023 et en avril de cette année, disponibles sur Google Earth, montrent ce mystérieux drone Manta Ray amarré à la base navale de Port Hueneme, dans le comté de Ventura en Californie. Port Hueneme, qui fait partie de la base navale Ventura County de la marine américaine, abrite le Naval Surface Warfare Center-Port Hueneme Division (NSWC PHD) et constitue un pôle majeur de recherche et de développement ainsi que de test et d'évaluation au sein de l’US Navy.

Une image satellite de basse qualité du même site à Port Hueneme, prise en avril 2024, avec le drone Manta Ray de Northrop Grumman bien visible, toujours amarré au même endroit. © Google Earth

D’après ce qu’on peut voir sur les images satellite, l'envergure du drone Manta Ray est d'environ 14 m et sa longueur totale est de 10 mètres. À titre de comparaison, le véhicule sous-marin Echo Voyager de Boeing, dont est dérivé le modèle Orca, plus grand et toujours en cours de développement, destiné aussi à la marine américaine, mesure 15 m de long, mais il est aussi beaucoup plus étroit. Le REMUS 600, qui ressemble à une torpille et qui est l'un des plus grands drones marins actuellement opérationnel au sein de l’US Navy, ne mesure que 3 m de long et seulement 30 cm de diamètre.

Vidéo YouTube – Présentation du Manta Ray par Northrop Grumman (en Anglais) – Durée 56 sec

Drone naval Echo Voyager de Boeing. © Boeing

À ce jour, ni Northrop Grumman ni la DARPA ne semblent avoir publié de données dimensionnelles ou d'autres spécifications concernant ce nouveau prototype. Northrop Grumman a noté les difficultés potentielles du concept en raison de sa taille et a souligné les mesures prises pour atténuer ces problèmes dans un communiqué de presse interne publié au début du mois de juin 2024. Les photos et les vidéos que l'entreprise a déjà publiées montrent qu'une grue équipée d'un cadre spécial est nécessaire pour faire entrer et sortir le Manta Ray de l'eau. Un vrai souci pour Northrop Grumman car, l'année dernière, l’US Navy avait annulé son programme Snakehead, en grande partie à cause des problèmes concernant les options limitées de déploiement et de récupération du drone.

Le drone Manta Ray sorti de l’eau par un grue. © Northrop Grumman

"La plupart des engins sous-marins, comme les sous-marins, sont si grands qu'ils ne peuvent pas être transportés sur un camion ou un bateau. Nos ingénieurs ont conçu le drone Manta Ray en tenant compte de ces considérations", selon Northrop Grumman. "Grâce à sa conception modulaire, le drone Manta Ray peut être séparé en plusieurs parties pour faciliter son transport. Il peut ensuite être assemblé sur place". En effet, le prototype du Manta Ray a été construit dans le Maryland avant d'être expédié, en pièces détachées, en Californie à Port Hueneme où il a été assemblé. "Avec des missions dans le monde entier, l'armée américaine et ses alliés doivent être capables de projeter des forces expéditionnaires", a ajouté Northrop Grumman dans son communiqué de presse. "Le drone Manta Ray permet d'apporter rapidement ses capacités opérationnelles essentielles partout là où elles sont nécessaires".

Northrop Grumman a également vanté d'autres caractéristiques du prototype Manta Ray, qui a été dévoilé pour la première fois au public en avril de cette année, décrit par le constructeur comme un "planeur extra-large" dont la forme rappelle celle d'une aile volante. Cet engin unique, qui a effectué une première série de tests en mer au large de la côte sud de la Californie entre février et mars 2024, est propulsé par une paire d'hélices situées à l'extrémité de ses ailes. Pour le moment, il existe peu de détails sur son système de propulsion et ses capacités.

L’une des deux hélices propulsives du Manta Ray. © Northrop Grumman

"Le mécanisme de propulsion d'un appareil marin basé sur la silhouette d’un planeur, comme le Manta Ray, est vraiment intrigant : il tombe tout le temps, il coule dans l'eau, que son mouvement soit vers le haut ou vers le bas", a déclaré Brian Theobald, chercheur principal et ingénieur en chef du programme Manta Ray chez Northrop Grumman, dans un communiqué de presse publié par l'entreprise au début du mois. "En fait, lorsque le Manta Ray doit monter ou descendre, il modifie sa flottabilité en pompant de l'eau de mer pour changer son poids soit vers plus lourd, soit vers moins lourd. Les surfaces de contrôle de son plané sous-marin sont les mêmes que celles d’une aile d’avion".

"Ce qui en revanche caractérise les engins marins basés sur la silhouette de planeur, c’est qu’ils n'ont besoin de changer de flottabilité que pendant quelques minutes en début de leur trajectoire vers le haut ou vers le bas. Ensuite, ils glissent vers l'avant en utilisant un minimum de puissance et d'énergie. Ils planent dans l’eau", ajoute l'article. "Cette technologie permet aux engins marins planeurs de fonctionner plus efficacement, ce qui permettra au Manta Ray d'économiser de l'énergie afin qu’ils puissent effectuer des missions de longue durée".

Northrop Grumman a indiqué que la conception du Manta Ray comme planeur permettait d'augmenter la capacité de charge utile disponible tout en conservant la capacité sur de très longues distances.

"Notre équipe a dû faire preuve de créativité et d'innovation pour trouver des solutions adaptées à un drone marin planeur aussi grand que le Manta Ray", a déclaré l'ingénieur en structure Hayley Sypniewski dans un autre communiqué de presse. "En raison de sa taille, nous avons ajouté plus de moteurs de flottabilité, une plus grande soute, un système de remorquage amélioré et un système de coque extrêmement profilé et de grande taille".

Les détails concernant les charges utiles que Manta Ray pourrait transporter et les missions qu'il serait capable d'effectuer sont très limités. Le renseignement, la surveillance et la reconnaissance, y compris la cartographie sous-marine, ainsi que la chasse de navires et la pose de mines, pourraient faire partie des missions possibles. La capacité de charge utile interne pourrait permettre différents degrés d'armement, ainsi que l'utilisation du drone comme vaisseau mère pour des drones marins plus petits. Les réseaux avancés et les capacités autonomes basées sur l'intelligence artificielle ouvriraient aussi d'autres possibilités. Selon Northrop Grumman, "le Manta Ray a, entre autres, démontré sa capacité à planer, à monter et à descendre, à tourner, à rester en position stationnaire et à s'ancrer au fond de l’eau".

Le Manta Ray est donc également conçu pour pouvoir s'ancrer au fond de la mer et "hiberner là jusqu'à ce qu’on le réveille quand on en aura besoin" pour effectuer les missions pour lesquelles il sera configuré, selon Northrop Grumman. D'une manière générale, le type de capacités que le Manta Ray cherche à démontrer pourrait s'avérer particulièrement utile pour les opérations futures dans les vastes étendues de la région du Pacifique, notamment dans le contexte d'un éventuel conflit de haut niveau avec la Chine.

Le prototype du Manta Ray en cours d’essai au large de la Californie. © Northrop Grumman

L'avenir du drone Manta Ray n'est pas encore tout à fait clair. En mai, la DARPA a déclaré qu'elle "s'engageait avec la marine américaine sur les prochaines étapes des essais et de la transition de cette technologie". Une autre société, PacMar Technologies, doit également tester cette année ce que la DARPA a décrit comme un "système de récolte d'énergie à grande échelle" dans le cadre du programme Manta. Northrop Grumman a déjà présenté des technologies de production d'énergie non spécifiées comme un élément clé des capacités d'endurance du drone Manta Ray.

Quoi qu'il en soit, la grande taille du Manta Ray et donc sa grande capacité d’emport, mise en évidence par l'imagerie satellite, combinée à ses autres capacités, pourrait être un atout extrêmement précieux pour les opérations navales de longue durée à l'avenir.

FIN

SECOND ARTICLE

LE DRONE SOUS-MARIN DE NORTHROP GRUMMAN EST ENCORE PLUS ENORME QU'ON NE LE PENSAIT

De nouvelles images du prototype de drone sous-marin géant, baptisé le "Manta Ray" montrent qu'il a été testé dans l'eau au large de la Californie du Sud au début de l'année.

Par Oliver Parken, The War Zone, 1er mai 2024

Article original en Anglais

Le prototype du drone sous-marin Manta Ray en cours d’essai. © Northrop Grumman

Nous avons évoqué récemment la présentation du prototype de drone submersible à longue endurance Manta Ray de Northrop Grumman. À l'époque, il était décrit comme un véhicule sous-marin sans pilote de grande taille, mais personne ne pouvait pas vraiment dire à quel point il était grand. Aujourd'hui, les choses ont changé. Et d'après les images que nous avons reçues de Northrop Grumman, le Manta Ray est vraiment un très grand drone marin avec la silhouette d’un avion.

De nouvelles images du prototype ont été publiées aujourd'hui (1er mai 2024) par l'Agence pour les projets de recherche avancée de défense (DARPA). Elles ont été prises lors d'essais en mer au large de la côte sud de la Californie en février et mars de cette année. L'achèvement des essais en mer marque une étape importante pour cet engin révolutionnaire, que Northrop a développé pour la DARPA dans le cadre du programme Manta. Ce programme vise à démontrer le transfert de technologies aéronautiques sur une nouvelle classe de drones sous-marins à très longue durée de vie et capables de transporter des charges utiles importantes sur de grandes distances. Selon la DARPA, elle s'engage maintenant avec la marine américaine sur les prochaines étapes des essais et de la transition de la nouvelle technologie.

Si les photographies satellite du site de remorquage du Manta Ray en vue de ses essais dans l'eau ne suffit pas à bien visualiser l'énormité de l'engin, jetez un coup d'œil à l'image ci-dessous où l'on voit le responsable du programme Manta de la DARPA, le Dr Kyle Woerner (à droite), s'entretenir avec un membre de l'équipe de Northrop Grumman, debout sur le prototype du Manta Ray.

Le prototype du Manta Ray à l’arrimage. © Northrop Grumman

Selon la DARPA, les récents essais en mer de Manta Ray "ont démontré ses performances hydrodynamiques, y compris lors d’opérations submergées utilisant tous les modes de propulsion et de direction du véhicule : flottabilité, hélices et surfaces de contrôle".

Pour transporter le prototype de son lieu de construction dans le Maryland à son lieu d'essai en Californie, Northrop Grumman a dû l'expédier en plusieurs morceaux en raison de sa grande taille, puis le réassembler sur le site californien de l’US Navy. Selon la DARPA, cela permet d'envisager que son déploiement sera rapide et dans le monde entier, sans qu'il n'occupe un espace précieux sur les quais des installations navales.

"La réussite des essais grandeur nature du Manta Ray confirme que le véhicule est prêt à évoluer vers des opérations réelles après avoir été rapidement assemblé sur le terrain à partir de sous-sections modulaires", a déclaré Kyle Woerner, responsable du programme Manta Ray au sein de la DARPA. "La combinaison du transport modulaire à travers le pays, de l'assemblage sur le terrain et du déploiement ultérieur démontre une capacité inédite pour un drone de très grande taille".
"L'expédition du véhicule directement vers la zone d'opération prévue permet d'économiser l'énergie que le Manta Ray dépenserait autrement ", a déclaré M. Woerner. "Une fois déployé, le drone se déplace dans l'eau grâce à un système de glissement efficace basé sur la flottabilité. L'engin est conçu avec plusieurs baies de charge utile de tailles et de types différents pour permettre une grande variété de missions navales".

Le prototype de "planeur extra-large" de Northrop s'inspire du "glissement gracieux" observé pour le poisson raie manta. Le drone est doté d'une coque élévatrice qui possède des propriétés similaires à celles d'un planeur marin. Il est également propulsé par deux petites hélices en bout d’aile.

Le prototype du Manta Ray sur une photographie publiée par l'entreprise en avril. © Northrop Grumman

Le Manta Ray est de fait conçu essentiellement pour mener des "missions de longue durée et de longue portée dans des environnements océaniques où l'homme ne peut pas aller", affirme Northrop Grumman. Une partie essentielle de son fonctionnement est liée à l'ajout de technologies d'économie d'énergie - lui permettant notamment d'hiberner dans un état de faible puissance au fond de la mer - et de technologies de production d'énergie dont on sait très peu de choses- sur lesquelles Northrop a travaillé avec Seatrec, une société spécialisée dans les énergies renouvelables.

Bien entendu, il reste à voir si le ministère de la défense finira par acheter ou non l’engin de Northrop Grumman. Un deuxième fournisseur, PacMar Technologies, continue de tester un prototype de drone sous-marin dans le cadre du programme Manta de la DARPA. Northrop Grumman, PacMar Technologies, connu auparavant sous le nom de Navatek, et Lockheed Martin avaient toutes les trois obtenu un contrat de la DARPA pour travailler sur le programme Manta en 2020. Seules les deux premières entreprises ont été sélectionnées pour passer à l'étape suivante fin 2021.

Première sortie du véhicule Manta Ray à échelle réduite développé par PacMar Technologies. © PacMar Technologies

Quelle que soit la conception ou les technologies retenues par l’US Navy dans le cadre du programme Manta Ray, l'obtention d'une "nouvelle classe" de drones sous-marins pouvant transporter différentes charges utiles sur de grandes distances pendant de longues durées lui sera sans aucun doute bénéfique.

D'une manière générale, le service cherche à mettre en service une large gamme de drones marins, l'"extra-large" étant le plus grand. Il a déjà reçu de Boeing le premier de ses véhicules sous-marins extra-larges sans équipage (XLUUV),. Le fait de disposer de drones marins de différentes tailles s'avérera probablement essentiel dans tout combat maritime futur, et la marine n'est pas la seule à travailler d'arrache-pied à cette fin. La Chine, notamment, a aussi beaucoup investi dans les véhicules sous-marins sans équipage ces derniers temps.

Avec la publication de ces nouvelles images, il est plus clair que jamais que le ministère de la défense mise gros - littéralement - sur les futurs drones de l’US Navy.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Juste pour le fun mais la remarque de michelcoogan: "Il y a des lectures consensuelles chez marie-claireé" m'a bien fait rrre ... merci michelcoogan rien que pour ça :)))))
Philippe

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Ah michelcoogan, tu me plais !!!!
Philippe

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Merci Avro et merci Lagaffe

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis,
Voici les premières images de Lockheed Martin F-16 aux couleurs ukrainiennes.
Ces appareils sont en outre porteurs d’intéressantes nacelles et les casques des pilotes vus dans la vidéo sont riches d’information à connaître. Je les partage avec vous.
J’ai pensé que cette traduction d'un article court de la presse spécialisée américaine pourrait vous intéresser.
Bonne lecture !
Philippe

LE F-16 ENTRE OFFICIELLEMENT EN SERVICE EN UKRAINE, NACELLES D'AUTOPROTECTION INCLUSES

Après des années de promesses, des F-16 sont officiellement entrés en service actif au sein de l'armée de l'air ukrainienne, et ils présentent déjà des caractéristiques intéressantes.

Par Tyler Rogoway, The War Zone, 4 août 2024

Article original en Anglais

Les F-16 ukrainiens sont désormais officiellement dans le pays et participent à des opérations de combat. Le président Volodymyr Zelensky s'est exprimé devant une paire de F-16AM aux couleurs ukrainiennes pour marquer cette étape historique pour l'armée de l'air ukrainienne en particulier et son pays en général. Nous avons du coup un premier aperçu de certains des équipements dont sont dotés ces F-16 ukrainiens.
Dans son discours, M. Zelensky a remercié les alliés de l'Ukraine, en particulier le Danemark, les Pays-Bas et les États-Unis, qui ont contribué à rendre ce moment possible après des années de négociations et d'obstacles diplomatiques et logistiques.

Vidéo X – Discours du président Zelensky : Les F-16 ukrainiens sont enfin là, dimanche 4 août 2024 – Durée 3min09

La route pour obtenir ces F-16 a été longue et sinueuse. Peu après le début de l'invasion par la Russie - et après que l'Ukraine a montré qu'elle pouvait la tenir en échec, notamment en gardant le contrôle de son ciel sur une grande partie du pays - la nécessité d'un chasseur occidental de quatrième génération et de l'utilisation de munitions et de tactiques occidentales est apparue clairement. Nous avons été l'un des premiers média à plaider en faveur de la formation de pilotes et de responsables de la maintenance pour un processus de transition des forces aériennes ukrainiennes des avions à réaction de l'ère soviétique aux appareils occidentaux.

Le fait que ce jour soit enfin arrivé est sans aucun doute monumental pour l'Ukraine, mais, comme nous l'avons souligné à maintes reprises par le passé, il faudra un certain temps - probablement un certain nombre d'années - avant que les capacités étendues des F-16 puissent être pleinement exploitées par les pilotes ukrainiens.

Il faut en effet des années pour qu'un pilote de F-16 devienne un chef de mission pleinement compétent et à l’aise avec toutes les capacités de son avion, et le flux de nouveaux pilotes devra rester solide pendant cette période, ce qui est déjà devenu un problème majeur. Obtenir le personnel de soutien suffisant pour exploiter ces avions de manière quelque peu indépendante prendra également du temps à se développer et à s'épanouir. Il n'y a pas de raccourci possible, c'est ainsi - l'expérience est la clé de la réalisation du plein potentiel du F-16. En tant que tels, les F-16 n'ont jamais été une solution miracle. Ce qu'ils sont, c'est une amélioration révolutionnaire des capacités de combat aérien de l'Ukraine qui apportera de plus en plus d'armes et de tactiques plus puissantes au premier plan du conflit et pour la défense générale du ciel ukrainien.

Un F-16 ukrainien équipé de 4 missiles air-air Raytheon AIM-9 Sidewinder et d'une nacelle d'autoprotection du constructeur danois Terma. © Ministère de la Défense de l’Ukraine

Cela ne signifie pas que les F-16 seront inutilisés. C'est loin d'être le cas. En élargissant leur mission, ils peuvent fournir une défense aérienne vitale sur l'ensemble du territoire ukrainien, en traquant les drones et les missiles de croisière qui menacent les infrastructures critiques et les capacités militaires situées en tout point des frontières de l'Ukraine. Le fait que les F-16AM vus dans les vidéos d'aujourd'hui lors de cette cérémonie soient équipés de missiles air-air AIM-9M Sidewinder et d'AIM-120 AMRAAM Slammer à portée plus longue, indique clairement que leur utilisation première sera dans la défense aérienne de l’Ukraine.

Bien que ces F-16 ne soient pas dotés de radars à balayage électronique actif (AESA) qui équipent les chasseurs modernes les plus récents et qui sont en train d'être rééquipés sur de nombreux F-16 plus anciens, ces avions, désormais ukrainiens, peuvent être très utiles dans ce rôle. Déjà les MiG-29 ukrainiens remplissaient cette fonction avec une suite radar et avionique très inférieure à celle dont disposent les F-16AM ukrainiens, avec leurs radars AN/APG-66 améliorés.

(NdT – Le radar Northrop Grumman AN/APG-66 est un radar planaire Doppler à impulsions à semi-conducteurs de portée 150 km, conçu à l'origine par la Westinghouse Electric Corporation pour les premières variantes du F-16 et constamment amélioré depuis. Il existe un mode d’utilisation particulièrement efficace qui est le mode "dogfight" adapté aux manœuvres à g élevés. Le principal mode de combat aérien est le mode "look-down". Dans ce mode, l'AN/APG-66 peut détecter et engager un avion de combat à une distance de 60 km.)

Les F-16 peuvent également être équipés de nouvelles munitions d'attaque à distance qu’ils ne pouvaient pas utiliser jusqu’à présent. Les nouveaux chasseurs ukrainiens utilisent l'architecture standard de l'OTAN qui accepte déjà la plupart des armes à lancement aérien disponibles dans l'inventaire de l'OTAN. Les bombes guidées par GPS JDAM-ER, les bombes de petit diamètre GBU-39/B et les leurres miniatures à ADM-160 sont déjà intégrés au F-16, par exemple. D'autres types d'armes, comme les bombes guidées françaises AASM "Hammer" de Safran, peuvent être ajoutés avec une relative facilité sur un F-16 par rapport à leur très difficile adaptation aux MiG. Cela signifie que nous devrions voir apparaître de nouvelles armes lancées des airs, en particulier celles qui peuvent pénétrer en profondeur dans les territoires tenus par les Russes.

Comme le montre la capture d'écran ci-dessous, les pilotes ukrainiens dans la vidéo portent également des casques JHMCS (NdT – JHMCS pour Joint Helmet Mounted Cueing System est un casque avec affichage direct des informations sur la visière du casque. Le viseur de casque permet de superposer des informations nécessaires au pilotage, à la navigation ou à la réalisation de la mission sur une visière en plexiglas intégré au casque). Comme on pouvait s'y attendre, ce système permet non seulement de lancer un AIM-9X sur une cible en dehors de la ligne de mire, au cas où les F-16 seraient équipés de cette version plus performante du missile Sidewinder, mais aussi d'améliorer considérablement la connaissance de la situation spatiale à tout moment pour les pilotes. Le simple fait d'utiliser l'AIM-9 et l'AIM-120 dans le domaine air-air signifie que l'Ukraine a accès à d'importants stocks de missiles air-air de l'OTAN, au lieu de dépendre uniquement de son stock décroissant de missiles soviétiques.

Un pilote ukrainien aux commandes de son F-16A. © Ministère de la Défense de l’Ukraine

Enfin, et comme nous l’avions envisagé, les F-16 actuellement aux mains des Ukrainiens sont équipés du système de pylones améiorés PIDS+ (Pylon Integrated Dispensing System Plus), qui peuvent recevoir les nacelles électroniques fabriquées par Terma au Danemark. Ces pylônes sont des systèmes d'autodéfense boulonnés qui comprennent des capteurs d'alerte d'approche de missiles (MAWS) offrant une couverture quasi-sphérique autour de l’avion pour repérer à grande distance les menaces de missiles entrants, et qui comprennent aussi des systèmes distributeurs de fusées éclairantes et de paillettes. Ils peuvent également fournir des capacités d'alerte radar et de récepteur d'autoguidage, ce qui permet aux équipages d'avoir une connaissance approfondie des menaces basées sur le radar. Ces systèmes peuvent s'intégrer à la suite d'autoprotection interne du F-16 et lui permettre d'exploiter des capacités de guerre électronique très avancées.

Vue arrière de l’aile d’un F-16 ukrainien avec de gauche à droite en partant du saumon de l’aile deux pylônes PIDS+ portant en tout deux missiles air-air Sidewinder, un AIM-120B AMRAAM à portée moyenne et un AIM-9L/M, puis à droite de la cocarde le pylone ECIPS+ portant la nacelle de guerre électronique Terma. © Ministère de la Défense ukrainien

Dans l'ensemble, les équipements de ces pylônes améliorés peuvent grandement améliorer la connaissance de la situation et la capacité de survie des chasseurs qui les transportent. Ils sont si performants que les États-Unis sont en train d'acquérir des nacelles similaires pour leurs propres F-16. Les F-16 danois et néerlandais sont équipés de ce système, et il est donc logique qu'ils soient maintenant en Ukraine. Dans l'ensemble, il s'agit d'une mise à niveau essentielle qui convient parfaitement aux F-16 opérant à proximité de la défense aérienne très complexe que la Russie a déployée et qui s'étend sur toute la ligne de front. D'après les équipements visibles sur ces deux F-16 ukrainiens, et notamment ce qu’on peut distinguer des lumières dans le cockpit dans les vidéos, ces deux F-16 sont d’anciens modèles danois.

Voilà qui est donc fait : près de deux ans et demi après le début de l'offensive russe, l'Ukraine a officiellement rejoint le club des utilisateurs du F-16. La voie à suivre ne sera pas facile. La mise en place d'un cadre de pilotes et d'agents d'entretien qualifiés sera un obstacle majeur. Mais surtout, garder les F-16 intacts sur le terrain pourrait être un véritable défi, car on peut être sûrs que désormais ils sont une cible privilégiée de la Russie. Quoi qu'il en soit, l'arrivée de F-16 portant les couleurs de l'Ukraine est un réel saut qualitatif pour l'armée de l'air ukrainienne, épuisée par les combats.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Cher Vanige,
je ne peux hélas pas faire ce que tu me demandes ... désolé mais je ne traduis pas le russe.
Néanmoins, le second article traduit de ce post cite principalement des sources ... russes !
Merci Barnstormer oui je connais le forum C6, mais je pense qu'on peut aussi très bien traiter de ces actualités ici dans la mesure où elles illustrent bien l'évolution des moyens aériens en général et militaires en particulier.
Amitiés
Philippe

philouplaine · Vos expériences et vos récits aéronautiques

Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,
Voici un article qui d écrit par le menu l’assemblage des F-35 dans l’usine USAF/Lockheed de Fort Worth.
J’ai pensé que vous seriez intéressé par cette information qui décrit de nombreux points assez mal connus de cette production … on est à un peu plus de 1000 F-35 produits.
Bonne lecture !
Philippe

LA CONSTRUCTION DU LOCKHEED MARTIN F-35 : L'UNE DES MACHINES LES PLUS PERFECTIONNEES JAMAIS FABRIQUEES

De l'assemblage au premier vol, voici l'histoire de la production du chasseur furtif F-35.
Reportage sponsorisé par Lockheed Martin

Par Jamie Hunter, The War Zone, 1 août 2024

Article original en Anglais

Hall assemblage des F-35 Lightning II. © Lockheed Martin

On dit que "tout est plus grand au Texas". Cette phrase s'applique parfaitement à la première impression que l'on a en arrivant sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth. En parcourant les couloirs du Air Force Plant 4 de l'USAF, on se rend compte à chaque pas qu'il s'agit d'une part d’un lieu très important dans l'histoire de l'aviation et, d’autre part, car il abrite actuellement la production du F-35 Lightning II.

(NdT – L'Air Force Plant 4 (ou usine 4 de l'armée de l'air) est une installation de Fort Worth, au Texas, qui emploie 17 000 personnes, appartenant au gouvernement et exploitée par Lockheed Martin. Elle abrite les chaînes d’assemblage des avions de combat F-16 et F-35. Des avions militaires sont construits dans cette usine depuis 1942, à l’époque c’était pour les bombardiers B-24 Liberator de Consolidated pour lesquels le gouvernement américain approuva la construction de ce complexe industriel à Fort Worth. Étonnamment, et c’est peu connu, le premier client du B-24 Liberator en 1939 fut … la France pour 60 B-24 mais la défaite française mit un terme prématuré à ce contrat).

En entrant dans la chaîne de production, en regardant à gauche et à droite, il faut quelques instants pour comprendre exactement ce que l'on a sous les yeux. Deux longues rangées nez-à-queue de F-35 de couleur vert pastel, revêtus de leur peinture d'apprêt au chromate de zinc à perte de vue, sont alignées dans les deux directions.

Lockheed Martin construit ces chasseurs furtifs de cinquième génération à plein régime, à raison de 156 appareils par an. Cela signifie que trois avions complets sortent des chaînes de fabrication chaque semaine. L'énorme opération de production du F-35 visant à répondre à la demande s'appuie sur d'innombrables processus, une petite armée d'artisans qualifiés et des avancées technologiques conçues pour améliorer la productivité, la qualité et l'efficacité.

Un F-35B du Corps des US Marines au décollage de la base aérienne des US Marines de Yuma (KNYL) en Arizona. © Jamie Hunter

"Nous avons déjà 19 clients différents à travers le monde qui ont choisi le F-35 et il y a des avions pour 11 clients différents qui sont en train d'être construits sur cette ligne de production en ce moment même pour être livrés", commente Greg Day, directeur du développement commercial international du F-35, alors qu'il s'entretient avec nos reporters sur une plate-forme surplombant la ligne de production. "Cette double chaîne de production est le fruit du travail de plus de 1 650 fournisseurs du monde entier qui livrent tous les composants nécessaires au bon fonctionnement de la chaîne", explique M. Day. "Le programme F-35 ne dort jamais".

Construction d’un F-35

L'usine 4 de l'armée de l'air a commencé ses activités dans l'ouest de Fort Worth le 18 avril 1942, les bombardiers étant le premier objectif de la production, ce qui a valu à l'installation le surnom d'"usine à bombardiers". Quelque 2743 B-24 y ont été construits, puis ensuite près de 400 B-36 Peacemakers ont été produits à Fort Worth à la fin des années 1940 et au début des années 1950, avant que le travail ne passe à la production des 116 bombardiers supersoniques B-58 Hustler commandés par l’USAF.

Le développement et la production de 564 F-111 Aardvark commencèrent ensuite au début des années 1960 et ont donné un nouveau surnom à l'usine de Fort Worth, qui est alors devenue l'"usine à chasseurs". À l'époque, environ 30 000 personnes travaillaient à l'usine 4, principalement dans le cadre du programme F-111. Le développement du F-16 Fighting Falcon a commencé au début des années 1970, et ce programme est devenu le point central des activités de Fort Worth. Aujourd’hui, c’est près de 4600 F-16 qui ont été livrés.

La chaîne de production du F-35 à Fort Worth est située dans le même bâtiment que celui qui fabriquait le F-16 dont la production a été décentralisé à l’usine Lockheed de Greenville en Caroline du Sud. Presque chaque mètre carré du sol de l'usine principale a été modernisé lors de la transition de la production du F-16 à celle du F-35, un processus qui a débuté à la fin des années 1990, il y a 25 ans.

Un F-35 en production à l’usine USAF-Lockheed de Fort Worth. © Randy A. Crites, Lockheed Martin

Dans certains secteurs, le passage du F-16 au F-35 a été aussi simple que de déboulonner l'outillage et les gabarits du F-16 et d'installer le nouvel outillage et les nouveaux gabarits du F-35 à leur place. Dans d'autres cas, les sols en béton ont dû être démolis et remplacés pour que l'équipement plus précis nécessaire à la production de l'avion de combat de cinquième génération puisse être installé.

La production du tout premier F-35A (avion AA-1) a débuté à Fort Worth en 2004, et l'assemblage final a commencé en mai 2005. L'avion est sorti des chaînes le 19 février 2006 et a été officiellement présenté le 7 juillet de la même année, lorsque le chef d'état-major de l'USAF de l'époque, le général Michael Moseley, l'a officiellement baptisé "Lightning II". Les autres noms proposés étaient Kestrel (qui renvoie aux origines du Harrier), Phoenix, Piasa, Black Mamba, et Spitfire II. Il s'agissait du premier des 14 avions d'essai construits dans les trois variantes du F-35, suivis de près par les lots de F-35 à faible cadence de production initiale construits à partir d'avril 2007. Le premier F-35 de présérie, le fameux appareil AA-1, qui différait quelque peu du F-35 définitif, a effectué son premier vol le 15 décembre 2006. Sur les 21 avions de présérie, quatorze ont servi aux essais en vol et sept aux différents essais statiques de mesure de la résistance structurelle, du vieillissement, etc. Le premier vol d’un F-35 dans sa version définitive, c’était un F-35B, a eu lieu le 11 juin 2008.

Le prototype F-35 AA-1 au rolage pour être présenté au général Moseley, le 7 juillet 2006. © Lockheed Martin

Le F-35 a été conçu pour être furtif, ce qui signifie que sa construction a nécessité un outillage et des processus spécialisés, avec des revêtements externes lui conférant une faible signature radar. En outre, les trois variantes sont truffées de capteurs et d'équipements avioniques sophistiqués, dont certains ont été mis à jour au fur et à mesure de l'évolution du programme.

"D'un point de vue technique, le F-35 doit faire beaucoup de choses. Il doit voler, calculer, embarquer toutes sortes de capteurs et de systèmes, mais aussi se présenter sous la forme la plus compacte et la plus légère possible", explique Steve Howes, vice-président Lockheed Martin des opérations de production du F-35. "D'un point de vue technique, il est incroyablement compliqué et impressionnant à construire, tant au niveau de la conception que de l'assemblage".

Un F-35A affecté à la 33ème escadre de chasseurs (Les Nomades) de la base aérienne d'Eglin. © Jamie Hunter

L'approche de la fabrication d’un F-35 s'inspire de l'expérience que Lockheed Martin a acquis avec le F-16 Fighting Falcon, le F-117 Nighthawk et le F-22 Raptor. Le F-35 est d'autant plus complexe qu'une seule ligne de production produit les trois différentes variantes. Les stations de construction sont donc adaptables pour permettre à chacune d'entre elles d'accueillir un F-35A, un B ou un C.

"Les stations elles-mêmes sont construites de manière à ce que les trois variantes du F-35 puissent être travaillées sur une seule station, et certaines caractéristiques de chaque station les rendent ajustables", nous explique Steve Howes. "Si vous avez une variante F-35C, par exemple, les ailes sont plus grandes, donc il y a des curseurs qui peuvent être ajustés pour que la station de la ligne d’assemblage s'adapte".

Dès le départ, chaque avion se voit attribuer un numéro de construction. Par exemple, le préfixe d'un F-35B britannique est BK (B pour le modèle B et K pour UK, United Kingdom), suivi du numéro de production dans l'ordre. Le premier F-35B britannique était donc le BK01.

Outre ‘assemblage final, tous les fuselages avant des F-35 et plus de 120 jeux d'ailes par an sont produits à Fort Worth, qui emploie plus de 3 000 ouvriers, ainsi que 2 000 chefs de production, professionnels de la qualité, ingénieurs et plus de 500 manutentionnaires dans le cadre d'une activité qui se déroule 24 heures sur 24, sept jours sur sept.

Tous les fuselages avant des F-35 sont fabriqués à Fort Worth. © Lockheed Martin

"Le premier défi que nous rencontrons consiste à acheminer les bonnes pièces vers les bonnes stations au bon moment", explique Steve Howes. "Une équipe travaille donc chaque jour à l'optimisation des mouvements des pièces. Une autre équipe s'assure que nous effectuons le bon travail dans le bon ordre, ou évalue si nous pouvons intervertir les pièces pour gagner du temps, etc. Nous évaluons les données relatives à notre performance sur les différents éléments du processus de construction et nous cherchons toujours des moyens de l'améliorer".

"La manière dont nous déplaçons les composants sur la ligne dépend de la pièce dont il s'agit. Dans certaines zones, comme la ligne d'assemblage des ailes par exemple, le processus passe d'un poste à l'autre tous les deux ou trois jours", explique Howes. "Dans la première station, on prend les grandes pièces structurelles et on les boulonne. Ensuite, on passe à la station suivante, où l'équipe effectue le perçage des trous par exemple, puis la station suivante installe les supports".
Chaque tâche effectuée sur l'avion par la main d'œuvre est réalisée à l'aide d'un ensemble d'instructions de travail électroniques qui fournissent les détails de l'exécution de la tâche, ainsi que les spécifications techniques et les dessins techniques requis. Ces instructions sont appelées des "fiches d'opération". Le système d'instructions de travail électroniques enregistre les détails concernant les personnes qui effectuent telle ou telle opération et les composants qu'elles utilisent. Pour donner un ordre d'idée, il faut environ 1 700 fiches d'opération pour construire un F-35.

Une aile de F-35 en cours de production au USAF Plant 4. © Lockheed Martin

Chaque poste est équipé de plusieurs petits terminaux informatiques sur lesquels les opérateurs s'inscrivent et reçoivent leurs instructions de travail. Ces instructions comportent un numéro d'identification et des détails sur la tâche à accomplir, qui peut concerner n'importe quelle variante du F-35. Les instructions précisent également s'il y a des différences entre cette tâche et la dernière tâche que la personne vient d’effectuer.

Si la manière dont une tâche particulière doit être exécutée change de manière significative, une formation supplémentaire peut être nécessaire. C'est une équipe d'ingénieurs de fabrication qui décide du parcours spécifique et du jour où le changement sera mis en œuvre.

"Les ingénieurs de fabrication comprennent les implications de la modification de nos processus. Avons-nous besoin de nouveaux outils ? Avons-nous besoin de nouveaux montages ? Avons-nous besoin d'une nouvelle formation pour nos mécaniciens ? Si l'outillage doit être mis à jour, cela déclenche un autre processus au sein de notre système de production numérique", a déclaré M. Howes.

Les ailes, par exemple, sont construites sur ce que l'on appelle une ligne d'impulsion, ce qui signifie qu'elles se déplacent entre différents postes de d’une étape de leur construction à la suivante. Le déplacement des grands composants d'un poste de travail à l'autre s'effectue à l'aide d'un système de rails fixes et aériens. Les ailes sont construites en une seule pièce et se dressent verticalement, montées sur des gabarits à hauteur réglable, pour faciliter leur accès pendant la construction.
Chaque F-35 comprend quatre éléments principaux. Le fuselage avant, qui comprend le nez et le cockpit, est construit par Lockheed Martin à Fort Worth. Le fuselage central est construit par Northrop Grumman, et l'aile centrale qui comprend les points d'attache des ailes et les supports de moteur est fabriquée dans les installations de Lockheed Martin à Marietta, en Géorgie. Les ailes sont construites par Lockheed Martin à Fort Worth et par Leonardo en Italie. Le fuselage arrière est construit au Royaume-Uni par BAE Systems. Le moteur F135 est fourni par Pratt & Whitney, et le LiftFan typique du F-35B est construit par Rolls-Royce.

Réacteur Pratt & Whitney F135 qui équipe le F-35. © Pratt & Whitney

Un F-35A soulevé par un pont roulant rejoint son poste suivant lors de son assemblage. © Lockheed Martin

Les quatre principaux éléments de la cellule sont assemblés dans l'une des trois installations d'assemblage final et de vérification (poste FACO pour Final Assembly and Check-Out station), la plus grande étant située à Fort Worth, au Texas, et les deux autres étant situées à Cameri, en Italie, et à Nagoya, au Japon. Le total de la production annuelle de 156 F-35 comprend les FACO à l'étranger, bien que la grande majorité soit construite à Fort Worth, Cameri assemblant environ 15 F-35 par an et Nagoya moins de 10.

"Les stations des systèmes d'alignement et de pilotage électronique sont l'endroit où les quatre principaux éléments de la structure sont assemblés", explique Howes. "Essentiellement, nous avons quatre pièces principales et nous essayons de les aligner et de les fixer ensemble à l'aide d'un alignement laser".

Au cours du processus d'assemblage, les principaux composants de l'avion sont assemblés trois fois à l'aide de dispositifs spécialisés. La première fois, les composants sont réunis et les écarts sont mesurés. Ils sont ensuite séparés à nouveau pour que les cales (pièces d'aluminium utilisées pour combler les écarts de tolérance mesurés dans la première étape), une fois fabriquées, puissent être installées avec la plus grande précision possible. L'avion est ensuite à nouveau rassemblé pour une opération de perçage à travers la cale et les deux pièces de la structure d'accouplement. Les composants sont séparés une dernière fois pour ébavurer les trous, puis une troisième et dernière fois pour l'installation des fixations permanentes. Après cela, l'avion est posé sur ses propres roues et sera soulevé par un pont roulant jusqu'au poste d'assemblage final, où les surfaces de contrôle seront ajoutées, ainsi que les systèmes finaux et le réacteur.

Un F-35A de la Royal Australian Air Force au décollage. © Jamie Hunter

Des processus de fabrication en constante évolution

Vingt ans après le début des travaux sur le premier F-35A, beaucoup de choses ont changé dans la manière de construire un F-35. Dès le début, des processus de fabrication avancés ont été introduits, tels que l'inspection des revêtements d'ailes en fibre de carbone et d'autres composants composites à l'aide d'une machine laser à ultrasons conçue pour détecter les imperfections qui entraîneraient le rejet d'une pièce. Le Laser inspecte les pièces à une vitesse dix fois supérieure à celle des précédentes machines d'inspection par ultrasons.

"Les exigences d'une plate-forme à faible visibilité radar imposent des tolérances extrêmement strictes sur toutes les interfaces principales et sur chaque panneau de la ligne de moulage extérieure de l'avion", explique Jon Olson, membre de l'équipe de technologie de fabrication avancée de Lockheed Martin à Fort Worth. "Nous utilisons la technologie laser pour effectuer des mesures au niveau de l'installation de chaque panneau et de chaque peau du fuselage et des ailes. Nous utilisons également des robots pour une multitude d'opérations. Par exemple, nous perçons robotiquement plus de 20 000 trous sur l'avion, et nous avons des robots qui installent des revêtements à faible visibilité radar à la fois sur la ligne de production et dans l'installation de finition finale de l'avion".

La longue file des F-35 sur la chaîne de production de Fort Worth. © Lockheed Martin

"Les choses ont beaucoup changé, y compris en termes de capacité", explique M. Olson. "Nous avons identifié le besoin d'améliorer la vitesse et la qualité, ainsi que les possibilités d'investissement technologique. Nous avons investi pour mettre en place l'automatisation afin de gagner du temps et améliorer la qualité. Je pourrais vous donner une douzaine d'exemples d'améliorations technologiques, mais les perceuses automatiques en sont un bon exemple. Leur tâche consiste à prendre chacune des ailes, l'aile seule, et à percer entre 2 000 et 3 000 trous dans chacune d'elles à des emplacements très précis".
"La robotique peut s'avérer plus délicate dans les applications aéronautiques que dans les produits de consommation, par exemple, où l'on fabrique des centaines de milliers de pièces identiques, encore et encore. Il n'est pas toujours judicieux d'utiliser un robot lorsque le volume ne justifie pas les dépenses", explique M. Olson. "Mais avec le programme F-35, la technologie s'est améliorée au point que nous avons pu mener à bien plusieurs projets d'automatisation robotique. Si nous pensons que nous pourrions commencer à utiliser une nouvelle technologie pour un processus, nous devons effectuer une analyse de rentabilité et, si cela se justifie, nous mettons en œuvre la technologie."

L'utilisation de fabrication additive

L'analyse constante des normes de production est un élément clé de la construction du F-35. La soute à armement interne de l'avion doit pouvoir accueillir une grande variété de missiles air-air et d'armes air-sol. Lockheed Martin doit déterminer si toutes les configurations d'armes peuvent être installées dans chaque avion construit. À cette fin, les ingénieurs ont construit un dispositif de vérification de l'ajustement plutôt inhabituel pour s'assurer que chaque avion respecte les niveaux de tolérance pour toutes les armes approuvées du F-35.

"L'équipe de conception a réalisé un modèle CAO en 3D de toutes les configurations possibles de bombes ou de missiles, sous la forme d'un énorme morceau. Il s'agissait d'un objet bizarre, à l'aspect noueux et bosselé", explique M. Olson. "Nous l'avons imprimé en 3D sous la forme d'une série de six sections représentant la ligne extérieure du moule de chaque configuration de missile ou de bombe pouvant être placée dans la baie d'armement. Nous attachons ces sections ensemble et nous plaçons physiquement le tout dans la baie. Nous fermons les portes de la baie et nous vérifions les mesures pour nous assurer ainsi que tout va rentrer".

Deux F-35B sur la base des US Marines à Yuma, l'un d'entre eux avec ses baies d'armement ouvertes. © Jamie Hunter

"C'était un excellent exemple de fabrication additive et nous utilisons toujours ce type de fabrication pour certaines de nos vérifications d'ajustement. Mais il s'agissait d'une méthode assez compliquée. Nous avons donc opté pour un scanner laser 3D que l'on place dans la baie. Il scanne l'ensemble de la baie et fournit un rapport automatique qui compare le magasin te qu’il est aux spécifications de la conception. Il nous indique les pièces qui dépassent un peu trop, etc. Nous procédons à ce balayage pour vérifier chaque avion".

L'équipe du F-35 à Fort Worth s'est efforcée d'utiliser les technologies émergentes lorsque cela s'avérait nécessaire dans le cadre du programme de production, avec des applications notables de l'automatisation axées sur le contrôle de la qualité.
"Nous avons également commencé à utiliser l'intelligence artificielle, qui est très efficace pour prendre des décisions simples. Par exemple, nous effectuons un contrôle de qualité sur une certaine partie de chaque avion et, sur la base des données, elle doit être exactement alignée sur les spécifications. Elle doit donc être examinée par l'équipe chargée de la qualité, qui utilise désormais l'IA à cette fin. Nous envisageons également d’utiliser l'IA pour d'autres inspections, peut-être en utilisant l'imagerie du composant et en utilisant l'IA pour mettre en évidence quelque chose qu'il indique ne pas être censé être là ? Il s'agit là encore d'une solution de contrôle de la qualité."

"Nous utilisons également la réalité augmentée dans certains domaines. L'équipe peut ainsi brandir une tablette ou porter des lunettes et voir des informations superposées sur l'avion en cours de construction. Il s'agit actuellement d'un outil de formation que nous utilisons également pour les nouvelles procédures. Il fonctionne particulièrement bien pour la formation. Nous avons consacré beaucoup de temps à la formation au cours des dernières années. Nous disposons à Fort Worth d'une salle de classe entière où nous avons de véritables pièces d'avion et des maquettes en 3D afin que nos nouveaux stagiaires puissent effectuer des tâches telles que le perçage dans un environnement sûr avant d’être introduit dans la réalité de l'atelier de production".

Vidéo YouTube – Visite de la ligne d’assemblage du F-35 reportage The War Zone (en Anglais) – Durée 5min48

L'équipe d'employés qui maintient la chaîne de production du F-35 en mouvement est une ressource essentielle pour donner vie à chaque F-35. Il est essentiel de recruter les bonnes personnes, possédant les compétences requises et la formation sur mesure au F-35.

"Idéalement, nous recherchons des personnes ayant une expérience et une formation dans le domaine de l'aérospatiale et de la défense", explique Steve Howes. "Le volume de personnel dont nous avons besoin nous pousse également à développer nos propres talents grâce à l'utilisation de matériel de formation spécifique aux besoins du système de production du F-35. Chaque employé, quelle que soit son expérience, suit plusieurs semaines de formation initiale et d'évaluation avant d'être déployé dans l'usine. Cette formation est ensuite complétée par une formation annuelle et une formation aux compétences spécifiques qui nous permettent de développer continuellement les équipes de main-d'œuvre et de soutien".

Comme nous l'avons déjà mentionné, le programme du F-35 a été conçu dans un esprit d'évolution et d'amélioration au fil du temps. Lockheed Martin utilise un principe appelé Continuous Capability Development and Delivery (C2D2). Dès qu'une nouvelle exigence concernant l'avion a été demandée et approuvée par un client, Lockheed lance l'ingénierie de développement répondant à cette nouvelle exigence et en teste la capacité en laboratoire et dans des environnements opérationnels. Au fur et à mesure que le développement de l'exigence évolue vers la solution finale pour les changements, une modification technique est publiée et elle est intégrée dans la ligne de production.

Une fois le rodage de ces modifications établi, toutes les modifications progressives sont apportées à chaque dessin technique, spécification de processus ou spécification matérielle. Les documents d'ingénierie sont ensuite publiés et les équipes chargées des instructions de travail électroniques fournissent des instructions actualisées à l'usine. En conséquence, les modifications apportées sont mises en œuvre sur l'avion du client.

Un F-35A de l'armée de l'air royale norvégienne. © OTAN

Essais en vol

Une fois terminé et les revêtements furtifs appliqués sur le fuselage, chaque F-35 est transféré dans l'une des stations d'essais de Fort Worth, prêt pour son premier vol d'acceptation. Les stations d'essais sont une série de hangars assez anciens à côté de l’usine 4 et qui sont alignés comme une rangée bien droite. Ils permettent d'accéder facilement aux voies de circulation et aux pistes de la Naval Air Station Fort Worth.

Le pilote d’essai de Lockheed Scott "Shark" McLaren dans une station d’essai près d’un F-35A tout droit sorti de la ligne d’assemblage. © Jamie Hunter

"Nous connaissons l'état de l'avion, sa construction. C'est un processus très mature", explique Scott "Shark" McLaren, pilote d'essai du F-35 chez Lockheed Martin. "Son logiciel de bord a déjà été testé sur la base aérienne d'Edwards en Californie et à la base aérienne navale de Patuxent River dasn le Maryland. Ainsi, lorsque le nouveau F-35 arrive ici pour les essais en vol, il passe d'abord par une série de tests au sol".

"Lorsque nous démarrons l'avion, il effectue ses propres vérifications et nous fait part de l'état dans lequel il pense se trouver. Je sais où il devrait être, alors je rassemble ces informations et je peux augmenter un peu mon niveau de risque et rouler jusqu'au bout de la piste. Je suis l'ensemble du processus, je comprends le risque là où je suis et je n'avance pas tant que je n'ai pas la confiance nécessaire pour passer à l'étape suivante. C'est vraiment notre mentalité en matière d'essais en vol : nous nous préparons à passer en revue l'ensemble du profil et de la liste de contrôle pour nous assurer que l'avion est vraiment prêt pour son premier vol".

Un F-35C prévu pour être livré à la VX-9 "Les Vampires" de l’US Navy en route pour ses essais en vol opérationnels avec les hangars des stations d’essai de Lockheed à Fort Worth. © Jamie Hunter

"Pour le travail d'acceptation du F-35A, il faudra que je fasse un total de deux vols. Je peux passer en revue tous les éléments de la liste de contrôle au cours de ces deux vols, à condition que tout soit prêt à fonctionner et que je respecte le calendrier normal des essais au sol. Pour un F-35B, ce sont trois vols qui sont nécessaires pour son acceptation en raison de tous les éléments différents que nous devons vérifier sur un F-35B. C’est un avion qui peut se mettre en vol stationnaire et nous avons donc des trappes supplémentaires à ouvrir et à contrôler, etc. Mais je vais aussi utiliser un peu plus de carburant. Pour un F-35C, c'est très similaire à un F-35A. Nous effectuerons toutes ces vérifications en deux vols environ (…) Lors du tout premier vol, mon F-35 sera toujours accompaggné d’un autre avion, qui sera mon avion de chasse ailier, et en ce moment, ce sont les Mirage F1 de la société privée ATAC qui jouent ce jeu.

(NdT – ATAC ou Airborne Tactical Advantage Company, est une société militaire privée basée à Newport News, en Virginie, fondée en 1994. Sa flotte actuelle comprend 14 Hawker Hunter, 6 F-21 Kfir, 1 Douglas Skyhawk, 2 L-39 Albatros et pas moins de 61 Mirage F-1 acquis auprès de nos forces aériennes en juillet 2017 pour la modique somme de 21 millions de dollars)

Lorsque nous décollons, cet autre avion de chasse sera à mes côtés et me fournira des moyens de secours, par exemple pour mes communications en cas de défaillance. Nous avons des avions de ligne qui volent dans l'espace aérien de Dallas Fort Worth, nous voulons donc nous déconflictualiser avec eux, et ce chasseur ailier peut m'aider. Ce ne sont là que deux petites choses, mais l’avion ailier est là pour de très nombreuses raisons.

Parallèlement aux essais de production décrits ici, il y a les essais de développement, qui portent sur l'évolution des nouvelles capacités du F-35. "Une grande partie du développement, de la conception et du travail de laboratoire se fait ici même à Fort Worth, et je participe à une grande partie de ce travail", explique M. McLaren. "À la fin du processus de développement, nous mettons à jour les avions d'essai à Edwards et à Pax River, prêts pour les essais en vol. Ils sont soumis à la rigueur des essais en vol nécessaires pour les nouvelles combinaisons de logiciels et de matériel. Nous voyons tous les rapports et ils nous renvoient une version de production que nous pouvons maintenant utiliser sur ces avions. En fait, nous ne voyons rien de ce processus de développement jusqu'à son terme".

Modernisation du F-35 : Début des livraisons de TR-3

L'aboutissement du programme SDD de Lockheed en 2018 a mis un terme au développement des capacités de base initiales du F-35 (NdT – SDD pour programme System Development and Demonstration). L'effort de modernisation qui suit actuellement est connu sous le nom de Block 4, qui met à niveau les F-35 nouvellement construits afin de mieux les équiper pour faire face aux menaces qui ont émergé depuis que les exigences du programme initial ont été définies en 2000. Pour en savoir plus sur le bloc 4, cliquez ici. Il existe également un effort de modernisation centré sur le moteur Pratt & Whitney F135 du F-35 afin de répondre aux besoins de puissance et de refroidissement pour les améliorations postérieures au bloc 4.

(NdT – Le programme SDD de Lockheed pour le F-35 était un programme intensif et long d’essais en vol. Depuis le premier vol de l'AA-1 en 2006, le programme d'essais en vol de développement SDD a fonctionné pendant plus de 11 ans sans incident, effectuant plus de 9 200 vols d’essai, accumulant plus de 17 000 heures de vol et exécutant plus de 65 000 points d'essai pour vérifier la conception, la durabilité, les logiciels, les capteurs, les capacités d'armement et les performances des trois variantes du F-35).

Un F-35C de la marine américaine effectue un atterrissage arrêté sur un porte-avions. © US Navy

La TR-3 (ou actualisation technique 3) est une mise à jour matérielle et logicielle majeure destinée à fournir la "puissance de calcul" nécessaire à la mise en œuvre de la version Block 4 du F-35. La TR-3 apporte dans le F-35 Block-4 un nouveau processeur central intégré doté d'une plus grande puissance de calcul, d'un écran de cockpit panoramique et d'une unité de mémoire améliorée. Le TR-3 est entré en phase d'essai en vol en janvier 2023, et les lots de production 15 à 17 ont été les premiers F-35 à inclure les mises à jour du TR-3.

Les premiers avions de série TR-3 ont commencé à être construits en février 2023 et ces cellules devaient être achevées avant la fin du mois de juillet de la même année. Hélas, des retards liés au développement et aux essais du nouveau processeur et du logiciel, qui sont des éléments centraux du TR-3, ont conduit à ce que les livraisons des F-35 configurés TR-3 soient temporairement mises en attente. L'équipe a cependant continué à produire l'avion et a annoncé en juillet 2024 que, en coordination avec le Joint Program Office (JPO) du F-35, les livraisons d'avions F-35 configurés TR-3 avaient enfin commencé.

Les avions livrés au cours de cette phase initiale comprennent des capacités d'entraînement au combat, marquant ainsi une étape importante dans la progression de l'équipe vers des capacités de combat TR-3 complètes. Lockheed Martin s'attend à des mises à jour logicielles continues liées aux insertions du TR-3 et aux capacités du Block 4, avec des abandons de logiciels majeurs en cours de route.

Deux F-35A de l’USAF. © Jamie Hunter

"Lockheed Martin est très concentré sur le TR 3", nous a déclaré Greg Day. "En ce moment, nous nous assurons que nous allons livrer un produit de qualité qui possède toutes les capacités. Il est important de noter qu'aujourd'hui, plus de 95 % des capacités de la TR-3 sont installées et font l'objet de tests et d'évaluations en vol".

L'autorisation de livraison des avions TR-3 marque la prochaine étape critique vers l'intégration des F-35 au standard Block 4 dans les escadrons de combat, même si c'est dans une configuration d'entraînement dans un premier temps. Il s'agit d'une avancée majeure pour le programme, car l'avion standard Block 4 marque une nouvelle ère pour le programme F-35 dans le cadre de cet effort global de modernisation.

Il est important de noter que l'intérêt des clients du monde entier pour le F-35 ne se dément pas. "Nous constatons que l'intérêt pour le F-35 ne faiblit pas et nous avons assisté à des sélections répétées, la dernière en date étant celle de la Grèce, qui a acheté 20 appareils", a déclaré Greg Day. "Nous avons également vu la République de Corée faire un pas en avant et augmenter sa commande prévue à 60 appareils au total, et nous soutenons actuellement le gouvernement américain avec l'intérêt manifesté par la Roumanie pour le F-35".

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Positions politiques ??? Mais ce sont des traductions d'articles qui indiquent des faits intéressants pour l'aviation militaire en général, non ? Je traduis des articles que j'ai pensé pouvoir vous intéresser ... Je ne comprends pas ton message hervé ?
Amitiés
Philippe

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Comme déjà souligné par ydelta ...

Bonjours chers amis pilotevirtuelistes,
Je vous ai traduit deux récents articles en provenance du front aérien en Ukraine. Le premier nous informe officiellement que les premiers F-16 promis depuis si longtemps sont arrivés en Ukraine pour rejoindre l’armée de l’air ukrainienne. Le second montre une première réalisée par l’armée de l’air ukrainienne aux dépens des russes.
Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE

LES PREMIERS F-16 ARRIVENT EN UKRAINE
L'arrivée des F-16 marquerait un moment longtemps attendu par les responsables ukrainiens et l'armée de l'air assiégée du pays.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 31 juillet 2024

Article original en Anglais

Des F-16 de l'armée de l'air royale néerlandaise en vol d’entraînement d'interopérabilité avec des F-15E de l'USAF, au-dessus de la mer du Nord le 19 juin 2020. © USAF

Les premiers chasseurs Lockheed Martin F-16 tant attendus par l'Ukraine sont arrivés dans le pays. Alors que des déclarations antérieures indiquaient que les premiers F-16 arriveraient en Ukraine cet été, le programme de transfert des avions et de formation des équipages ukrainiens à leur utilisation s'est heurté à des difficultés. Cette arrivée en Ukraine est donc une étape remarquable qui remontera considérablement le moral de l'Ukraine et donnera le coup d'envoi d'une avancée notable de ses capacités militaires aériennes, mais il faudra un certain temps pour que cet appoint arrive à maturité.

Bloomberg a rapporté aujourd'hui 31 juillet que les premiers F-16 étaient désormais arrivés en Ukraine citant "des personnes familières avec le sujet" qui lui ont déclaré que la date limite pour cette première livraison était la fin de ce mois. Les mêmes sources, s'adressant à Bloomberg sous le couvert de l'anonymat, ont confirmé que le nombre de F-16 fournis à l'Ukraine dans cette première livraison était "faible".

Dans le même temps, le journal The Telegraph a déclaré comprendre que les F-16 ukrainiens ne seront (voire ont déjà été utilisés jusqu'à présent) que pour la "défense aérienne", bien que cette affirmation ne soit pas claire. En effet, si les F-16 ukrainiens ne sont dans le pays que depuis quelques jours, voire quelques heures, effectuer des missions de combat à ce stade semblerait être un progrès vraiment très rapide, même si ce n'est certainement pas impossible. À ce stade, le ministère ukrainien de la défense et le Pentagone n'ont fait aucun commentaire.

Une photo qui a commencé à circuler sur Internet depuis le 31 juillet prétend montrer l'un des F-16 ukrainiens survolant à basse altitude la ville de Lviv, dans l'ouest du pays. Le bâtiment figurant sur la photo a été géolocalisé comme étant la mairie de la ville, mais nous ne pouvons pas affirmer avec certitude que la photo est authentique ou qu'elle n'a pas été manipulée.

Une autre photo, publiée par la presse ukrainienne prétend montrer un F-16 en vol haut au-dessus de l'Ukraine. Elle montre un F-16 en vol, transportant des réservoirs de largage mais ne semblant pas armé par ailleurs. Selon des informations non confirmées, cette photo a également été prise au-dessus de Lviv., soit hier, soit ces derniers jours

Une vidéo diffusée hier (NdT - le 30 juillet) prétend également montrer un F-16 en train d'opérer au-dessus de l'Ukraine. Bien que cela ne puisse être confirmé à ce stade, les développements d'aujourd'hui suggèrent que ça pouvait bien être le cas.

Vidéo X(ex-Twitter) - Possible observation d'un F-16 au-dessus de l'Ukraine au-dessus de Lviv - Durée 10 sec

Pour résumer brièvement la saga compliquée de l'envoi de F-16 dans le ciel ukrainien, après des mois de campagne à la suite de l'invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022, le président américain Joe Biden a finalement cédé en mai 2023 et a approuvé le transfert de ces avions à réaction à l'Ukraine. Ce revirement est intervenu sous la pression des alliés européens de l'OTAN qui ont proposé leurs F-16 à l'Ukraine. À l'heure actuelle, les F-16 ukrainiens proviennent d'un consortium multinational européen dirigé par le Danemark et les Pays-Bas.

Aux dernières nouvelles, environ 85 F-16AM/BM ont été promis à l'Ukraine. Les Pays-Bas en fournissent 24, le Danemark 19, la Norvège 12 (ce dernier pays en fournissant 10 autres qui serviront de pièces détachées), tandis que la Belgique déclare qu'elle en fournira 30. La Grèce a également été suggérée comme une source possible d'autres F-16, dans la version plus moderne C/D Block 30.

L'un des cinq premiers F-16A/B néerlandais donnés à l'Ukraine et envoyés en Roumanie, où les pilotes et les techniciens de maintenance ukrainiens sont formés sur ces appareils. © Ministère néerlandais de la défense

Comme nous l'avons déjà évoqué, le processus de formation des équipages ukrainiens sur les F-16 a constitué l'un des plus grands obstacles à ce projet. Maintenant que les pilotes et les équipes au sol ukrainiens ont achevé leur formation avec leurs alliés occidentaux, la question se pose de savoir combien de temps il faudra pour amener les F-16 ukrainiens au combat et le faire régulièrement pour obtenir des effets plus significatifs. Ces questions sont aggravées par le nombre apparemment relativement faible de pilotes ukrainiens qui ont été formés sur le F-16 jusqu'à présent. Selon un rapport publié la semaine dernière par le Washington Post, seuls six pilotes ukrainiens se sont qualifiés pour piloter le F-16, ce qui réduit le nombre de sorties que ces appareils pourraient effectuer chaque jour. Cela dépendra également du type d'armes qui seront intégrées aux F-16 ukrainiens. À ce stade, nous n'avons aucune information sur ce point.

Les sources anonymes qui ont informé Bloomberg ont déclaré qu'il n'était pas clair si l'armée de l'air ukrainienne serait en mesure d'utiliser les F-16 au combat "immédiatement", ou si une formation supplémentaire serait nécessaire dans le pays. À tout le moins, un certain degré de familiarisation avec la région survolée sera nécessaire avant de s'embarquer pour des missions opérationnelles (NdT – Curieuse remarque pour des pilotes … ukrainiens).

En fin de compte, on espère que les F-16 contribueront à mettre un obstacle à l'écrasante supériorité numérique et technique de la puissance aérienne russe dans le conflit, ainsi que les frappes incessantes de drones et de missiles de Moscou sur les infrastructures critiques de l’Ukraine. Mais cela prendra du temps et nécessitera une force de F-16 beaucoup plus importante que celle actuellement disponible en Ukraine, simplement pour s'assurer qu'il y a suffisamment d'avions pour maintenir des patrouilles aériennes de combat en permanence.

Comme l'a récemment expliqué le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), ainsi que des forces aériennes en Afrique (AFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN, "le F-16 ne sera pas la balle en or ou le ballon d'or qui, tout d'un coup, permettra aux Ukrainiens d'obtenir la supériorité aérienne". M. Hecker poursuit : "Et ce n'est pas seulement parce qu'il s'agit de l'Ukraine, c'est aussi parce que les systèmes intégrés de défense antiaérienne et antimissile auxquels ils sont confrontés sont très performants. Et nous avons déjà pas mal à faire face aux avions furtifs de cinquième génération des russes."

Le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), ainsi que des forces aériennes en Afrique (AFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN. © USAF

Il y a aussi la menace très réelle que la Russie fait peser sur les F-16 ukrainiens lorsqu'ils sont au sol. Ces dernières semaines, une série de frappes de missiles balistiques a visé avec succès les bases aériennes ukrainiennes et les avions de l'ère soviétique qui constituent la grande majorité de sa flotte de combat.

Moscou a déjà mis à prix les F-16 ukrainiens et la préservation de cette précieuse flotte sera une préoccupation majeure pour Kiev. C'est pourquoi il est probable que les F-16 seront déplacés dans différentes bases du pays et opéreront à partir de pistes d'atterrissage temporaires, afin de les rendre plus difficiles à cibler. L'armée de l'air ukrainienne a utilisé des tactiques similaires avec sa flotte de chasseurs MiG-29 de l'ère soviétique, avec des résultats généralement satisfaisants.

Une partie de l'effort de protection de la flotte ukrainienne de F-16 semble être que seul un certain nombre des F-16 ukrainiens se trouve dans le pays à un moment. Certains appareils seront utilisés pour l'entraînement en dehors de l'Ukraine, tandis que d'autres constitueront une réserve stratégique maintenue en état de préparation dans les pays alliés d'Europe. De cette manière, les F-16 exposés au combat pourront être transférés hors d'Ukraine à tout moment et ainsi échapper aux frappes russes, de même les maintenances plus lourdes pourront être menées en dehors du pays.

Même lorsque l'Ukraine sera en possession d'une flotte plus importante de F-16, une politique similaire sera probablement maintenue, certaines sorties pouvant également être effectuées à partir de bases non ukrainiennes, avec une mise en garde importante. Par exemple, il semblerait possible de lancer des F-16 ukrainiens dans une configuration désarmée à partir d'une base située dans un autre pays proche, d'atterrir en Ukraine où les F-16 seraient rapidement armés et ravitaillés, avant d'accomplir une mission de combat, puis de repartir éventuellement vers une base aérienne en dehors de l'Ukraine, voire d'atterrir à nouveau avant d'accomplir cette mission. Les F-16 pourraient ainsi être en sécurité tout en évitant l'escalade qui inquiète tant Washington et certains de ses alliés de l'OTAN.

La question des F-16 ukrainiens est très sensible pour des raisons évidentes. La Russie a déclaré à plusieurs reprises qu'elle frapperait des bases situées en dehors de l'Ukraine si les F-16 ukrainiens s’y trouvant effectuaient des missions de combat à partir de ces bases.

Bien qu'elle ne soit pas encore officielle, la première livraison de F-16 à l'Ukraine, si elle est confirmée, constitue un geste très important. Nécessairement, la petite flotte n'aura, dans un premier temps, qu'une capacité limitée à riposter contre la Russie. Toutefois, elle marque le début d'une ère entièrement nouvelle pour l'armée de l'air ukrainienne, une ère dans laquelle les équipements fournis par l'Occident sont, enfin, au premier plan.

FIN

SECOND ARTICLE

LES RUSSES ONT ANNONCE QU’UN DE LEURS HELICOPTERE MI-8 ABATTU L’A ETE PAR UN DRONE
La perte du Mi-8 russe serait la première attaque réussie d'un drone contre un hélicoptère en vol.

Par Howard Altman & Tyler Rogoway, The War Zone, 31 juillet 2024

Article original en Anglais

Le Mi-8 russe abattu par un drone ukrainien. Source anonyme sur X (ex-Twitter)

Ce matin (NdT – Le 31 juillet dernier), un hélicoptère russe Mi-8AMTSh Hip s'est écrasé près de la ville de Donetsk. Selon des sources russes, il a été abattu par un drone ukrainien.

"Hier, nous avons parlé des tentatives de l'ennemi d'utiliser des drones contre l'aviation de notre armée", a écrit la chaîne Telegram Voivode Broadcasts, qui a été la première à rapporter l'incident. "Malheureusement, aujourd'hui, ils ont réussi. L'hélicoptère a été touché "au moment du décollage", a écrit Voivode Broadcasts.

Nous ne pouvons pas pour l(instant confirmer cette affirmation de manière indépendante, mais plusieurs chaînes Telegram russes de premier plan affirment que l'incident s'est bel et bien produit.

"Aujourd'hui, nous avons une perte dans la région de Donetsk ; l'ennemi a abattu un hélicoptère de transport militaire Mi-8 à l'aide d'un drone", a écrit la chaîne Telegram Colonelcassad. "Il y a des morts et des blessés". La chaîne Telegram Fighterbomber, liée aux Forces aérospatiales russes, a également confirmé ces affirmations. "C'est vrai pour le Mi-8. Malheureusement", a déclaré Fighterbomber.

"L'ennemi a touché notre Mi-8 près de Donetsk", a déclaré une source proche du Kremlin sur Telegram. "Des sources confirment l'information selon laquelle, sur le territoire de la République populaire démocratique de Donetsk, l'ennemi a touché un de nos hélicoptères Mi-8 à l'aide de drones kamikazes. Malheureusement, l'ennemi s'adapte et ce n'est pas une très bonne nouvelle pour nous. Il y avait des soldats à bord. Malgré cela, nos forces aériennes continuent leur travail".
Une autre chaîne Telegram russe a rejeté les allégations selon lesquelles l'hélicoptère aurait été abattu par des tirs amis. "Et oui, ils vous demanderont de continuer à dire que l'hélicoptère a été abattu par notre défense aérienne, ce qui est absurde".

Une paire d'hélicoptères Mi-8MTPR-1 russes. La lettre "V" indique qu'ils proviennent du district militaire de l'Est. © TV Zvezda

Pour l'instant, ni les autorités russes ni les autorités ukrainiennes n'ont confirmé la perte ou sa cause. L'éminent journaliste ukrainien Yuriy Butusov a déclaré que si l'incident était confirmé, il s'agirait d'un événement historique.

"L'ensemble de l'équipage et des passagers a été liquidé", a-t-il écrit sur Telegram. "Le coût du Mi-8 lui-même est de l’ordre de 15 millions de dollars. Si le drone est confirmé, il s'agira d'un événement historique digne des plus hautes récompenses en Ukraine. Auparavant, les Ukrainiens avaient publié à plusieurs reprises des vidéos de tentatives infructueuses d'interception d'hélicoptères sur la ligne de front, mais pour la première fois, une interception a été annoncée là où l'ennemi ne s'y attendait pas, sur un aérodrome à l’arrière du front."

Bien qu'il s'agisse d'une évolution importante et peut-être historique en effet, il n'y a aucune raison pour qu'un drone contrôlé par un homme ne puisse pas frapper un hélicoptère, en particulier dans les phases initiales et terminales du vol, lorsqu'il est très bas et lent. Il s'agit d'une zone de vulnérabilité notoire pour les hélicoptères opérant dans les zones de combat et en particulier à proximité des lignes de front.

Certains missiles guidés antichars peuvent également détruire des hélicoptères dans certaines circonstances. Mais ces armes ne peuvent pas frapper à une douzaine de kilomètres de distance, du moins les types traditionnels qui nécessitent une visibilité directe de la cible. Les missiles antichars guidés sans visibilité directe, y compris ceux que la Russie a apparemment reçus de la Corée du Nord, peuvent frapper plus loin et de manière beaucoup plus dynamique.

L'Ukraine s'efforce de développer rapidement sa flotte d'intercepteurs drone contre drone, qui pourraient également être utilisés contre des aéronefs à voilure tournante. Des drones engagés dans des combats aériens ont commencé à apparaître peu de temps après le début du conflit. Les drones FPV, en particulier ceux qui fonctionnent en conjonction avec un système de relais aéroporté, peuvent toucher un hélicoptère se déplaçant lentement jusqu’à une douzaine de kilomètres derrière les lignes de front. À mesure que la technologie des drones bas de gamme s'enrichit de l'intelligence artificielle, ces drones seront en mesure de poursuivre seuls de telles cibles d'opportunité, sans avoir à se soucier du maintien de la connectivité en visibilité directe.

L'absence jusqu’à ce jour de pertes d'hélicoptères dues à des drones bas de gamme s'explique davantage par le fait que les hélicoptères n'opèrent que dans une mesure limitée à proximité du front, en raison de la superposition de défenses aériennes qui les menace. En outre, les bases des hélicoptères russes ont été repoussées et rendues moins prévisibles en raison de la vulnérabilité des hélicoptères au sol face aux armes à distance de sécurité telles que les HIMARS et les ATACMS, même lorsqu'ils opèrent à partir de bases situées à des dizaines de kilomètres derrière les lignes ennemies. Il existe également un risque que les forces opérant derrière les lignes de front utilisent à leur tour de tels drones pour frapper des cibles d'opportunité, en particulier les hélicoptères lourds de l’ennemi.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Oooooooops !!!
Merci beaucoup ydelta

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis,
C’était inévitable et donc assez attendu, le constructeur Boeing a un nouveau patron en remplacement de Dave Calhoun.
Voici un court texte paru dans la presse spécialise US.
Je vous l’ai traduit en pensant que cela pourrait vous intéresser.
Bonne lecture !
Philippe

LE NOUVEAU PDG DE BOEING EST M. KELLY ORTBERG, UN ANCIEN DIRIGEANT DE ROCKWELL COLLINS

Kelly Ortberg, qui a pris sa retraite de Rockwell Collins en 2021, prendra les rênes d'un Boeing assiégé par les pertes dans le secteur de la défense et par la méfiance du public dans le secteur commercial.

Par Valerie Insinnaon, Breaking Defense, 31 juillet 2024

Kelly Ortberg, alors PDG de Rockwell Collins . sur le site de production de l'entreprise à Manchester, Iowa, États-Unis, sur une photo de 2016. M. Ortberg a été choisi comme le nouveau PDG de Boeing, fonction qu’il exercera à partir du 8 août 2024. © Daniel Acker, Bloomberg

WASHINGTON – Le constructeur Boeing a choisi l'ancien PDG de Rockwell Collins, Robert "Kelly" Ortberg, comme son prochain PDG, faisant ainsi appel à un vétéran de l'aérospatiale de 35 ans, totalement extérieur à Boeing, pour diriger l'entreprise en difficulté. M. Ortberg remplacera l'actuel PDG Dave Calhoun le 8 août 2024.

"Le conseil d'administration a mené un processus de recherche approfondi et étendu au cours des derniers mois pour sélectionner le prochain PDG de Boeing et Kelly Ortberg possède les compétences et l'expérience nécessaires pour mener Boeing vers son prochain chapitre", a déclaré Steven Mollenkopf, président du conseil d'administration de Boeing, dans un communiqué de presse.

"Kelly est un dirigeant expérimenté et très respecté dans l'industrie aérospatiale, avec une réputation bien méritée pour la constitution d'équipes solides et la gestion d'entreprises d'ingénierie et de fabrication complexes ", a déclaré M. Mollenkoph. "Nous sommes impatients de travailler avec lui pour mener Boeing à travers cette période importante de sa longue histoire".

M. Ortberg aura donc la lourde mission de sortir Boeing d'une crise persistante en matière de sécurité et de fabrication, qui s'est aggravée en janvier après qu'un morceau du fuselage d'un 737 MAX des Alaska Airlines s'était détaché de l'avion en plein vol entraînant avec lui une porte et laissant un trou important dans le fuselage. L'incident a donné lieu à des enquêtes de la part de la FAA et du NTSB (NdT - National Transportation Safety Board, le BEA américain) et Boeing a depuis ralenti la production d'avions commerciaux pour tenter de stabiliser ses chaînes de production. La semaine dernière, Boeing a finalisé une reconnaissance de culpabilité en conspiration de fraude criminelle, acceptant de payer une amende fédérale de 243,6 millions de dollars pour avoir présenté à la FAA des documents sciemment faussés sur des technologies associées au 737 MAX.

Dans le contexte des bouleversements de la direction de Boeing devenus intenables à la suite de la perte de la porte en plein vol. M. Calhoun avait alors annoncé au début de l'année son intention de prendre sa retraite cette année. M. Calhoun siégeait au conseil d'administration de Boeing depuis 2009 et avait été nommé PDG en 2020 après deux crash de 737 MAX en 2018 et 2019.

Boeing étant embourbé dans une série de crises depuis 2018, les analystes considéraient que le meilleur candidat au poste de PDG devait être un outsider de Boeing ayant une expérience dans l'ingénierie aérospatiale ou la fabrication. M. Ortberg, âgé de 64 ans, répond à bon nombre de ces critères, puisqu’il n’est jamais passé par Boeing auparavant. Il a débuté sa carrière en tant qu'ingénieur mécanicien chez Texas Instruments. Après avoir rejoint Rockwell Collins en 1987, il a gravi les échelons, passant de gestionnaire de programme à la vice-présidence exécutive des divisions commerciales, poste où il a supervisé le développement et la production de systèmes clés d’avionique utilisés sur les avions de ligne Boeing et Airbus, ainsi que l'avionique utilisée à bord des avions militaires. Il est devenu PDG de Rockwell en 2013 et a dirigé l'entreprise jusqu'à son acquisition par United Technologies Corp. ainsi que l'acquisition ultérieure de cette entreprise par l'actuelle société mère RTX, anciennement connue sous le nom de Raytheon.

"Je suis extrêmement honoré et fier de rejoindre cette entreprise emblématique ", a déclaré M. Ortberg. "Boeing a une histoire riche et extraordinaire en tant que leader et pionnier de notre industrie, et je m'engage à travailler avec les plus de 170 000 employés dévoués de la société pour poursuivre cette tradition, avec la sécurité et la qualité au premier plan. Il y a beaucoup de travail à faire, et j'ai hâte de commencer".

M. Cai Von Rumohr, analyste sur les industries aérospatiales et directeur chez TD Cowen, a déclaré que l'annonce du nouveau PDG arrivait "un peu plus tôt que prévu", mais "nous pensons que les investisseurs apprécieront le changement et le timing, surtout s'il peut aider Boeing à conclure un accord de travail avec son syndicat de machinistes de la région de Seattle à l'automne".

Robert Stallard, analyste chez Vertical Research Partners, a déclaré que M. Ortberg était un "très bon choix" de la part du conseil d'administration de Boeing. "Ce qu'il apporte à l'entreprise, c'est non seulement une riche expérience en matière de construction aéronautique et de défense, mais aussi la capacité de diriger une entreprise dotée d'une excellente culture d'entreprise", a-t-il écrit dans une note adressée aux investisseurs. "Il est clair qu'il y a un grand nombre de problèmes chez Boeing, mais avec Kelly comme PDG, nous pensons qu'il y a une bonne chance de les résoudre".

Le député démocrate Rick Larsen, qui représente l'une des circonscriptions de l'État de Washington où Boeing est implanté, s'est dit "encouragé" par la nomination de M. Ortberg, mais a ajouté que le nouveau PDG devrait veiller à ce que Boeing s'engage en faveur de la sécurité et de la qualité et à ce qu'il parvienne à un accord équitable avec son syndicat de machinistes. "M. Ortberg est un ingénieur en mécanique. J'espère que cela signifie qu'il veillera à ce que son message principal pour tout le monde soit que construire le meilleur avion signifie construire l'avion le plus sûr au monde", a déclaré M. Larsen sur la plateforme de médias sociaux X.

M. Ortberg a l'intention de s'installer dans la région de Seattle afin d'être proche du siège commercial de Boeing, a rapporté aujourd'hui le Seattle Times, citant une source au fait de la décision. Ce geste pourrait permettre à M. Ortberg de se faire aimer de la main-d'œuvre locale de Boeing, qui avait largement critiqué le déplacement du siège social de l'entreprise de Seattle à Chicago en 2001, puis à son emplacement actuel d'Arlington, en Virginie, il y a deux ans.

M. Ortberg a été sélectionné parmi un groupe de candidats comprenant Patrick Shanahan, ancien secrétaire adjoint à la défense nommé par Donald Trump et auparavant administrateur de Boeing, aujourd'hui PDG de Spirit AeroSystems, ainsi que Stephanie Pope, directrice de l'exploitation de Boeing et responsable de la branche avions commerciaux. Le website d’information The Air Current a rapporté dimanche que M. Ortberg était apparu comme un candidat tardif pour le poste.

La nomination du nouveau PDG va certainement éclipser un mauvais trimestre pour Boeing, qui a annoncé ce matin des pertes d'un milliard de dollars lors de la publication de ses résultats pour le deuxième trimestre 2024. Ces pertes comprennent un dépassement de 391 millions de dollars sur le programme de l'avion ravitailleur KC-46, "en grande partie dû à un ralentissement de la production commerciale et aux contraintes de la chaîne d'approvisionnement", ainsi que des pertes supplémentaires sur l'avion d'entraînement des forces aériennes T-7A Red Hawk, le nouvel avion Air Force One et le programme Starliner de la NASA, qui reflètent "des coûts d'ingénierie et de fabrication estimés plus élevés, ainsi que des défis techniques", a déclaré Boeing dans un communiqué.

Lors d'une conférence téléphonique sur les résultats ce matin, le directeur financier de Boeing, M. Brian West, a ajouté que le ralentissement de la production d'avions commerciaux avait également entraîné une "compression des marges" de son avion de lutte sous-marine P-8 Poseidon, basé sur la cellule du 737, qui par ailleurs est un programme très rentable.

Les marges du département des avions militaires de Boeing (Boeing Defense) ont été négatives ce trimestre après avoir été positives depuis longtemps. M. Brian West a déclaré que le plan visant à revenir à des marges positives à moyen et long terme reste inchangé, mais dans un avenir proche, les pertes supplémentaires attendues continueront à peser sur le flux de trésorerie à court terme. M. Calhoun avait récemment déclaré que Boeing reste "prudemment optimiste quant aux perspectives à long terme de nos activités de défense".

M. Ted Colbert, le directeur général de Boeing Defense, avait prévenu que la division enregistrerait de lourdes pertes lors d'une conférence de presse la semaine dernière au salon aéronautique de Farnborough. "Nous avons eu un bon début d'année, mais ce trimestre sera très difficile. Les résultats ressembleront à ceux du troisième trimestre de l'année dernière", avait-il dit aux journalistes.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Merci beaucoup pour les liens chessgame80 !
Philippe

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Merci beaucoup catalina !

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,

Vous avez certainement déjà entendu parler de cette possibilité pour les avions de combat de la prochaine génération de voler au sein d’une formation d’avions ailiers de protection rapprochée qui seraient en fait des drones pilotés par une intelligence artificielle portée par l’avion de combat piloté par un homme (ou par une femme).
Eh bien, cette possibilité est en cours de développement très avancé aux Etats-Unis, grâce aux efforts combinés de l’agence gouvernementale DARPA et du constructeur privé General Atomics. On ne présente pas General Atomics. La DARPA (pour Defense Advanced Research Projects Agency) est une agence du département de la Défense des États-Unis chargée de la recherche et développement des nouvelles technologies destinées à un usage militaire.
L’article que je vous ai traduit vous présente où tout cela en est aujourd’hui … du moins pour ce qui peut en être révélé grâce au Freedom Information Act.
J’ai pensé que cette information pourrait vous intéresser.

Bonne lecture !
Philippe

LA CONSTRUCTION DU PREMIER DRONE AILIER A COMMENCE CHEZ GENERAL ATOMICS

Alors que le programme CCA progresse (NdT - pour Collaborative Combat Aircraft = Avion de Combat Collaboratif), un potentiel beaucoup plus avancé et beaucoup plus autonome est en cours de développement dans le cadre du programme LongShot de la DARPA.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 1er juillet 2024

Article original en Anglais

General Atomics construit actuellement son premier drone pour le programme "Collaborative Combat Aircraft" de l’USAF et a annoncé qu’elle utilisait pour ce programme des composants conçus à l'origine pour le MQ-9 Reaper afin d'accélérer ce travail. Dans la phase initiale du programme CCA, General Atomics est actuellement confrontée à un concurrent, récemment venu sur le marché, le constructeur californien Anduril Industries (NdT – fondée en 2017) et à son concept "Fury". Mais il y a de plus en plus d'indices sur la possibilité que les deux types de drones entrent tous les deux en service au sein de l’USAF en tant qu'équipements complémentaires.

Les deux firmes affirment qu'elles progressent, mais qu'elles rencontrent également des difficultés importantes, notamment en matière d'autonomie, dans le cadre de leurs travaux sur leurs drones respectifs. De son côté, General Atomics déclare qu'elle envisage déjà une nouvelle génération de systèmes aériens sans équipage, qui s'inscrit dans un autre programme de la DARPA, le programme LongShot, qui, lui, demande un drone de combat autonome lanceur de missiles.

M. Mike Atwood, le vice-président des programmes d'avions avancés chez General Atomics Aeronautical Systems, et Mme Diem Salmon, vice-présidente pour la domination aérienne et de la frappe chez Anduril, se sont longuement exprimés sur le programme CCA lors d’une conférence ce week-end, qui vaut la peine d'être écoutée dans son intégralité.

Vidéo YouTube – Mike Benitez de TheMerge interviewe Mike Atwood de General Atomics et Diem Salmon d’Anduril Industries sur le programme CCA© TheMerge - Durée 43 min (en Anglais)

Cet épisode exclusif TheMerge traite du programme Collaborative Combat Aircraft (CCA) de l'USAF avec les deux entreprises sélectionnées pour construire les premières plates-formes : Anduril et General Atomics. TheMerge présente ce que les entreprises ont en commun et de la façon dont elles considèrent cela comme l'un de leurs superpouvoirs. Nous explorons également les origines du programme CCA, les origines de la conception du véhicule gagnant, la façon dont la structure du programme est un modèle pour l'innovation et plus encore. Bien qu'elles aient remporté les contrats, les deux entreprises ont des connaissances en matière de logiciel et d'autonomie qui leur sont propres. Nous avons donc également discuté du logiciel en tant que catalyseur et des défis d'intégration liés à l'intégration de ces drones "ailiers fidèles " dans nos forces armées. Bien qu'il y ait eu beaucoup de points d'accord entre General Atomics et Anduril, pourtant concurrents dans ce programme, ils ont également présenté ce qui est différent dans leur - quelque chose que vous ne pouvez obtenir que lorsque vous les réunissez pour une discussion.

En avril dernier, l’USAF a annoncé officiellement que les deux entreprises avaient été retenues pour participer à la première phase du programme CCA, également connue sous l’appellation Increment One. L'animateur de TheMerge, Mike Benitez, est également directeur de produit pour l'intelligence artificielle chez Shield A.I., qui participe notamment à un autre programme de la DARPA, le programme ACE (NdT – le programme Air Combat Evolution qui vise à intégrer l’intelligence artificielle dans la conduite des combats aériens). Le programme ACE est l'un des nombreux projets distincts de la DARPA qui alimentent directement le programme CCA.

(NdT - Shield A.I. est une entreprise californienne de technologie aérospatiale et de défense basée à San Diego. Elle travaille au développement d’avions de chasse pilotés par une intelligence artificielle, des drones et des technologies pour les opérations de défense des Etats-Unis. Elle compte parmi ses clients le commandement des opérations spéciales, l’USAF, les US Marines, l’US Navy, et plusieurs armées étrangères. Le petit drone NOVA de Shield A.I. est le premier drone doté d'une intelligence artificielle à être déployé à des fins de défense dans l'histoire de l'armée américaine).

Le plan actuel de l'armée de l'air est d'acquérir uen centaine de drones-ailiers CCA dans le cadre de la phase Increment One, avec l'espoir que ces drones hautement autonomes travailleront efficacement en étroite collaboration avec les chasseurs avec équipage, en particulier les types furtifs de sixième génération, en se concentrant sur les missions air-air, du moins dans un premier temps. Le programme CCA travaille déjà au lancement de la deuxième phase, l'objectif final de l’USAF étant d'acquérir et de mettre en service un millier de drones-ailiers CCA, voire même beaucoup plus.

La future flotte complète de drones-ailiers CCA de l’USAF pourrait se composer de plusieurs modèles distincts aux performances variables et complémentaires. Pour atteindre ces objectifs, il est d’ores et déjà essentiel de trouver des moyens d'accélérer les calendriers de développement et d'augmenter rapidement la production à grande échelle des modèles qui seront retenus.

Progrès et défis

"Le premier drone-ailier CCA de General Atomics est en cours d'assemblage à l'heure où nous parlons", a déclaré M. Atwood. "Donc, vous savez, le délai que nous envisageons entre la réception du contrat de l’USAF et le moment où le premier drone-ailier sera livré à l’USAF est de l’ordre de 2 ans, au mieux nous pourrions descendre à une année".

M. Atwood a souligné que les décennies d'expérience de General Atomics non seulement dans le développement de nombreux programmes pour l’USAF, mais aussi dans la production d'autres drones, y compris les familles désormais emblématiques MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper, ont donné à l'entreprise une longueur d'avance sur ses concurents pour le programme du drone-ailier CCA. Il a également révélé, pour la première fois à notre connaissance, que leur drone-ailier CCA utilisait des éléments du drone MQ-9 Reaper.

"Nous disposons d'une ligne de production active qui permet de produire en série des MQ-9 et nous pourrons y intégrer sans problème la production du drone-ailier CCA", explique M. Atwood. "En fait, pour la construction de notre prototype de drone-ailier CCA, nous avons pris quelques pièces de Reaper parmi celles entreposées en amont de la ligne d’assemblage du Reaper et nous les avons utilisés pour construire le drone-ailier".

Des membres de General Atomics et des forces armées néerlandaises devant un MQ-9 Reaper tout juste sorti de la ligne d’assemblage à l'usine de Poway, en Californie. © General Atomics

Outre des pièces provenant donc du Reaper, la conception du drone-ailier de General Atomics est principalement basée sur le drone XQ-67A, que l'entreprise a développé dans le cadre du programme OBSS (Off-Board Sensing Station) de l'USAF, un autre programme en cours et très secret celui-là.

Vidéo YouTube – Premier vol du drone XQ-67A le 28 février 2024 – Durée 1min34

Il semblerait également par ailleurs que le drone XQ-67 de General Atomics, et par extension la conception du drone-ailier CCA, s'appuient sur les travaux menés par le constructeur sur la famille de drones Gambit, des appareils sans pilote hautement modulaires. Le concept Gambit est centré sur un châssis commun avec un train d'atterrissage tricycle, piloté par un "cerveau" d'intelligence artificielle, un système de commande de vol et un ordinateur de mission, sur lequel des configurations très différentes d'aéronefs avec équipage peuvent être accouplées avec une relative facilité.

Vidéo YouTube – Présentation de la série des drones Gambit de General Atomics Aeronautical Systems : l'avenir de la domination aérienne – Durée 2min34

Mme Salmon d'Anduril Industries n'a pas fourni de détails spécifiques sur les progrès réalisés par son entreprise sur son premier prototype CCA, mais a indiqué que l'objectif principal restait le premier vol du prototype. L'appareil d'Anduril est un modèle baptisé "Fury", dont le développement a été commencé à la fin des années 2010 par une entreprise aéronautique californienne qui s’appelait Blue Force Technologies et qui a été acquise par Anduril en septembre 2023.

Mme Salmon a toutefois noté que : "le fait de disposer d'un atelier composite interne combinant notre savoir-faire avec celui d’une autre entreprise est extrêmement bénéfique", une référence apparente à l'acquisition par Anduril de Blue Force Technologies l'année dernière, acquisition qui incluait également ses installations de production. Auparavant, Blue Force Technologies était spécialisée dans le prototypage rapide et d'autres services de conception avancée, avec un accent particulier sur la fabrication de composites à base de fibres de carbone. Il convient de noter ici que les offres de General Atomics et d'Anduril sont très différentes sur le plan de la forme et de la fonction. Le Fury est objectivement le modèle le plus performant, un point qui a été soulevé et que M. Atwood n'a pas contesté lorsqu'il s'est exprimé dans son interview à TheMerge.

Vidéo YouTube – Présentation dur drone Fury d’Anduril Industries – Durée 31sec

Lors de cet entretien avec TheMerge, Atwood et Salmon se sont montrés globalement positifs quant aux progrès réalisés par leurs entreprises respectives sur le drone-ailier CCA, mais ils ont également fait part des difficultés rencontrées et des enseignements importants déjà tirés.

"Les composites sont intrinsèquement coûteux ... ils sont vraiment destinés à des applications de haute performance qui nécessitent une résistance et une certaine rigidité", a fait remarquer Atwood en évoquant les problèmes de production rencontrés par General Atomics. "Si l'on considère les avions de combat collaboratifs ... nous nous rabattons en fait sur des structures plus métalliques, ce que nous appelons des structures hybrides c'est-à-dire des cadres métalliques avec des revêtements composites."

"Je pense qu'il existe des capacités de pose automatisée de bandes composites qui permettent à un grand bras robotisé de déposer la fibre de carbone ", a-t-il ajouté. "Il existe donc des applications spécifiques, telles que les structures d'ailes, pour lesquelles la fibre de carbone peut être incorporée malgré son coût".

Questions relatives aux exigences

Les performances et les capacités que l'USAF recherche dans sa première tranche de drones-ailiers CCA, ainsi que les coûts et les complexités de production qui en découlent, ont déjà fait l'objet de questions et de préoccupations plus générales. Les détails publics concernant les exigences de la phase Increment One restent encore très rares, mais il semble bien que les drones-ailiers CCA devraient in fine être plus performants que ce qui était généralement prévu, ce qui devrait se faire au détriment de leur rayon d’action.

Le coût d'un seul drone-ailier CCA devrait également se situer entre un tiers et un quart du prix unitaire d'un chasseur F-35, soit entre 20 et 28 millions de dollars l’unité, d'après les informations rendues accessibles au public. Ce prix se situe dans la fourchette la plus élevée des prévisions initiales.

"L’industrie a commencé au début des années 2000 l’aventure des drones de combat UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle = Véhicule de Combat Aérien Autonome) avec les démonstrateurs X-47 Pegasus de Northrop Grumman et X-45 de Boeing", selon M. Atwood. "Et à General Atomics nous nous sommes dit, wow ! cela ne répond pas aux critères 'many-to-many' et nous trouvions aussi que cette technologie était un peu trop en avance sur son temps notamment en ce qui concernait l'autonomie du drone. "

(NdT – Un critère many-to-many, un concept typiquement anglo-saxon, concerne une relation de "plusieurs à plusieurs" (= many-to-many) qui se produit lorsque plusieurs enregistrements d'un tableau économique sont associés à plusieurs enregistrements d'un autre tableau. Par exemple, il existe une relation de plusieurs à plusieurs entre les clients d’une société et les produits que vend cette société : les clients peuvent acheter plusieurs produits et un même produit peut être acheté par plusieurs clients.)

Vidéo YouTube – Aperçu du projet Boeing X-45A, premier vol (mai 2002) et capacité autonome en vol en formation – Durée 5min25 (en Anglais)

Ce commentaire d'Atwood est particulièrement intéressant à la lumière de la disparition presque totale des concepts UCAV au sein de l’USAF, du moins publiquement, malgré des progrès significatifs dans leur développement au cours des années 2000 et au début des années 2010. "À General Atomics, nous avons donc fait pencher la balance plutôt du côté du drone XQ-58 Valkyrie, le produit de Kratos, qui était cependant un peu trop petit", poursuit-il. "Entre-temps, nous nous sommes concentrés sur cette catégorie de taille. Elle est plus utilitaire. Je pense que le défi a consisté à trouver le bon équilibre entre le coût, la capacité de survie et la variabilité des missions possibles ... Le défi consistait à optimiser tous ces attributs au niveau du système, mais il a fallu six ans pour trouver ce point optimal en concertation étroite avec l’USAF".

Vidéo YouTube - Vol d'essai (mars 2019) du prototype XQ-58A Valkyrie de la société Kratos et premier vol en formation – Durée 5min15 (en Anglais)

L'USAF, ainsi que d'autres branches de l'armée américaine, se sont engagées dans un certain nombre d'autres projets de drones avancés et de technologies autonomes au cours des six dernières années. Le projet Skyborg de l'armée de l'air, qui a utilisé des drones XQ-58 et des drones furtifs Avenger de General Atomics, entre autres plateformes d’essai, qui a pour but d’explorer de nouvelles capacités autonomes avancées basées sur l'intelligence artificielle, en est un excellent exemple. Il y a aussi l'effort du programme ACE de la DARPA mentionné plus haut (NdT – ACE pour Air Combat Evolution = évolution des combats aériens, sous-entendu futurs), qui se poursuit parallèlement au programme CCA.

Le besoin d'une plus grande autonomie

Les questions relatives aux capacités de vol et de combat autonomes et à la confiance qu'elles suscitent chez les acteurs militaires continuent d'être un facteur important pour la suite du programme CCA, quelle que soit la rapidité avec laquelle General Atomics ou Anduril peuvent développer et produire leur drone-ailier sur lesquels ces capacités d’intelligence artificielle seront intégrées. Pour General Atomics, M. Atwood a parlé des problèmes fondamentaux liés au contrôle humain dans la boucle des échanges d’information des drones-ailiers entre eux et avec le pilote humain, et de la nécessité pour les opérateurs humains de céder davantage de contrôle aux machines qu'ils supervisent.

"Nous avons commencé nos réunions avec le Commandement des Combats Aériens de l’USAF en utilisant des petites AI sur des tablettes ... L'idée était qu'ils voulaient un contrôle de l’IA qui soit le plus discret possible", a déclaré Atwood. "J'ai eu l'occasion de voler dans l'un des avions dédiés à ce programme avec ma tablette posée sur mes genoux comme "cerveau" de l’intelligence artificielle embarquée. Et ce n'était vraiment pas pratique de piloter l'avion en même temps, sans parler du système d'armement de mon avion principal, et de penser à tout cela dans l'espace et dans le temps".

Tablette utilisée par General Atomics dans le cadre des essais de vol en formation avec des drones-ailiers. © General Atomics

"Nous devions faire en sorte que la partie collaborative de notre formation, en clair els drones-ailiers, perçoive et traite correctement l'intention de ce que l’avion ennemi essaie de faire", a-t-il poursuivi. "S'il essaie d'entrer, s'il essaie de sortir, s'il essaie de tirer, s'il essaie de brouiller, s'il essaie d'être en EMCON [état de contrôle des émissions], le drone doit par sa réponse autonome être une vraie extension organique du pilote humain sans alourdir la tâche du pilote".

Ce sont précisément ces questions que l'USAF aborde déjà en coopération avec la DARPA dans le cadre du programme ACE. Ils utilisent pour cela un chasseur F-16 hautement modifié appelé X-62A VISTA (pour Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft = Avion d’essai pour la simulation de vols à stabilité variable, en clair pour des dogfight entre chasseurs). La DARPA cherche également à explorer plus avant les questions liées à l'autonomie accrue dans des contextes avec ou sans équipage, en effectuant des essais avec une flotte de poche de F-16 moins profondément modifiés dans le cadre du projet VENOM (pour Viper Experimentation and Next-Gen Operations Mode = Modes d’expérimentation des opérations de Next Generation du Viper. NdT - VIPER est le petit nom du F-16).

(NdT – Le F-16 X-62A VISTA est équipé d’un système de simulation VISTA (VSS) mis à jour fourni par Calspan Corporation, ainsi que l'algorithme de suivi de modèle (MFA) et le système de contrôle autonome de la simulation (SACS) de Lockheed Martin. S’en est suivi une série d’essais en vol au cours desquels l’intelligence artificielle pilotait l'avion de combat au cours de manœuvres de chasse avancées. Les résultats de ces essais sont secrets).

Vidéo YouTube – L'intelligence artificielle se bat désormais contre des pilotes de chasse dans les airs – Durée 7min20 (en Anglais)

"Nous voulons simplement que le drone-ailier soit comme un capteur autonome du pilote humain, mais à une centaine de km devant lui. Nous voulons être son arme, mais disponible deux fois plus loin ... et il faut que ce soit organique, que les triangles et les losanges sur son écran soient tout simplement meilleurs et qu'il n'ait même pas à se soucier des gaz, des armes, de la portée, du taux de virage et de la déconfliction tactique", a ajouté M. Atwood. "Nous nous concentrons vraiment sur l'autonomie cognitive en boucle fermée, parce que lorsque nous l'avons fait en utilisant un contrôle plus discret avec une boucle plus ouverte et que nous avons fait l'entraînement, cela n'a pas fonctionné".

Dans le même temps, toute réduction de l'interaction humaine sur la prise de décisions par l’intelligence artificielle ne fait qu'accroître le besoin de confiance dans ces systèmes autonomes. La possibilité non seulement de tester, mais aussi d'entraîner et de réentraîner les algorithmes d'autonomie dans des environnements entièrement numériques, et ce très rapidement, a déjà été extrêmement bénéfique pour accroître la confiance humaine dans ces IA. En même temps, des limites sont apparues dans ce qui peut être fait sans essais en vol réels.

Vidéo Youtube – Futur du Combat Aérien Collaboratif – Durée 7min53 (en Anglais)

"Ce que nous voyons aujourd'hui, ce sont des chaînes d'exécution où nous sommes culturellement prêts à prendre les règles d'engagement et de manœuvre des combats ariens et à les mettre entre les mains d'une machine, ce qui, je pense, représente la transformation ultime de l'autonomie", a expliqué M. Atwood. "Il s'agit de la confiance dans l'autonomie. C'est le tournant crucial".

"Je pense qu'il est temps de quitter le Nevada Test and Training Range et d'utiliser cet engin sur le terrain", a ajouté M. Atwood. "Nous avons besoin d'évaluations au combat pour déterminer si, d'un point de vue politique ou culturel, nous pouvons avoir confiance dans un combat piloté par l’intelligence artificielle ou non".

(NdT – Le Nevada Test and Training Range (ou NTTR) est une vaste zone militaire de 290 km2 située entre les villes de Tonopah et Las Vegas dans le Nevada. Ce territoire est contrôlé par l’USAF et sert notamment depuis des décennies aux essais en vol).

"Il suffit de faire voler ce prototype de drone ... il faut le faire circuler ... Les gens doivent avoir l'occasion d'interagir avec lui", a convenu Mme Salmon d'Anduril. "C'est ainsi que l'on crée la confiance et je ne sais pas si l'on peut contourner ce problème. Je pense donc qu'il s'agit en partie d'une formation et d'un déploiement aussi large que possible sur le terrain pour que les gens s'y habituent".

Des projets complémentaires, et pas concurrents ?

M. Atwood a déclaré lors de son interview à TheMerge qu'il ne considérait pas nécessairement le projet de son entreprise comme un concurrent du Fury d'Anduril, et que les deux pourraient bien être en fait très complémentaires. Cela pourrait permettre à l'USAF de décider si ces deux modèles pourraient travailler en équipe.

Il est intéressant de noter ici que le programme OBSS, qui a conduit à la conception du General Atomics CCA, a un cousin existant et encore plus secret, plus performant et plus armé, appelé le drone OBWS (pour Off-Board Weapon Station = Soute d’armement volant en-dehors de l’avion). Nous avions déjà souligné dans un article précédent l'intérêt militaire d’une équipe entre un drone OBSS et un drone OBWS. Cette réalité d’un couple OBSS/OBWS conduit logiquement à envisager l’intérêt militaire d’une équipe qui serait constitué d’un drone-ailer de General Atomics et du Fury d’Anduril. Cela soulève la question de savoir si les deux drones-ailiers CCA actuels, qui sont ostensiblement en concurrence, pourraient être retenus tous les deux et utilisés dans le cadre d'une coopération.

"Je pense qu'Anduril et General Atomics sont bien placés pour mettre en place une équipe de classe mondiale afin de fournir un produit pertinent dans des délais raisonnables", a déclaré M. Atwood.

La première tranche Increment One n'est que le début de ce qui devrait être un programme de plus grande envergure. L'armée de l'air a clairement indiqué que les phases suivantes seraient ouvertes à de nouvelles propositions et à de nouvelles conceptions. General Atomics et Anduril ne sont que quelques-unes des dizaines d'entreprises que l'armée a déjà réunies en consortium pour soutenir cet effort.

En outre, l'armée de l'air a déjà conclu des accords formels avec l’US Navy et le corps des US Marines pour collaborer aux développements du programme. L'un des principaux objectifs est que les trois armées soient en mesure d'échanger en toute transparence le contrôle de drones de type CCA au cours d'opérations futures. L'armée cherche également à étendre la coopération en matière de drones CCA à ses alliés étrangers. L'armée de l'air utilise également au moins un drone Boeing MQ-28 Ghost Bat, conçu à l'origine pour l'armée de l'air australienne, pour soutenir divers efforts de recherche et développement et d'évaluation des essais.

Vol en formation d'un chasseur furtif F-22 Raptor de l'US Air Force volant avec un drone MQ-28 Ghost Bat de la Royal Australian Air Force. © USAF

Vers quel avenir?

Le programme CCA n'est pas le seul programme d'avion avancé en cours au sein de l'armée américaine dont nous ayons connaissance, sans tenir compte des autres programmes tenus secrets pour le moment. Ces programmes travaillent sur des appareils dont certains sont plus performants que les drones-ailiers CCA actuels et d’autres beaucoup moins.

"Il existe une nouvelle génération de drones qui est en cours d'élaboration et qui est beaucoup plus résistante, beaucoup plus autonome et beaucoup plus cognitive que les prototypes actuels", a déclaré M. Atwood. "Ces nouveaux drones sont ceux issus du programme LongShot de la DARPA... ces drones s’inscrivent dans les travaux menés sur les vols en espace restreint. ... Nous ne pouvons pas en dire trop, mais il s'agit essentiellement de pousser à l'extrême tous les principes dont nous avons parlé aujourd'hui : des drones pas trop chers, avec une capacité de survie et d’autonomie cognitive accrue et fiable … et croyez-moi ce qui commence à se faire est passionnant".

C’est General Atomics qui est le maître d'œuvre du programme LongShot de la DARPA, c’est donc General Atomics qui explore le concept d'un avion sans équipage capable de tirer sans intervention humaine des missiles air-air ou air-sol, des bombes planantes en plein vol sur leur propre décision tactique".

Illustration d'avions de combat F-15 lançant des drones de combat de type LongShot, qui tirent ensuite leurs propres missiles air-air. © General Atomics

Dans le même temps, l'USAF doit faire face à de sérieuses contraintes budgétaires à partir de l'année fiscale 2026, ce qui l'incite déjà à examiner plus attentivement ses futurs plans de modernisation. Le secrétaire d'État à l’armée de l’air Franck Kendal et d'autres hauts fonctionnaires ont prévenu que même les projets prioritaires, tels que l'initiative phare actuelle "Next Generation Air Dominance" (NGAD), pourraient faire l'objet de réductions importantes dans les mois qui viennent. Or le programme CCA est une composante du plus vaste programme NGAD. Les dirigeants de l'armée de l'air ont constamment insisté sur l'importance cruciale du programme CCA pour garantir la capacité de l’USAF à combattre et à gagner les conflits du futur, en particulier les combats aériens, qui seraient potentiels de haut niveau, dans le Pacifique contre la Chine.

Dans ses derniers commentaires, Mme Salmon d'Anduril Industriez a également souligné la nécessité d'un changement culturel plus large dans la manière dont l'armée américaine fait des affaires commerciales, en particulier lorsqu'il s'agit d’avion sans pilote et d'autonomie basée sur des intelligences artificielles. L'initiative Replicator du Pentagone, qui vise à mettre à la disposition des forces américaines, d'ici deux ans environ, des dizaines de milliers de drones (terrestres, navals et aériens) relativement bon marché et dotées d'un haut degré d'autonomie, est un exemple de la manière dont le ministère de la défense lui-même cherche à opérer ce changement fondamental dans sa manière de traiter des affaires avec l’industrie américaine de la défense.

"Je pense que même si vous avez trois à cinq nouveaux programmes qui, d'une manière ou d'une autre, adoptent les véhicules autonomes dans n'importe quel domaine, nous devrions considérer cela comme un réel succès. Si nous voyons des programmes qui se mettent en place et qui essaient de mettre en œuvre des capacités nouvelles mais dans cinq ans au lieu de dix, nous devrions considérer cela aussi comme une victoire", a-t-elle déclaré. "Je ne pense pas que nous allons obscurcir le ciel avec des robots dans les cinq prochaines années, mais je pense que si nous pouvons commencer à accélérer certains changements et l'adoption de ces choses, le résultat dans 5 ans sera formidable".

L’un dans l’autre, il reste à voir à quoi ressemblera exactement le produit final issu de la phase Increment One et quelles seront ses capacités autonomes et autres. Ce qui est déjà acquis, c’est que ce programme CCA a un impact transformationnel et potentiellement déterminant sur la façon dont les pilotes de l’USAF combattent et sur la façon dont l’USAF va acquérir de nouveaux appareils, avec ou sans équipage, à l'avenir.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Superbe ... Ce Transall de la Luftwaffe qui repart. Quels moteurs quand même !
Merci le gloan.

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

GéopAéro … Qu’est-ce donc ? Dénicher (et traduire pour vous) dans les revues internationales, surtout américaines, des articles qui montrent bien l’importance de l’élément aéronautique dans les grands problèmes de géopolitique actuels, pour dénicher des choses intéressantes (j'espère) à raconter ...

Bonjour chers amis,
Voici comment la très probable vente de Rafale à la Serbie est vue de l’autre côté de l’Atlantique.
J’ai pensé que cet aspect des choses pourrait vous intéresser.
Les illustrations sont celles de l’article original.
Bonne lecture !
Philippe

LE RAFALE FRANÇAIS SERA LE PROCHAIN AVION DE COMBAT DE L’ARMEE DE L’AIR SERBE

La Serbie s'apprête à acheter des chasseurs français Rafale, ce qui lui permettra de s'affranchir de sa dépendance à l'égard de la Russie en matière d'avions de combat et d'autres armes.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 9 avril 2024

Article original en Anglais

La Serbie est sur le point de signer un accord pour l'achat du chasseurs multirôles Dassault Rafale. C’est ce qu’a confirmé aujourd'hui (NdT – hier le 9 avril) le président serbe Aleksandar Vucic, qui a déclaré que des "accords concrets" avaient été conclus pour l'achat de 12 de ces avions. Cette décision, si elle se concrétisait, marquerait une rupture majeure pour la Serbie, qui entretient depuis longtemps des relations militaires étroites avec la Russie et utilise traditionnellement des quantités importantes d'équipements militaires fournis par la Russie. L'accord constituerait également une bonne nouvelle pour la société française Dassault Aviation, qui a déjà vendu des Rafale à sept clients étrangers, après un démarrage lent sur le marché de l'exportation.

S'exprimant aujourd'hui lors d'un voyage officiel de deux jours à Paris, le président serbe Aleksandar Vucic a déclaré que lui et le président français Emmanuel Macron étaient "parvenus à des accords concrets concernant l'achat d'avions de combat Rafale". M. Vucic avait auparavant rencontré des responsables français de la défense et des représentants de la société Dassault.

Le président français Emmanuel Macron accueille le président serbe Aleksandar Vucic avant un dîner de travail au palais présidentiel de l'Élysée, le 8 avril 2024 à Paris, en France. © Chesnot, Getty Images

Le contrat devrait être signé dans les deux prochains mois et en présence du président français", a déclaré M. Vucic aux journalistes serbes à Paris, rapporte Reuters. L'année dernière, M. Vucic avait évoqué la possibilité d'acheter une douzaine de Rafales - le même avion de combat que celui acquis par son voisin et adversaire historique, la Croatie - pour un coût d'environ 3,26 milliards de dollars.

La Serbie utiliserait les Rafale pour moderniser sa flotte de chasseurs vieillissante, composée de MiG-29 Fulcrums datant des années soviétiques. Ces appareils ont été acquis pour la première fois par l'ancienne Yougoslavie dans les années 1980. Les appareils qui ont survécu à l'opération Allied Force de 1999 ont été complétés plus récemment par des MiG-29 d'occasion provenant des stocks russes et biélorusses. Pour ce que l’on en sait, ces avions ont été modérément modernisés.

Un MiG-29 serbe se prépare au décollage sur la base aérienne de Batajnica, près de Belgrade, le 14 octobre 2014. © Andrej Isakovic, AFP

Il est clair que le Rafale est beaucoup plus performant que les MiG-29 de l'époque de la guerre froide, dont 14 exemplaires sont actuellement en service actif dans l’armée de l’air serbe. Le Rafale de série est équipé d'un radar à balayage électronique actif (AESA) RBE2, d'une liaison de données Link 16, d'un système d'autodéfense et de guerre électronique Spectra actualisé et d'un système automatique d'évitement des collisions avec le sol. Les armes et les équipements comprennent désormais le missile air-air MBDA Meteor à portée visuelle supérieure, la nacelle de ciblage Thales TALIOS et la variante à guidage laser de l'armement air-sol de précision Sagem Hammer, entre autres.

Des Rafales de l'armée de l'air et de l'espace française lors d'un déploiement sur la base aérienne d'Andersen, à Guam, dans le cadre de l'exercice interarmées PEGASE 2023 l'année dernière :
Vidéo YouTube - PEGASE 2023 : Palau, une première pour les Rafale français – Durée 2min12 (en Français)

Si le contrat de 12 appareils pour la Serbie est signé, le Rafale continuera à gagner du terrain sur le marché de l'exportation. Déjà en service dans les forces aériennes de la Croatie, de l'Égypte, de la Grèce, de l'Inde et du Qatar, le chasseur a également été sélectionné par l'Indonésie et les Émirats arabes unis. À la fin de l'année dernière, l'Arabie saoudite est également apparue comme un client potentiel, principalement en raison des inquiétudes suscitées par les restrictions à l'exportation de l'Eurofighter Typhoon. L'amélioration continue du Rafale est assurée par un programme de mise à niveau pour la France, qui garantira qu'il reste un atout de première ligne capable jusqu'à l'arrivée de l'avion de combat de nouvelle génération (NGF) développé dans le cadre du programme paneuropéen Future Combat Air System (FCAS).

On ne sait pas exactement quand la Serbie recevra ses Rafale, si elle achète ces avions de combat, mais le mois dernier, le constructeur a confirmé qu'il disposait d'un carnet de commandes de 141 avions d'exportation et de 70 avions supplémentaires pour la France d'ici la fin de l'année 2023. Depuis, un autre lot de 18 appareils destinés à l'Indonésie a été ajouté au carnet de commandes. Dans le cadre de certaines commandes d'exportation antérieures, la France a accepté de détourner des avions des stocks de l'armée de l'air française vers d'autres clients afin de garantir une livraison plus rapide.

Tout aussi important que les nouvelles capacités offertes par le Rafale, un signal clair est envoyé à la Russie, ainsi qu'au reste de l'Europe. Sur le papier, la Serbie est neutre, mais elle entretient depuis longtemps des relations militaires étroites avec la Russie, notamment par le biais d'exercices conjoints réguliers. Ce lien étroit entre les deux pays au niveau militaire s'est également traduit par le recrutement par la Russie de soldats serbes pour participer à sa guerre en Ukraine.

Un pilote russe et un pilote serbe discutent de tactique avant de monter à bord d'un chasseur MiG-29 de l'armée de l'air serbe à Batajnica, le 4 octobre 2018. © Andrej Isakovic, AFP

Contrairement à la Croatie, la Serbie n'est pas membre de l'OTAN, mais elle fait partie du programme de Partenariat pour la paix, une sorte d'"OTAN allégée" qui permet aux pays de mener des entraînements militaires conjoints et d'autres initiatives sans vraiment adhérer à l'alliance.

La Serbie aspire toutefois à rejoindre l'Union européenne, ce qui serait sans doute bénéfique pour elle si elle voulait entretenir des liens politiques et militaires plus étroits avec les pays membres de l’Union, en commençant par la France. La situation au Kosovo - qui risque de déboucher à nouveau sur un conflit avec la Serbie - reste une possible pierre d'achoppement pour l'adhésion à l'Union européenne, de sorte que toute autre forme de rapprochement diplomatique est susceptible d'être utile.

En ce qui concerne la Russie, quelle que soit l'orientation des relations futures entre Belgrade et Moscou, l’exportation d'armes russes est devenue beaucoup plus difficile depuis que l'Occident a imposé des sanctions en réponse à l'invasion de l'Ukraine. Non seulement il est beaucoup plus difficile d'acheter de nouveaux avions de combat, mais la source de pièces détachées pour les avions existants s'est pratiquement tarie. Les effets de cette évolution se traduisent par des changements dans les achats d'avions dans le monde entier.

Toutefois, même avant cela, certains signes indiquaient que la Serbie cherchait à s'orienter davantage vers l'Occident. Avant de s'intéresser au Rafale, la Serbie avait acquis trois hélicoptères moyens Airbus H215, neuf hélicoptères utilitaires légers H145M et deux turbopropulseurs Airbus C295 pour ses forces armées et sa police, ainsi que des missiles sol-air Mistral lancés à l'épaule et des radars Thales.

Un hélicoptère H215 de la police serbe survole l'aéroport Nikola Tesla de Belgrade, le 10 juillet 2023. © Silas Stein, Getty Images

Parallèlement, l'armée serbe adopte de plus en plus une doctrine et un équipement plus proches de ceux de l'OTAN. L'année dernière, des hélicoptères de recherche et de sauvetage au combat (CSAR) HH-60G Pave Hawk de l'armée de l'air américaine ont participé à un exercice en Serbie, aux côtés d’hélicoptères H145M serbes et de Mi-17 Hips de l'ère soviétique, ce qui aurait été impensable il y a à peine vingt ans.

Il a également été suggéré par le passé que la Serbie pourrait même acquérir l'avion d'entraînement T-7A Red Hawk de Boeing, considéré comme un remplaçant potentiel de ses avions d'entraînement Soko G-4 Super Galeb et de ses avions d'attaque au sol Soko J-22 Orao, tous deux de fabrication yougoslave.

Ne pouvant plus compter sur la Russie, son partenaire militaire le plus proche et sa principale source d'approvisionnement en armes jusque là, la Serbie a manifestement été contrainte de regarder ailleurs. Dans le même temps, la conclusion de contrats d'armement de grande envergure avec des pays occidentaux ne peut que contribuer à améliorer les relations de la Serbie avec ces pays et, éventuellement, à faciliter sa progression vers une éventuelle adhésion à l'Union européenne.

FIN

philouplaine · Actualité de l'aéronautique

Merci Rémy pour cet incident, étonnant tout de même ...

#1 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Perte du premier F-16 ukrainien vue des USA » 04-09-2024 13:07:24

#2 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Informations sur l'équipement des F-16 ukrainiens » 31-08-2024 11:54:41

#3 Re : Vos expériences et vos récits aéronautiques » [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules » 21-08-2024 21:49:24

#4 Vos expériences et vos récits aéronautiques » [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules » 21-08-2024 16:14:25

#5 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Nouveau problème sur le Boeing 777X » 20-08-2024 11:00:41

#6 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Des minijets dans des exercices militaires US » 13-08-2024 16:07:16

#7 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel]Incidents significatifs » 13-08-2024 09:14:33

#8 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel]Incidents significatifs » 12-08-2024 13:45:34

#9 Vos expériences et vos récits aéronautiques » [Réel] Northrop Grumman et son drone … naval ? » 08-08-2024 12:51:32

#10 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Informations sur l'équipement des F-16 ukrainiens » 07-08-2024 14:07:19

#11 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Informations sur l'équipement des F-16 ukrainiens » 07-08-2024 08:45:06

#12 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Informations sur l'équipement des F-16 ukrainiens » 05-08-2024 18:03:37

#13 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Informations sur l'équipement des F-16 ukrainiens » 05-08-2024 12:36:13

#14 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Dernières infos aéronautiques d’Ukraine » 02-08-2024 13:49:32

#15 Vos expériences et vos récits aéronautiques » [Réel] La construction du Lockheed F-35 vue par Lockheed » 02-08-2024 13:37:44

#16 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Dernières infos aéronautiques d’Ukraine » 02-08-2024 08:47:26

#17 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Dernières infos aéronautiques d’Ukraine » 01-08-2024 14:47:48

#18 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Boeing a un nouveau patron » 01-08-2024 13:22:00

#19 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Boeing a un nouveau patron » 01-08-2024 12:25:36

#20 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Farnborough International Airshow 2024 & Space Show 2025 » 24-07-2024 07:55:09

#21 Re : Actualité de l'aéronautique » [MULTI-SIMU] Airventure Oshkosh 2024 » 23-07-2024 10:52:43

#22 Actualité de l'aéronautique » [Réel] Du nouveau sur les drones ailiers américains » 07-07-2024 10:39:50

#23 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel]Transall demarrage moteur inactif depuis dix ans » 08-05-2024 11:45:28

#24 Actualité de l'aéronautique » [Réel] GéopAéro - Des Rafale pour la Serbie » 10-04-2024 16:40:27

#25 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel]Incidents significatifs » 24-02-2024 19:31:15

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