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Bonjour chers amis,
La suite des News sur la perte dâun F-16 ukrainien et de son pilote, tel que rĂ©cemment dĂ©cortiquĂ©e dans la presse spĂ©cialisĂ©e US. Jâai pensĂ© que vous seriez intĂ©ressĂ©s parce que, Ă mon avis, ça vaut le dĂ©tour !
Le premier article prĂ©sente une des consĂ©quences les plus rĂ©centes de cette perte, le limogeage du chef des forces aĂ©riennes ukrainiennes. Pourquoi donc cette dĂ©cision drastique ? La possibilitĂ© dâun tir ami est montrĂ©e comme trĂšs probable dans cet article.
Le second prĂ©sente une implication, assez peu commentĂ©e actuellement, de ces F-16 dans le renseignement de la guerre Ă©lectronique sur des cibles diverses russes .. un renseignement pour le bĂ©nĂ©fice principal de lâUSAF, avec son fameux 68Ăšme escadron de guerre Ă©lectronique qui a Ă©tĂ© et est toujours trĂšs impliquĂ© dans les missions des F-16 ukrainiens. La nacelle danoise de guerre Ă©lectronique dont sont Ă©quipĂ©s les F-16 ukrainiens a notamment Ă©tĂ© placĂ©e sur les F-16 et intĂ©grĂ©e en urgence au systĂšme Ă©lectronique amĂ©ricain du F-16 par des spĂ©cialistes amĂ©ricains de ce fameux 68Ăšme escadron de lâUSAF ⊠et cela en deux semaines seulement comme vous le lirez dans ce second article âŠ
On peut, suite Ă la lecture de ces deux articles, penser que les F-16 ukrainiens Ă©taient et sont principalement utilisĂ©s pour la rĂ©colte de renseignements Ă©lectroniques en situation de combat sur les avions et les dĂ©fense antiaĂ©riennes russes ⊠avec des changements possibles de signature Ă©lectronique en plein vol des F-16 ukrainiens qui ont peut-ĂȘtre (câest une hypothĂšse) conduit une dĂ©fense antiaĂ©rienne Patriot ukrainienne Ă identifier ce F-16 comme "ennemi" ⊠???
Les illustrations sont celles des articles originaux.
Bonne lecture.
Philippe
PREMIER ARTICLE
LE PRESIDENT ZELENSKY LIMOGE LE COMMANDANT DE L'ARMEE DE L'AIR UKRAINIENNE ALORS QUE DES ALLEGATIONS CIRCULENT AU SUJET DE LA PERTE DU F-16
Le lieutenant-général Mykola Oleschuk de l'armée de l'air ukrainienne a été démis de ses fonctions aprÚs la destruction de l'un des rares F-16 de l'Ukraine, si précieux, qui a également coûté la vie à un pilote bien connu.
Par Howard Altman, The War Zone, 30 août 2024
© Sergei Supinsky, Getty Images
Le président ukrainien Volodymyr Zelensky a limogé le commandant de son armée de l'air quelques jours aprÚs la perte de l'un des rares F-16 du pays et de son pilote, un homme trÚs connu et vénéré, qui faisait partie du petit groupe d'aviateurs de combat ukrainiens capables de piloter ces appareils.
Le prĂ©sident Zelensy a dĂ©clarĂ© : "J'ai dĂ©cidĂ© de remplacer le commandant de l'armĂ©e de l'air des forces armĂ©es ukrainiennes le lieutenant-gĂ©nĂ©ral Mykola Oleschuk (âŠ) Je suis infiniment reconnaissant Ă tous nos pilotes militaires, ingĂ©nieurs, soldats des groupes de tir mobiles, des centres de calculs de la dĂ©fense aĂ©rienne. Ă tous ceux qui se battent vraiment pour l'Ukraine - pour le rĂ©sultat. Et c'est Ă©galement nĂ©cessaire au niveau de l'Ă©quipe - nous devons nous renforcer. Et protĂ©ger les gens. ProtĂ©ger le personnel. Prendre soin de tous nos soldats".
Le lieutenant-général Anatoliy Kryvonozhko, qui occupait le poste de chef du centre de commandement des forces aériennes, a été nommé commandant des forces aériennes par intérim, selon le média ukrainien Ukrinform.
Le lieutenant-général Mykola Oleschuk, démis de ses fonctions de commandant de l'armée de l'air ukrainienne par le président Volodymyr Zelensky. © Kirill Chubotin, Future Publishing
Le pilote du F-16 qui sâest Ă©crasĂ©, Oleksiy Mes, est mort au cours du plus grand barrage aĂ©rien russe de la guerre. Avant que son F-16 ne s'Ă©crase, Mes, qui portait l'indicatif "Moonfish", a abattu trois missiles de croisiĂšre russes et un drone d'attaque Ă sens unique, a dĂ©clarĂ© le commandement ouest de l'armĂ©e de l'air ukrainienne sur Facebook jeudi 29 aoĂ»t.
Oleksii Mes, pilote de l'armée de l'air ukrainienne, lors de sa formation aux Etats-Unis. © Forces Aériennes Ukrainiennes
Photo du pilote de l'armée de l'air ukrainienne Oleksiy Mes lors d'u service commémoratif en son honneur jeudi 29 août. © Forces Aériennes Ukrainiennes
La perte de l'un des rares F-16 que l'Ukraine a reçus jusqu'Ă prĂ©sent, soit une demi-douzaine d'appareils au total, et la mort de l'un de ses rares pilotes qualifiĂ©s pour les piloter, ont durement frappĂ© le pays et suscitĂ© une controverse sur les raisons de cette catastrophe et sur la possibilitĂ© que la nature rĂ©elle de l'incident pourrait ĂȘtre dissimulĂ©e.
Le gĂ©nĂ©ral Oleschuk a dĂ©clarĂ© sur Telegram dans la matinĂ©e du vendredi 30 aoĂ»t : "Bien sĂ»r, nous dĂ©couvrirons les causes de cette catastrophe. Personne n'a rien cachĂ© et personne ne cache rien ! Tous les cadres supĂ©rieurs de lâarmĂ©e ont immĂ©diatement reçu un rapport sur la catastrophe. Nous avons Ă©galement reçu un rapport prĂ©liminaire des partenaires europĂ©ens et des Ătats-Unis, qui participent dĂ©jĂ Ă l'enquĂȘte sur les causes de ce dĂ©sastre".
"Les Ătats-Unis participent Ă l'enquĂȘte", a-t-il ajoutĂ©. Les appareils F-16 sont conçus et produits par Lockheed Martin (anciennement General Dynamics), une sociĂ©tĂ© amĂ©ricaine, bien que les F-16AM/BM que l'Ukraine reçoit aient Ă©tĂ© assemblĂ©s en Europe. Quoi qu'il en soit, leur transfert avait dĂ» ĂȘtre approuvĂ© par les Ătats-Unis.
L'une des premiĂšres images officielles d'un F-16 ikrainien au dĂ©part pour une mission de combat. Lâavion est configurĂ© pour une mission de dĂ©fense aĂ©rienne. © MinistĂšre ukrainien de la dĂ©fense
Le président Zelensky n'a pas donné de détails sur les raisons pour lesquelles il limogeait le général Oleschuk. Les commentaires de l'ancien commandant de l'armée de l'air que nous avons cités ont été faits en réponse à la déclaration d'un membre important du parlement ukrainien selon qui le F-16 du pilote Mes avait été abattu par un tir ami.
En effet, la vice-présidente de la commission de la sécurité nationale, de la défense et du renseignement de la Verkhovna Rada (le Parlement ukrainien), Mme Marian Bezuhla a déclaré jeudi 29 août: "Selon mes informations, le F-16 du pilote ukrainien Oleksiy "Moonfish" Mes a été abattu par un tir de missiles antiaériens Patriot ukrainiens en raison d'un manque de coordination entre les unités de combat".
Mme Bezuhla n'a fourni aucune preuve de son affirmation, que nous nâavons pas pu vĂ©rifier de maniĂšre indĂ©pendante. Dans son communiquĂ© initial sur le crash, l'Ă©tat-major gĂ©nĂ©ral des forces armĂ©es ukrainiennes avait dĂ©clarĂ© que : "Avec des unitĂ©s de lancement de missiles antiaĂ©riens, les chasseurs F-16 des forces armĂ©es ukrainiennes ont Ă©tĂ© engagĂ©es pour repousser le barrage massif russe (NdT - du lundi 26 aoĂ»t oĂč plus de 200 missiles et drones avaient Ă©tĂ© lancĂ©s par les russes sur lâUkraine)".
M. Bezuhla a également soulevé des questions sur la maniÚre dont les informations relatives au crash ont été analysées, suggérant que l'armée de l'air ukrainienne a tenté de dissimuler la véritable nature de l'incident. En effet, les autorités ukrainiennes n'ont confirmé la mort du pilote Mes dans l'accident qu'aprÚs que des médias, le Wall Street Journal notamment, ont rapporté cette nouvelle jeudi 29 août. Le Wall Street Journal citait une source anonyme qui avait indiqué que le crash était probablement le résultat d'une erreur de pilotage. Mais, depuis et selon CNN, cette affirmation a été contestée par les autorités ukrainiennes.
Mme Bezuhla continuait : "L'armĂ©e de l'air a essayĂ© de garder le silence et de cacher les informations sur cette affaire jusqu'Ă ce qu'elles apparaissent dans des sources Ă©trangĂšres (âŠ) cela dĂ©note l'absence d'une enquĂȘte objective qui apporterait des conclusions objectives".
M. Polishchuk, le maire de la ville de Lutsk, dans le nord-ouest de l'Ukraine, a publiĂ© une dĂ©claration sur la mort de M. Mes. Dans un premier temps, il a Ă©tĂ© rapportĂ© que le pilote Mes avait Ă©tĂ© tuĂ© au sol, lors d'une frappe de missile russe, tandis que d'autres affirmations suggĂ©raient qu'il aurait Ă©tĂ© tuĂ© aux commandes d'un MiG-29 et pas dâun F-16".
Le gĂ©nĂ©ral Oleschuk a dĂ©clarĂ© que la publication d'informations sensibles alors que le pays est en guerre contre la Russie posait un rĂ©el problĂšme. Il a dĂ©clarĂ© : "Les informations relatives Ă de tels incidents ne peuvent ĂȘtre diffusĂ©es immĂ©diatement dans l'espace public et ne peuvent ĂȘtre dĂ©taillĂ©es pour les mĂ©dias. C'est la guerre ici !" Mais cela n'a que peu d'importance pour ceux qui ont choisi, comme Mariana Bezhula, de les utiliser comme outil pour discrĂ©diter les hauts responsables militaires.
Au-delà de la perte d'un avion rare et précieux que les dirigeants ukrainiens réclamaient depuis longtemps, le crash a tué un visage de l'armée de l'air, le pilote Mes, l'un des premiers pilotes ukrainiens formés au pilotage des F-16. Sa mort survient presque exactement un an aprÚs celle d'un autre pilote ukrainien populaire, le major Andrii Pilshchykov, plus connu sous son nom de code : "Juice".
Le journaliste et auteur ukrainien Illia Ponomarenko, l'une des personnalitĂ©s les plus connues de son pays, a dĂ©clarĂ© qu'une enquĂȘte appropriĂ©e sur la mort du colonel Oleksiy âMoonfishâ Mes, avec une participation internationale, est absolument nĂ©cessaire. Le commandement de l'armĂ©e de l'air vient de s'engager Ă la mener Ă bien. Ponomarenko dĂ©clare : "Nous attendons des rĂ©ponses appropriĂ©es sur ce qui s'est passĂ© et pourquoi". Nous avons contactĂ© le Pentagone pour obtenir plus de dĂ©tails sur son rĂŽle dans l'enquĂȘte et sur le rapport prĂ©liminaire qui, selon M. Oleschuk, a Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©.
Lockheed Martin a renvoyĂ© les questions Ă l'armĂ©e de l'air ukrainienne. Dans un communiquĂ©, Lockheed a dĂ©clarĂ© : "Nous tenons Ă exprimer nos plus sincĂšres condolĂ©ances Ă l'armĂ©e de l'air ukrainienne et Ă la famille du pilote. Nous sommes prĂȘts Ă apporter notre soutien si nĂ©cessaire. Nous vous renvoyons Ă l'armĂ©e de l'air ukrainienne pour toute question ou information complĂ©mentaire".
Zelensky n'a pas mentionnĂ© ce qu'il adviendra de l'enquĂȘte maintenant que le gĂ©nĂ©ral Oleschuk avait Ă©tĂ© remerciĂ©, mais il est quasiment certain qu'elle se poursuivra sans lui. Quelles que soient les causes de l'accident et les raisons du remplacement du gĂ©nĂ©ral Oleschuk, il y a des leçons Ă tirer et de nombreuses questions auxquelles il va falloir apporter des rĂ©ponses.
FIN
SECOND ARTICLE
LES SYSTEMES DE GUERRE ELECTRONIQUE DES F-16 UKRAINIENS ONT ETE SPECIALEMENT ADAPTES AUX MENACES RUSSES PAR L'USAF
Les Ătats-Unis utilisent leur bibliothĂšque de menaces hautement confidentielle pour amĂ©liorer les chances de survie des F-16 ukrainiens et recueillir en retour des informations cruciales.
Par Joseph Trevithick, The War Zone, 26 août 2024
© Armée de l'air ukrainienne
Avant que l'armĂ©e de l'air ukrainienne ne reçoive son premier lot de chasseurs F-16, l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine avait commencĂ© Ă lâaider Ă optimiser les systĂšmes de guerre Ă©lectronique de ces avions de combat pour se dĂ©fendre contre les menaces russes. Dans le cadre d'une collaboration continu, les Ukrainiens transmettent aux Ătats-Unis toutes les donnĂ©es qu'ils recueillent en combat rĂ©el afin que les deux pays affinent et amĂ©liorent leurs capacitĂ©s de guerre Ă©lectronique. Ces avancĂ©es sont ensuite mises Ă la disposition d'autres alliĂ©s.
Le 68Ăšme escadron de guerre Ă©lectronique de l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine, situĂ© sur la base aĂ©rienne d'Eglin en Floride, a dirigĂ© l'effort de reprogrammation en collaboration avec ses homologues danois et norvĂ©giens (NdT â Il sâagit du 68th EWS pour Electronic Warfare Squadron) Au dĂ©but du mois dâaoĂ»t, l'armĂ©e de l'air ukrainienne a enfin prĂ©sentĂ© sa premiĂšre tranche de F-16, qui comprend d'anciens exemplaires danois et nĂ©erlandais, dont certains au moins ont Ă©tĂ© vus dotĂ©s de pylĂŽnes spĂ©cialisĂ©s pour des systĂšmes d'autoprotection Ă©lectroniques intĂ©grĂ©s.
Ă l'heure oĂč nous Ă©crivons ces lignes, le Danemark et les Pays-Bas, ainsi que la Belgique et la NorvĂšge, prĂ©voient collectivement d'envoyer Ă l'Ukraine environ 91 chasseurs Lockheed Martin F-16AM/BM dans les annĂ©es Ă venir. Ce chiffre inclut six autres appareils hollandais promis aujourd'hui mĂȘme (NdT â le lundi 26 aoĂ»t). Une partie de ces appareils servira de sources de piĂšces dĂ©tachĂ©es pour les autres. Des rapports indiquent Ă©galement que la GrĂšce pourrait donner 30 F-16, des variantes C/D cette fois, Ă lâUkraine, portant le total promis Ă 121 appareils.
Le 68Ăšme escadron de guerre Ă©lectronique de lâUSAF a aujourdâhui indiquĂ© dans un communiquĂ© : "Avec le transfert des F-16 par le Danemark, la NorvĂšge et les Pays-Bas Ă l'Ukraine, une nouvelle capacitĂ© de guerre Ă©lectronique arrive dans le ciel de l'Ukraine". La capacitĂ© Ă©lectronique en question n'est pas nommĂ©e, mais elle est dĂ©crite comme ne faisant pas encore partie de l'inventaire des forces aĂ©rienne amĂ©ricaines.
Comme nous l'avons dĂ©jĂ mentionnĂ©, au moins une partie des six premiers F-16 ukrainiens a Ă©tĂ© vue Ă©quipĂ©e de nacelles de guerre Ă©lectronique dĂ©veloppĂ©es par lâentreprise de dĂ©fense danoise Terma. Cette sociĂ©tĂ© danoise produit des capteurs d'alerte d'approche intĂ©grĂ©s qui peuvent ĂȘtre Ă©quipĂ©s de brouilleurs de guerre Ă©lectronique, ainsi que de distributeurs pour les fusĂ©es et les paillettes de leurre. Les nacelles sont reliĂ©es Ă la suite informatique d'autoprotection interne de l'avion afin d'obtenir des effets synergiques. Il convient de noter que lâUSAF avait dans le passĂ© acquis des systĂšmes similaires pour ses F-16, mais sans mention expresse de brouilleurs intĂ©grĂ©s.
Image d'un F-16 ukrainien montrant qu'il est équipé de 4 AIM-9 et d'une nacelle Terma (encadrés en rouge) avec des fonctions d'autoprotection intégrées. Le médaillon en bas à gauche montre également le pilote portant un systÚme de repérage visualisé porté sur son casque. © MinistÚre ukrainien de la défense
Quoi qu'il en soit, l'USAF reconnait que la mĂ©connaissance du systĂšme de guerre Ă©lectronique en question, ainsi que "le dĂ©lai nĂ©cessaire pour optimiser ces systĂšmes de guerre Ă©lectronique afin de respecter la date de livraison de l'aĂ©ronef", ont posĂ© de sĂ©rieux problĂšmes aux spĂ©cialistes du 68Ăšme escadron de lâUSA.
Le communiquĂ© de ce jour de lâUSAF prĂ©cise : "En s'appuyant sur les donnĂ©es fournies par le Danemark et la NorvĂšge, puis en adaptant de nouveaux processus et de nouvelles approches au processus habituel, notre Ă©quipe a Ă©tĂ© en mesure de comprendre le systĂšme danois et de commencer son travail. Le 68th EWS s'est ensuite Ă©cartĂ© des mĂ©thodes habituelles et a envoyĂ© ses membres Ă l'Ă©tranger au Danemark, dans le laboratoire d'une industrie dâun pays partenaire, pour dĂ©velopper et tester le nouveau systĂšme en collaboration avec des coĂ©quipiers de la coalition. En travaillant avec des nations partenaires, le 68th EWS a pu tester et vĂ©rifier les Ă©lĂ©ments uniques requis par les Ukrainiens et mĂȘme amĂ©liorer les processus de reprogrammation du nouveau systĂšme pour toutes les parties".
Une source anonyme de la direction du 68th EWS nous a précisé que : "Il ne s'agit pas ici de notre procédure opérationnelle standard. Le fait que notre équipe ait pu comprendre le systÚme danois en seulement deux semaines, se rendre dans le pays avec un partenaire pour développer le meilleur fichier de données de mission jamais réalisé est vraiment inédit et est dû aux compétences de l'escadron".
Les dĂ©tails spĂ©cifiques de la reprogrammation n'ont pas Ă©tĂ© fournis, mais pour que les systĂšmes de guerre Ă©lectronique fonctionnent le plus efficacement possible, ils doivent ĂȘtre en mesure de dĂ©tecter avec prĂ©cision, de classer et de rĂ©pondre aux formes d'onde en utilisant les donnĂ©es rĂ©fĂ©rencĂ©es dans leur bibliothĂšque de menaces intĂ©grĂ©e. Les opĂ©rateurs de radars de dĂ©fense aĂ©rienne et d'autres Ă©metteurs ont donc depuis longtemps recours Ă des tactiques telles que la commutation entre diffĂ©rents modes de fonctionnement, le saut de frĂ©quence et/ou d'autres actions visant Ă modifier leur signature Ă©lectronique de sorte que leur vulnĂ©rabilitĂ© aux attaques de guerre Ă©lectronique soit considĂ©rablement rĂ©duite.
De leur cĂŽtĂ©, les systĂšmes de guerre Ă©lectronique doivent ĂȘtre rĂ©guliĂšrement reprogrammĂ©s pour mettre Ă jour leurs banques de donnĂ©es afin de rĂ©pondre Ă l'Ă©volution constante des menaces. Les bibliothĂšques de menaces de guerre Ă©lectronique dont disposent les forces amĂ©ricaines constituent l'un des plus grands avantages dont elles disposent. Dans le cadre des travaux sur les capacitĂ©s de guerre Ă©lectronique dites cognitives, l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine et d'autres branches de l'armĂ©e amĂ©ricaine s'efforcent Ă©galement d'automatiser de plus en plus et d'accĂ©lĂ©rer divers aspects du processus de reprogrammation, y compris la capacitĂ© d'effectuer rapidement des mises Ă niveau, notamment pour les unitĂ©s dĂ©ployĂ©es Ă l'avant ou mĂȘme pour les avions de surveillance en vol. Les suites de guerre Ă©lectronique capables de s'adapter de maniĂšre autonome en temps rĂ©el, mĂȘme en cours de mission, constituent le Saint Graal absolu du concept.
Des contractants privĂ©s au sein du 68th EWS prĂ©parent le laboratoire d'essai du systĂšme intĂ©grĂ© de dĂ©fense avancĂ©e de guerre Ă©lectronique. Les membres de l'Advanced Systems Flight du 68th EWS travaillent en Ă©troite collaboration avec leurs clients Ă©trangers pour faciliter les exigences futures afin que leurs donnĂ©es de mission puissent ĂȘtre adaptĂ©es Ă l'environnement de menace en constante Ă©volution et dĂ©finir les besoins du client pour construire les futurs produits. © USAF
L'annĂ©e derniĂšre, le colonel Craig Andrle de l'USAF, aujourd'hui Ă la retraite, dont la derniĂšre affectation Ă©tait celle de commandant de la 388Ăšme escadre de chasse, a fait part Ă la revue Air Force Times d'une anecdote particuliĂšrement pertinente sur le fonctionnement et l'importance du processus actuel. Ă l'Ă©poque, les F-35A affectĂ©s Ă son escadre venaient de rentrer d'un dĂ©ploiement en Europe oĂč ils avaient effectuĂ© des patrouilles prĂšs de la Russie.
Le colonel Andrle nous dit : "Nous Ă©tions en train de suivre le vol dâun missile sol-air SA-20 Gargouille tirĂ© par un systĂšme SA-300 russe. Les renseignements de nos contre-mesures indiquaient que câĂ©tait un SA-20, mais soudain mon avion ne l'identifie plus comme tel ⊠car ce SA-20 sâĂ©tait mis Ă fonctionner en mode de rĂ©serve de guerre, ce que nous n'avions jamais vu auparavant ⊠Le F-35 a signalĂ© l'objet et ses anomalies aux troupes qui ont mis Ă jour mon systĂšme de bord en rechargeant les nouvelles donnĂ©es dans la bibliothĂšque de rĂ©fĂ©rence de mon F-35. AprĂšs cela, les avions de l'OTAN reconnaissaient cette nouvelle signature Ă©lectronique et savaient ce qu'ils voyaient et comment le gĂ©olocaliser".
La suite de guerre Ă©lectronique du F-35 est dĂ©jĂ extrĂȘmement puissante, bien plus que les capacitĂ©s que l'on trouve sur les F-16 d'occasion de l'Ukraine, et dispose d'une capacitĂ© secondaire impressionnante pour collecter et fusionner des renseignements Ă©lectroniques. Ces donnĂ©es sont Ă©galement hautement classifiĂ©es, ce qui limite les personnes avec lesquelles le gouvernement amĂ©ricain peut les partager et les endroits oĂč le travail de programmation peut ĂȘtre effectuĂ© physiquement, et c'est lĂ qu'interviennent des unitĂ©s comme le 68th EWS. Cet escadron est un point central pour la reprogrammation de la guerre Ă©lectronique, non seulement au sein de l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine, mais aussi dans l'ensemble de l'armĂ©e amĂ©ricaine et en soutien aux alliĂ©s et partenaires Ă©trangers. En 2022, cette unitĂ© gĂ©rait globalement les donnĂ©es de mission ou la reprogrammation de plus de 70 systĂšmes dans plus de 40 pays.
Un militaire du 16Úme escadron de guerre électronique, une autre unité liée à la 68th EWS, analyse des signaux de radiofréquence dans un des laboratoires de la base aérienne d'Eglin, en Floride (Cette photo a été modifiée pour des raisons de sécurité en rendant floues certaines parties des écrans). © USAF
Le partenariat de guerre Ă©lectronique entre les Ătats-Unis et l'Ukraine ne s'arrĂȘtera pas non plus Ă la reprogrammation des systĂšmes des F-16 livrĂ©s Ă ce pays. Selon le communiquĂ© de lâUSAF : "L'Ukraine Ă©tant dĂ©sormais considĂ©rĂ©e comme un cas officiel de vente militaire Ă l'Ă©tranger (ou FMS pour Foreign Military Sales), le 68th EWS fournira des capacitĂ©s de reprogrammation basĂ©es sur le retour d'information des Ukrainiens. Traditionnellement, le retour d'information des dossiers FMS provient des environnements d'entraĂźnement ; ce dossier fournira des donnĂ©es obtenues au combat afin d'amĂ©liorer ses capacitĂ©s".
Comme c'est souvent le cas pour les F-16 ukrainiens, il est important de souligner que la reprogrammation par l'armée de l'air américaine de leurs systÚmes de guerre électronique ne leur permettra pas de fonctionner parfaitement contre toutes les menaces. Néanmoins, ils pourraient offrir un avantage décisif en termes de capacité de survie de l'armée de l'air ukrainienne, qui opÚre dans l'un des environnements de défense aérienne active les plus denses que nous ayons jamais vus.
La source anonyme du 68th EWS a ajoutĂ© que : "Un F-16 Ă©quipĂ© d'une ce ces nacelles de guerre Ă©lectronique reprogrammĂ© par nos soins ne permettra pas Ă lui seul de dominer l'espace aĂ©rien ukrainien, mais il pourra lui donner une poche de supĂ©rioritĂ© aĂ©rienne pendant un moment pour atteindre un objectif qui a une importance et un impact stratĂ©giques. Dans un conflit oĂč des partenaires coalisĂ©s multiples agissent simultanĂ©ment, il faut que tous les partenaires de la coalition opĂšrent avec le mĂȘme cahier des charges afin de pouvoir dominer le spectre".
Comme nous l'avons soulignĂ© Ă plusieurs reprises, il faudra Ă©galement des annĂ©es Ă l'armĂ©e de l'air ukrainienne et Ă ses pilotes pour tirer pleinement parti de ce que les F-16 ont Ă offrir. Dans le mĂȘme temps, les F-16 apportent dĂ©jĂ Ă l'armĂ©e de l'air ukrainienne une sĂ©rie de capacitĂ©s nouvelles et amĂ©liorĂ©es, notamment en matiĂšre d'armement et de guerre Ă©lectronique, qui vont au-delĂ de ce que ses avions de combat de l'Ăšre soviĂ©tique peuvent offrir. Les livraisons de nouveaux types de munitions Ă distance de sĂ©curitĂ© qui pourraient Ă©quiper les F-16 ukrainiens, y compris Ă©ventuellement des missiles de croisiĂšre AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM), pourraient dĂ©jĂ se profiler Ă l'horizon.
Les F-16 sont Ă©galement capables de transporter diverses capacitĂ©s en nacelle, notamment la version de la nacelle de dĂ©signation laser AN/AAQ-33 Sniper ATP rĂ©cemment dĂ©voilĂ©e par Lockheed Martin, qui peut servir de plaque tournante pour des "network dâabattage" qui conviendrait parfaitement aux besoins de l'Ukraine (NdT â rĂ©seaux dâabattage pour Kill Webs).
Si les F-16 ne constituent pas une solution miracle pour l'Ukraine, nous savons désormais que l'armée de l'air américaine a contribué à la programmation des systÚmes de guerre électronique embarqués sur ces F-16 afin qu'ils soient aussi performants que possible face aux menaces russes. Les données supplémentaires recueillies, ainsi que les autres enseignements tirés de l'utilisation des systÚmes d'autoprotection du F-16, devraient constituer un atout majeur pour les deux pays à l'avenir.
FIN
Effectivement chessgame80 , mais le plus probable ce serait un tir ami qui a touché ce F-16 suite à une assez mauvaise communication chez les ukrainiens ! Je vais ajouter bientot un article US sur ce sujet ...
Je n'aurai qu'un mot (en fait deux) : Vive Airbus !!!
Et allez Toulouse :)))
Bonjour chers amis pilotevirtuelistes
Le 23 août 1954 le prototype du quadrimoteur Lockheed C-130 Hercules effectuait son premier vol.
70 ans ont passé et le C-130 est toujours en production.
Je vous ai traduit un article amĂ©ricain trĂšs rĂ©cent qui prĂ©sente, avec lâaide de Lockheed Martin, ce quâest aujourdâhui, 70 ans aprĂšs, la ligne de production des C-130.
Jâai pensĂ© que cette info pourrait vous intĂ©resser.
Les illustrations son celles de lâarticle original, plus quelques-unes que jâai ajoutĂ©es.
Bonne lecture !
Philippe
L'USINE DES C-130 : COMMENT NAISSENT LES EMBLEMATIQUES AVIONS MILITAIRES HERCULES
L'usine Lockheed Martin de Marietta, qui produit les C-130 Hercules depuis le début en 1954, est la plus ancienne chaßne de production d'avions militaires de l'histoire.
Reportage sponsorisé par Lockheed Martin
Par James Hunter, The War Zone, 24 juillet 2024
Ligne dâassemblage des C-130 Hercules Ă Marietta, GĂ©orgie au nord-ouest dâAtlanta. © Todd R McQueen, Lockheed Martin
Construire un gros avion de transport militaire à partir de zéro n'a jamais été une mince affaire. La complexité de la conception, de l'élaboration, de la fabrication et de l'assemblage de plus d'un million de piÚces individuelles pour créer une telle machine volante est un véritable défi, c'est le moins que l'on puisse dire. Mais transformer ce processus en une réussite qui dure depuis 70 ans est tout autre chose. Le Lockheed Martin C-130 Hercules est l'incarnation de cette formule rare et gagnante.
Lockheed a commencĂ© Ă construire des C-130 Ă Marietta, en GĂ©orgie, en 1954, et la production de la variante C-130J Super Hercules se poursuit encore aujourd'hui, ce qui fait du Hercules la chaĂźne de production d'avions militaires la plus ancienne de l'histoire. Avec ses quatre turbopropulseurs, ses longues ailes droites et son fuselage spacieux, voir les Ă©normes sections de fuselage de ces avions de transport s'assembler dans le vaste hall de lâusine de Marietta est un vĂ©ritable spectacle. C'est ici, sur le lieu de naissance de tous les C-130, sauf deux, soient plus de 2 700 jamais construits, que nous avons pu voir comment chaque Hercules est nĂ© et comment le passĂ© de cet avion iconique influence les futures variantes promises elles aussi Ă un brillant avenir.
Origine du C-130
Le Hercules a Ă©tĂ© conçu par une Ă©quipe dirigĂ©e par Willis Hawkins pour rĂ©pondre Ă une spĂ©cification Ă©mise par le Tactical Air Command de l'U.S. Air Force en 1951. Contrairement Ă tous les autres C-130, les deux premiers prototypes YC-130 ont Ă©tĂ© construits Ă Burbank, en Californie. Câest lĂ quâeut lieu le premier vol dâu Hercules, le 23 aoĂ»t 1954. La production en sĂ©rie du C-130A a dĂ©butĂ© Ă Marietta la mĂȘme annĂ©e, et les premiers exemplaires de sĂ©rie furent livrĂ©s deux ans plus tard Ă lâUSAF, en dĂ©cembre 1956. Depuis les annĂ©es cinquante, le rythme auquel ce projet a subi des modifications et a progressĂ© est vraiment remarquable.
Le second prototype YC-130 a été le premier Hercules à voler, prenant l'air pour la premiÚre fois le 23 août 1954. © Lockheed Martin
Les deux prototypes YC-130 en vol. Notez le nez des avions, comme coupé à la serpe. © Lockheed Martin
Au plus fort du programme de production, plus de 100 C-130 Ă©taient construits Ă Marietta chaque annĂ©e, avec un record en 1957 de 140 Hercules construits cette annĂ©e-lĂ . Hormis les deux prototypes construits en Californie, la ligne de production de Marietta avec ses 32 hectares de surface utilisable, Ă©tait bien le seul endroit au monde oĂč des Hercules pouvaient ĂȘtre construits en masse.
L'usine de Lockheed Martin Ă Marietta, dans le comtĂ© de Cobb, est situĂ©e sur lâemprise de la base aĂ©rienne de Dobbins ARB (KMGE) de lâUSAF Air Reserve. L'usine Lockheed Martin actuelle englobe la toute premiĂšre usine construite lĂ , en avril 1943, par le constructeur Bell Aircraft. CâĂ©tait alors une usine affectĂ©e Ă lâarmĂ©e et qui Ă©tait nommĂ©e Government Aircraft Plant 6, ou Usine dâaviation 6 du gouvernement des Etats-Unis. Elle produisait alors des bombardiers Boeing B-29 Super-Forteresse sous licence. En janvier 1951, cette usine fut acquise par Lockheed pour devenir lâusine Georgia Division. Elle sâoccupait alors Ă remettre en Ă©tat et Ă moderniser les bombardiers B-29 en vue de leur utilisation dans la Guerre de CorĂ©e. L'usine sâest agrandie puis a ensuite fabriquĂ© des avions Lockheed classiques tels que le C-141 StarLifter, le C-5 Galaxy, le chasseur furtif F-22 Raptor et, bien sĂ»r, le C-130 Hercules.
Construite pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Marietta a Ă©tĂ© conçue en tenant compte des rigueurs de la guerre. Elle combinait une grande usine de production Ă l'abri des regards (la premiĂšre du Sud Ă ĂȘtre climatisĂ©e) avec un vaste abri antiatomique qui permettait Ă certains employĂ©s de travailler presque entiĂšrement sous terre. Un immense rĂ©seau de tunnels reliait les diffĂ©rents dĂ©partements du site et les travailleurs pouvaient se dĂ©placer dans l'usine sans jamais avoir besoin de s'aventurer Ă l'extĂ©rieur.
Un C-130J en production à Marietta. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin
C-130J Super Hercules de lâArmĂ©e de lâAir française. © ArmĂ©e de lâAir
Aujourd'hui, les tunnels souterrains existent toujours et certains d'entre eux sont encore utilisĂ©s comme bureaux et espaces de formation. L'impact Ă©conomique annuel de cette usine atteint plus de 4,4 milliards de dollars, avec un personnel de 5 700 travailleurs impliquĂ©s dans des programmes tels que la construction des sections centrales des ailes du chasseur F-35 et le revĂȘtement des stabilisateurs horizontaux et verticaux du F-35. Le bureau dâĂ©tude de Lockheed Martin, les Skunk Works, une organisation quasi secrĂšte, travaillant sur des programmes trĂšs avancĂ©s a aussi une annexe sur le site, ce qui a entraĂźnĂ© une augmentation du nombre d'employĂ©s intervenant dans de multiples programmes top-secret.
70 ans de construction de "Herks"
Lockheed Martin fabrique dĂ©sormais exclusivement la variante C-130J, dont la production a dĂ©butĂ© en 1994. La production des modĂšles originaux du C-130 s'est Ă©talĂ©e de 1954 Ă 1997, avec un total de 2 271 "Herks" qui ont constituĂ©s lâhĂ©ritage des C-130. Quatre variantes principales ont caractĂ©risĂ© ces annĂ©es-lĂ , avec comme point cuminant la variante C-130H du "Herk". Le dernier Hercules de modĂšle H a Ă©tĂ© livrĂ© aux forces aĂ©riennes dâautodĂ©fense du Japon en septembre 1997, la production se concentre depuis sur la nouvelle gĂ©nĂ©ration du "Super Hercule", le C-130J.
La comparaison entre le C-130A original, datant de 1954, et le C-130J actuel met en Ă©vidence une Ă©volution massive, avec des amĂ©liorations majeures telles que quatre moteurs Rolls-Royce AE2100D3 et des hĂ©lices composites GE-Dowty Aerospace R391 Ă six pales, avec une Ă©conomie de carburant significative et de meilleures performances Ă haute altitude et dans un environnement dĂ©sertique. Le C-130J Super Hercules possĂšde aussi un panneau dâinstruments Ă grands Ă©crans et une avionique de pointe qui ne nĂ©cessite plus que deux pilotes. Ces caractĂ©ristiques ont permis d'augmenter le niveau d'automatisation Ă bord et de passer d'un Ă©quipage de quatre personnes Ă un Ă©quipage de deux personnes, avec une option pour accueillir ou non pour un ingĂ©nieur de vol/navigateur.
"En tant que pilote, ce qui m'a le plus frappĂ©, ce ne sont pas seulement les performances accrues du C-130J, mais aussi la conscience situationnelle ("situational awareness" en anglais) qu'offre lâĂ©lectronique de cet avion", nous explique Bill Morrison, pilote d'essai et de formation Ă la production du C-130 chez Lockheed Martin. Il possĂšde une vaste expĂ©rience des diffĂ©rents modĂšles d'Hercules, ayant pilotĂ© le MC-130P Combat Shadow, aujourd'hui Ă la retraite, et le tout dernier MC-130J Commando II dans le cadre du commandement des opĂ©rations spĂ©ciales de l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine. "En tant que pilote, disposer de toutes ces informations que fournit par le C-130J est extrĂȘmement important ".
Un KC-130J du Corps des US Marines. © Jamie Hunter
"Nous obtenons beaucoup plus de poussĂ©e quâavant pour chaque tour d'hĂ©lice, ajoute Bill Morrison, ça se ressent dans les performances au dĂ©collage et Ă l'atterrissage. Avec l'ancien C-130, nous pouvions dĂ©jĂ opĂ©rer dans des environnements austĂšres Ă court rayon d'action. DĂ©sormais avec le modĂšle J, nous pouvons opĂ©rer de terrains encore plus rudimentaires, tout en augmentant considĂ©rablement la charge utile".
La cellule solide et robuste du C-130 s'est imposée dÚs les premiers modÚles. On parle beaucoup de la solidité et de la durabilité de la cellule du Hercules, qui trouve son origine dans l'ingénierie du C-130 et qui prend vie sur la chaßne de production de Marietta.
Un C-130J opĂ©rant depuis la piste dâun terrain rudimentaire. © Lockheed Martin
Kevin Mather, directeur de la production du C-130J chez Lockheed Martin Marietta, nous explique le procĂ©dĂ© utilisĂ© pour obtenir une cellule de C-130 trĂšs rĂ©sistante. "Une grande partie de la cellule est fabriquĂ©e en aluminium extrudĂ© grĂące Ă une machine semblable dans son principe au presse-pĂąte. Lâaluminium sous forme de lingot informe est poussĂ© Ă travers une matrice dâoĂč elle sort, elle extrude, sous la forme voulue. L'aluminium est extrudĂ© Ă une vitesse de quelques centimĂštres par minute et une fois extrudĂ©, il est trĂšs rĂ©sistant. En revanche, nous utilisons du titane pour les supports des moteurs et des matĂ©riaux composites pour les volets et les carĂ©nages dâemplanture des ailes".
"La construction dâun Hercules n'est pas aussi fine que celle d'un avion de chasse, dont lâassemblage se fait par perforation trou par trou. Avec l'Hercules, les ingĂ©nieurs doivent surtout assembler les diffĂ©rents sous-ensembles de la structure en les maintenant entre elles, puis en les fixant par perforation".
"Il s'agit d'une chaĂźne de production poste par poste qui commence par la fabrication des ailes. Il s'agit d'un processus de six mois qui intĂšgre des Ă©lĂ©ments tels que la protection balistique des rĂ©servoirs de carburant des ailes. Les ailes sont construites en trois parties principales, dont le caisson central qui est l'endroit oĂč les ailes sont fixĂ©es au fuselage", nous explique Mather.
Des sections du fuselage avant et du cockpit du C-130J sur la chaßne de production de Marietta. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin
Si l'assemblage final du C-130 est rĂ©alisĂ© Ă Marietta, de nombreux composants majeurs sont construits sur d'autres sites de Lockheed Martin ou par des sous-traitants. Dâimportantes sections latĂ©rales du fuselage et le plancher des C-130 sont construits dans l'usine Lockheed Martin de Meridian, dans le Mississippi. D'autres composants majeurs sont fabriquĂ©s dans les usines de Clarksburg en Virginie occidentale, de Johnstown en Pennsylvanie et de Pinellas Park en Floride.
La sociĂ©tĂ© Tata, en Inde, fabrique les stabilisateurs horizontaux et verticaux, Quikstep, en Australie, les volets d'ailes, et Hellenic Aerospace Industries, en GrĂšce, le tronçon de fuselage pour la variante allongĂ©e du C-130, le C-130J-30, qui prĂ©sente une longueur de soute de 17 m, soit 4 Âœ m de plus que l'avion normal.
Kevin Mather ajoute : "Nous construisons sĂ©parĂ©ment sur place le nez et le cockpit Ă partir de zĂ©ro. La phase suivante consiste Ă assembler le nez, le milieu du fuselage et la queue. Nous installons alors les 10 km de cĂąblage qui Ă©quipent chaque Hercules (âŠ) Il faut environ un an pour construire un Hercules, et nous pouvons en produire jusqu'Ă 36 Ă la fois dans ce gigantesque hall dâassemblage".
Le marché des Hercules
"Alors que nous cĂ©lĂ©brons cette annĂ©e les 70 ans de production du Hercules, ce succĂšs s'explique certainement par le fait que le C-130 est un avion multirĂŽle", dĂ©clare Nicholas Smythe, directeur commercial Ă lâinternational chez Lockheed Martin. "Le Hercules couvre aujourdâhui plus de 18 types diffĂ©rents de missions dans le monde entier, ce qui lui permet dâĂȘtre Ă mĂȘme de rĂ©pondre au mieux Ă la demande des opĂ©rateurs militaires. Lockheed Martin a livrĂ© plus de 540 C-130J Ă ce jour, Ă 26 opĂ©rateurs dans 22 pays diffĂ©rents, et la flotte des C-130J Super Hercules a accumulĂ© prĂšs de trois millions d'heures de vol".
(NdT â LâarmĂ©e de lâair française utilise 5 C-130H Hercules depuis 1987, 9 C-130H-30 depuis 1988 et 4 C-130J-30 Super Hercules dont 2 KC-130 ravitailleurs depuis 2017, soient un total de 18 C-130).
Un MC-130J du commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air américaine. © Jamie Hunter
Lockheed Martin a produit jusqu'à neuf versions différentes du Hercules à un moment donné. "En ce moment, on peut voir sur la chaßne une combinaison de C-130J, de C-130J-30 allongés, de ravitailleurs KC-130J et de divers avions HC-130J et MC-130J destinés aux opérations spéciales", explique Nicolas Smythe. "La capacité à répondre à la demande de nos clients en termes de variantes qui répondent au mieux à leurs besoins de mission est vraiment le secret de la longévité de cette chaßne de production".
"Depuis que je travaille sur le programme C-130, j'ai vu certaines annĂ©es des taux de production de 12 par an et dâautres annĂ©es les taux montĂ©s jusqu'Ă 36 C-130 produits annuellement. Et maintenant, la chaĂźne dâassemblage est formatĂ©e pour une production annuelle de 36 appareils. Ă l'heure actuelle, en 2024, la ligne a cependant une cadence de production de 20 avions par an, mais c'est une consĂ©quence de toute la chaĂźne d'approvisionnement qui se trouve en amont de notre ligne dâassemblage final. Nos fournisseurs clĂ©s sont situĂ©s Ă travers de nombreux Ătats amĂ©ricains, et aussi de nombreux pays dans le monde, ils alimentent la chaĂźne d'approvisionnement mondiale qui vient ensuite Ă Marietta pour ĂȘtre assemblĂ© sur cette ligne".
"Entre le moment oĂč un client commande un avion et celui oĂč il peut s'attendre Ă recevoir son appareil, le dĂ©lai de livraison est aujourdâhui en moyenne de 3 ans. La flexibilitĂ© dont nous disposons pour rĂ©pondre Ă la demande des opĂ©rateurs en fonction des fluctuations dâapprovisionnement est trĂšs, trĂšs importante. En ce qui concerne cette chaĂźne de production, il s'agit vraiment dâun souci dâĂ©volutivitĂ© et notre longĂ©vitĂ© qui garantissent que lorsque nous produisons cet avion, ce n'est pas seulement assurer quâun C-130 sort Ă tel moment de la chaĂźne, mais qu'il rĂ©pondra en tout point aux attentes de nos diffĂ©rents clients".
Un C-130J allongĂ© de lâarmĂ©e de lâair indonĂ©sienne. Lockheed Martin a livrĂ© le premier des cinq C-130J-30 Ă l'armĂ©e de l'air indonĂ©sienne le 21 fĂ©vrier 2023. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin
"Il y a un certain nombre d'avions pour des clients internationaux y compris l'IndonĂ©sie et la Nouvelle-ZĂ©lande qui sont en assemblage en ce moment, et nous avons aussi en assemblage des avions destinĂ©s Ă lâarmĂ©e amĂ©ricaine, des HC-130J, MC-130J, KC-130J, C-130J, et dans le passĂ©, nous avons eu notre LM-100J certifiĂ© par la FAA sur cette mĂȘme ligne dâassemblage".
La version civile du C-130J, le Lockheed Martin LM-100J. © Lockheed Martin
Parmi les diffĂ©rentes variantes produites, certaines des modifications apportĂ©es au C-130 Ă la demande de tel ou tel client sont dĂ©sormais incorporĂ©es sur la chaĂźne de production, comme l'antenne de communication par satellite demandĂ©e au dĂ©part par lâarmĂ©e de lâair nĂ©o-zĂ©landaise, tandis que d'autres modifications sont ajoutĂ©es aprĂšs la production, comme c'est le cas pour l'avion de combat AC-130J Ghostrider. Cette variante est basĂ©e sur la cellule du MC-130J, ou C-130J pour le Corps des US Marines, et reçoit des systĂšmes d'armes de la division Lockheed Martin Missiles and Fire Control qui est basĂ© Ă Crestview, en Floride.
Armement spĂ©cial du AC-130 "Ghostrider" ou avion-canon (NdT â gunship en anglais). © Lockheed Martin
En fin de compte, c'est l'analyse de rentabilitĂ© qui dĂ©termine quand Lockheed Martin incorpore diffĂ©rents modules supplĂ©mentaires Ă la ligne de production. Par exemple, des HC-130J et des MC-130J sont produits pour l'U.S. Air Force Air Combat Command et le Special Operations Command. Ces appareils sont produits sur cette ligne en tant qu'avions trĂšs similaires tout le long de la ligne dâassemblage et les modifications particuliĂšres sont ajoutĂ©es en post-production.
Un KC-130J du Corps des US Marines en configuration armée "Harvest Hawk" avec un missile AGM-114 Hellfire monté sur sa nacelle sous l'aile. © Jamie Hunter
Les C-130J immaculĂ©s qui sortent de la chaĂźne dâassemblage sont confiĂ©s Ă l'Ă©quipe des essais post-production de Marietta. Un ensemble rigoureux d'essais au sol et en vol est exigĂ© avant que les appareils ne soient livrĂ©s Ă leurs clients respectifs. "Les nouveaux C-130 qui sortent de la chaĂźne de production arrivent ici, du cĂŽtĂ© sud de l'aĂ©roport, pour les opĂ©rations dâessais en vol", nous explique Bill Morrison. "Pour ce premier vol, nous nous assurons que l'avion fonctionne et se comporte comme nous l'attendons avant de le remettre au client. Si tout se passe bien, nous pouvons le faire en une journĂ©e, mais il arrive que cela prenne deux, voire trois vols pour certains appareils neufs".
Lockheed Martin prĂ©pare Ă©galement les clients du C-130 Ă l'exploitation de l'avion et dispose d'un grand centre de formation aux Hercules Ă Marietta. Ce centre sert Ă former les Ă©quipages et les responsables de la maintenance aux spĂ©cificitĂ©s du C-130. "Nous disposons d'un simulateur et d'autres dispositifs de formation. Nous pouvons nous entraĂźner ici ou Ă l'extĂ©rieur", nous explique Bill Morrison. Il nous signale l'existence d'un tout nouveau centre d'entraĂźnement pour le C-130 Hercules en Europe, la base aĂ©rienne d'Ăvreux-Fauville, dans le nord de la France. L'escadron franco-allemand de transport aĂ©rien C-130 a pris livraison de 10 avions de ravitaillement et de transport KC/C-130J, un nouveau programme majeur pour Lockheed Martin, qui ajoute un nouveau client Ă l'Hercules, Ă savoir la fameuse Luftwaffe.
"La demande la plus forte que nous observons actuellement au niveau international concerne le C-130J-30, la variante allongĂ©e du J, qui rĂ©pond Ă de nombreuses exigences de mission grĂące Ă l'extension de la taille du fuselage, tout en conservant toutes les grandes capacitĂ©s caractĂ©ristiques du Hercules", commente Nicolas Smythe. "Nous avons plus de 10 campagnes commerciales dans le monde avec des clients qui cherchent tous Ă acheter des C-130J supplĂ©mentaires ou Ă entrer dans la famille des utilisateurs du C-130J pour la premiĂšre fois. Qu'il s'agisse dâappareils dotĂ©s de skis dâatterrissage pour l'Antarctique ou d'une version amĂ©liorĂ©e du C-130J axĂ©e sur la rĂ©silience aux environnements aĂ©riens de combat non permissifs, nous constatons une demande croissante pour ce type d'appareils".
Des parachutistes effectuent un saut aĂ©roportĂ© depuis un C-130J de lâUSAF. © Miriam Schrami, ArmĂ©e amĂ©ricaine
D'autres variantes du C-130 qui ont Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©es pourraient Ă©galement attirer des ventes, comme la configuration pour les opĂ©rations spĂ©ciales qui a Ă©tĂ© dĂ©voilĂ©e en 2017. Le cargo civil LM-100J est la variante Super Hercules du L-100 et a reçu sa certification FAA en 2019. Cinq exemplaires ont Ă©tĂ© livrĂ©s au client de lancement Pallas Aviation Ă Fort Worth, au Texas. Le LM-100J " FireHerc" est la version bombardier dâeau de lâHercule, proposĂ© depuis 2018.
Le C-130J dans sa version bombardier dâeau, le "FireHerc". © Lockheed Martin
L'avenir pour le Hercules
Nicholas Smythe, de Lockheed Martin, estime que la connectivitĂ© du futur C-130 sera un Ă©lĂ©ment important Ă prendre en compte pour le type d'opĂ©rations auxquelles le Hercules pourrait ĂȘtre confrontĂ© Ă l'avenir. "Le futur de lâHercules ? Peut-ĂȘtre une version du C-130 comme nĆud de communication au sein des opĂ©rations interarmĂ©es dans tous les domaines, assumant ainsi un rĂŽle de poste volant de commandement et de contrĂŽle. Je pense que l'interconnexion, le concept global de connectivitĂ©, sera trĂšs important pour l'Ă©volution de la mission du C-130J dans un espace aĂ©rien contestĂ©".
Le gĂ©nĂ©ral Michael "Mike» Minihan est commandant de l'Air Mobility Command de lâUSAF depuis le 5 octobre 2021, service duquel dĂ©pendent de nombreux C-130J en service actif, a soulignĂ© l'importance dâune connectivitĂ© accrue entre les Ă©quipes aĂ©riennes et terrestres afin dâamĂ©liorer la mobilitĂ© globalede l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine dans des zones d'opĂ©rations Ă©tendues et dispersĂ©es telles que le Pacifique. La dĂ©pendance actuelle Ă l'Ă©gard notamment des signaux adressĂ©s en visibilitĂ© directe devra ĂȘtre renforcĂ©e Ă lâavenir par des systĂšmes "au-delĂ de lâhorizon", capables de relayer des informations classifiĂ©es. Le gĂ©nĂ©ral Minihan souhaite connecter ainsi 25 % de la flotte des Hercules de lâUSAF d'ici 2025.
Le cockpit d'un KC-130J du Corps des US Marines. © Jamie Hunter
"L'exploitation d'un C-130 par un seul pilote aux commandes et non pas deux comme actuellement est Ă©galement envisagĂ©e pour les Hercules Ă l'avenir », nous dĂ©clare Smythe. "C'est la premiĂšre Ă©tape d'un voyage vers une plus grande autonomie de lâavion. C'est quelque chose que nous Ă©tudions depuis un certain temps dĂ©jĂ , Ă savoir comment le rĂŽle de copilote pourrait ĂȘtre assurĂ© par une intelligence artificielle. La charge de travail de l'Ă©quipage sera un facteur dĂ©terminant dans l'Ă©tude des opĂ©rations avec un seul pilote".
L'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine Ă©tudie aussi une sĂ©rie de projets pour ses futurs avions de transport afin de remplacer ses C-5 Galaxy, ses C-17 Globemaster III et ses anciens C-130. Ces futurs avions de transport devront ĂȘtre adaptĂ©s aux opĂ©rations dans un espace de combat contestĂ© de haut niveau. Bien que de futurs avions pourront remplacer certains types traditionnels actuellement en service actif, le C-130 restera demandĂ© pour une grande variĂ©tĂ© de missions sur une longue pĂ©riode encore.
"Nous allons bien sûr écouter les utilisateurs du C-130 et moderniser continuellement ce produit", déclare M. Smythe. "Notre intention est de produire des C-130 au moins jusqu'en 2040, sur la base de ce que les opérateurs nous disent de leurs besoins en termes de transport tactique".
Si les C-130 continuent à sortir des chaßnes de production jusqu'à cette date, voire au-delà , l'emblématique Hercules servira sans aucun doute sur un siÚcle ⊠depuis que le premier YC-130 a pris son envol au-dessus de Burbank, il y a bien longtemps ⊠il y a 70 ans !
FIN
Bonjour chers amis,
Un nouveau (petit) problĂšme chez Boeing qui a, depuis hier, immobilisĂ© toute sa flotte de Boeing 777X dâessais ;
Je vous ai traduit deux articles de la presse US sur ce sujet. Le premier est un article publiĂ© dans The Seattle Times de ce jour, le second est un court article publiĂ© hier lundi dans la revue spĂ©cialisĂ©e The Air Current et qui sert de base pour lâarticle du quotidien de Seattle. Jâai pensĂ© que cette info pourrait vous inĂ©tresser.
Le problĂšme est dans la nacelle qui relie le rĂ©acteur Ă lâaile ⊠et, comme le dit Boeing dans un communiquĂ© de presse, il vaut mieux dĂ©couvrir ce dĂ©faut maintenant que lorsque lâavion sera utilisĂ© par ses clients.
Bonne lecture !
Philippe
PREMIER ARTICLE
Boeing découvre une piÚce de moteur défectueuse et immobilise tous ses avions d'essai 777X
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 19 août 2024
Le moteur General Electric GE-9X, le plus gros rĂ©acteur du monde, placĂ© sous lâaile dâun Boeing 777X Ă l'usine Boeing d'Everett. © Mike Siegel, The Seattle Times
Boeing a annoncĂ© lundi 19 aoĂ»t qu'il avait dĂ©cidĂ© dâimmobiliser toute sa flotte d'avions d'essai du Boeing 777X (soient 3 appareils) pour des inspections approfondies suite Ă la dĂ©couverte ce week-end d'un composant dĂ©faillant liĂ© au rĂ©acteur. AprĂšs l'atterrissage de l'un des avions d'essai 777X vendredi Ă HawaĂŻ, les mĂ©caniciens de maintenance ont constatĂ© des dommages sur une piĂšce structurelle qui relie le moteur Ă lâaile.
Les inspections des deux autres avions d'essai 777X en service ont rĂ©vĂ©lĂ© des fissures dans la mĂȘme structure, selon un rapport de The Air Current, un service d'information aĂ©ronautique en ligne qui a rapportĂ© ces dĂ©tails pour la premiĂšre fois hier lundi.
Dans un communiqué, Boeing s'est contenté d'indiquer que les dommages sur l'avion à Hawaï avaient été découverts "au cours d'une maintenance programmée" et qu'il avait donc décidé de regarder les autres avions d'essai du 777X. "Notre équipe est en train de remplacer la piÚce défectueuse... et reprendra les essais en vol dÚs que le problÚme aura été corrigé".
La piĂšce concernĂ©e est appelĂ©e "thrust link" (bielette de poussĂ©e), un composant lourd en titane. La poussĂ©e du rĂ©acteur est transfĂ©rĂ©e Ă la cellule de lâavion par cette piĂšce situĂ©e dans le pylĂŽne entre le moteur et l'endroit oĂč il est montĂ© sous lâaile de lâavion.
La liaison de poussĂ©e ne fait pas partie du moteur GE-9X, qui propulse l'avion, mais est un connecteur conçu par Boeing pour lâassemblage du rĂ©acteur sous lâaile. Cette conception spĂ©cifique est propre au Boeing 777X. Le GE-9X est un moteur Ă©norme, pesant environ 11 tonnes et dotĂ© d'une soufflante frontale de plus de 3 mĂštres de diamĂštre. Chaque moteur possĂšde deux de ces liaisons de poussĂ©e pour assurer la redondance, au cas oĂč l'une d'entre elles tomberait en panne.
Cette nouvelle constitue un nouveau revers pour le programme 777X. L'avion a Ă©tĂ© lancĂ© en 2013 et le premier prototype a effectuĂ© son premier vol en 2020, mais la certification de l'avion par l'Administration fĂ©dĂ©rale de l'aviation (la FAA) a Ă©tĂ© retardĂ©e Ă plusieurs reprises repoussant constamment les vols dâessai.
Ce nâest que le mois dernier, en juillet 2024, que la FAA a finalement autorisĂ© Boeing Ă commencer les vols d'essai. Aujourd'hui, un mois aprĂšs quâils aient commencĂ©, ces vols sont suspendus. Boeing a indiquĂ© qu'il avait informĂ© la FAA du problĂšme rencontrĂ© et qu'il partageait ces informations avec les clients du 777X. Boeing avait tout rĂ©cemment annoncĂ© qu'il souhaitait livrer le premier 777X en 2025, avec cinq ans de retard sur le calendrier prĂ©vu. Mais des clients, dont la compagnie Emirates, avaient dĂ©jĂ dĂ©clarĂ© avant ce dernier problĂšme qu'ils ne l'attendaient pas dans leur flotte avant la mi-2026.
Dans une note quâil a adressĂ©e aux investisseurs ce lundi, M. Ken Herbert, un analyste financier chez RBC Capital Markets, a Ă©crit : "MĂȘme si les essais en vol reprennent Ă court terme, l'immobilisation actuelle pourrait fortement impacter et donc limiter la confiance des clients potentiels dans le programme 777X".
Au printemps 2022, aprĂšs avoir construit en plus de quatre appareils d'essai une vingtaine de 777X de sĂ©rie pour ses clients â ces 777X sont actuellement rangĂ©s nez Ă queue sur une piste inutilisĂ©e de lâaĂ©roport dâEverett - Boeing avait interrompu la production du 777X jusqu'Ă ce que la certification soit proche. La production du 777X n'a repris chez Boeing qu'Ă la fin de l'annĂ©e derniĂšre. Selon M. Herbert, si cette nouvelle dĂ©couverte entraĂźne un nouvel arrĂȘt de la production, cela ralentira du mĂȘme coup le rĂ©tablissement des flux de trĂ©sorerie de Boeing.
Une ligne de Boeing 777X, dont les extrémités des ailes sont relevées, stockés nez à queue sur une piste inutilisée de Paine Field, à Everett. © Elaine Thompson, Associated Press
SECOND ARTICLE
Boeing immobilise la flotte d'essais du 777X aprÚs la défaillance d'une structure clé des nacelles des réacteurs
The Air Current, 19 août 2024
Boeing a mis sur la touche toute sa flotte d'essai du modĂšle 777X aprĂšs qu'une inspection de routine ait rĂ©vĂ©lĂ© une dĂ©faillance d'une piĂšce cruciale de la structure qui fixe le rĂ©acteur Ă l'avion. Une constatation similaire a Ă©tĂ© faite sur ses deux autres avions d'essai, ce qui a entraĂźnĂ© l'arrĂȘt des vols d'essai de l'Ă©norme birĂ©acteur.
Boeing a confirmĂ© le fait et son impact sur les essais en vol, dĂ©clarant Ă la presse dans un communiquĂ© envoyĂ© par courrier Ă©lectronique : "Au cours dâune maintenance programmĂ©e, nous avons identifiĂ© un composant qui n'a pas fonctionnĂ© comme prĂ©vu. Notre Ă©quipe est en train de remplacer la piĂšce et d'en tirer les enseignements, les essais en vol reprendront dĂšs que la nouvelle piĂšce sera prĂȘte".
Deux personnes, notre source anonyme, nous avaient appris le fait, Ă savoir la rupture de la biellette de poussĂ©e, elles nous ont dĂ©clarĂ© que le problĂšme avait Ă©tĂ© dĂ©couvert sur le troisiĂšme avion d'essai 777-9 de Boeing, le modĂšle WH003, aprĂšs un vol de cinq heures et 31 minutes effectuĂ© le 16 aoĂ»t dernier Ă l'aĂ©roport de Kona, HawaĂŻ. Des inspections ultĂ©rieures sur d'autres 777-9 ont rĂ©vĂ©lĂ© des fissures dans la mĂȘme piĂšce sur tous les avions.
Cette dĂ©couverte constitue un revers trĂšs frustrant pour le 777X, longtemps retardĂ©, qui avait le vent en poupe depuis qu'il avait enfin commencĂ© les essais en vol en juillet dernier. Ce qui est certain, câest que les constructeurs et les rĂ©gulateurs prĂ©fĂšrent nettement que de tels problĂšmes soient dĂ©couverts pendant les essais plutĂŽt que sur des avions dĂ©jĂ en service auprĂšs d'une compagnie aĂ©rienne.
FIN
Bonjour chers amis,
Voici la traduction dâun petit article rĂ©cent qui traite dâun sujet assez Ă©tonnant (pour moi en tout cas) ⊠Le premier minijet Ă©tait français (voir ci-dessous), il volait au dĂ©but des annĂ©es 1980 mais nâa connu aucune suite (aucun intĂ©rĂȘt des militaires de lâĂ©poque) ⊠et voici que lâUSAF pour simuler au plus prĂšs les comportements des munitions rĂŽdeuses (drones kamikazes) et des missiles de croisiĂšre ennemis a recours à ⊠des minijets.
Bonne lecture !
Philippe
Le premier minijet Ă©tait français (sans parler su SIPA 200 Minijet des annĂ©es 50). CâĂ©tait le Microjet 200 de la sociĂ©tĂ© française Microjet SA, un birĂ©acteur biplace tout en bois un peu plus gros que les JSX de Sonex Aircraft, mais alors que ces derniers ont fait leur premier vol dans les annĂ©es 2010, le Microjet 200, lui, avait effectuĂ© son premier vol en juin 1980 soient 30 ans avant. Quatre exemplaires mais, hĂ©las, Ă lâĂ©poque le programme a Ă©tĂ© abandonnĂ© car personne ne trouvait intĂ©rĂȘt Ă ces minijets ⊠trop en avance pour leur Ă©poque. Aucun client ⊠aucun appareil de sĂ©rie construit.
DE MINUSCULES AVIONS A REACTION SE FONT PASSER POUR DES MISSILES DE CROISIERE LORS D'UN EXERCICE MILITAIRE AERIEN AU-DESSUS DU MICHIGAN
Les minijets, avions à réaction monoplace minuscules et agiles, jouent désormais un rÎle important en imitant les menaces des missiles de croisiÚre et des drones, y compris celles qui pÚsent sur le territoire national.
Par Joseph Trevithick, The War Zone, 9 août 2024
Un Minijet JSX-2 SubSonex de la sociĂ©tĂ© privĂ©e Kestrel utilisĂ© sous contrat par la Garde nationale du Michigan dans le cadre de lâexercice militaire "Northern Strike 24-2" qui a lieu du 3 au 17 aoĂ»t 2024. © USAF Air National Guard
De minuscules minijets JSX-2 SubSonex du constructeur amĂ©ricain Sonex Aircraft basĂ© Ă Oshkosh dans le Wisconsin, chacun avec un pilote Ă l'intĂ©rieur, ont survolĂ© le Michigan en jouant le rĂŽle de menaces aĂ©riennes hostiles, jouant tantĂŽt le rĂŽle dâun drone hostile tantĂŽt le rĂŽle dâun missile de croisiĂšre ennemi, dans le cadre d'un exercice militaire de grande envergure. L'utilisation des minijets JSX-2 dans ce rĂŽle souligne les prĂ©occupations les plus rĂ©centes de l'armĂ©e amĂ©ricaine concernant les dangers croissants que reprĂ©sentent les drones et les missiles de croisiĂšre, y compris pour le territoire amĂ©ricain, et la demande parallĂšle de moyens plus nombreux et plus efficaces pour les simuler dans le cadre de l'entraĂźnement.
La Garde nationale aérienne américaine a récemment publié des photos de deux JSX-2 portant les immatriculations civiles américaines N55KX et N66KX opérant depuis le Centre d'Entraßnement à la Préparation au Combat d'Alpena, dans le Michigan, dans le cadre de l'exercice "Northern Strike 24". Le National All-Domain Warfighting Center (NADWC) de la Garde nationale du Michigan dirige cet exercice, qui a débuté le 3 août et se terminera le 17 août.
L'un des JSX-2 intervenant dans l'exercice "Northern Strike 24-2". © USAF Air National Guard
Un communiquĂ© de presse de la National Guard du Michigan prĂ©cise : "Northern Strike (NS) 24-2 est l'un des plus grands exercices de prĂ©paration des composantes de rĂ©serve du ministĂšre de la dĂ©fense. Il est axĂ© sur les compĂ©tences expĂ©ditionnaires, le commandement et le contrĂŽle, le maintien en puissance et les combats intĂ©grĂ©s interarmĂ©es. Plus de 6 300 personnes provenant de 32 Ătats et territoires amĂ©ricains, ainsi que de "cinq partenaires internationaux", participent Ă cette nouvelle Ă©dition de lâexercice militaire Northern Strike, qui comporte des composantes aĂ©riennes, maritimes et terrestres".
Le JSX-2 monoplace est propulsĂ© par un petit turborĂ©acteur TJ100 fabriquĂ© par PBS Aerospace en RĂ©publique tchĂšque, dont la poussĂ©e maximale est de 0,13 tonne, selon le constructeur. Le minijet JSX-2 est une Ă©volution du JSX-1 qui avait Ă©tĂ© dĂ©voilĂ© au meeting dâOshkosh en 2009. Le JSX-2a effectuĂ© son premier vol en juillet 2014. Câest un minijet plus grand avec une silhouette plus aĂ©rodynamique que le dĂ©monstrateur JSX-1. Le JSX-2 a un train d'atterrissage entiĂšrement rĂ©tractable. Il est Ă©galement dotĂ© d'un systĂšme de rĂ©cupĂ©ration par parachute qui peut ĂȘtre dĂ©ployĂ© par fusĂ©e en cas d'urgence en vol (systĂšme de parachute balistique). Sonex Aircraft commercialise le JSX-sous forme dâun kit Ă monter soi-mĂȘme sous le nom de "SubSonex Personal Jet" ou SubSonex tout simplement, pour le prix catalogue de 136 654 $. Le JSX-2 a une envergure de 51/2 m pour une longueur de 5 m. Son poids Ă vide st de 230 kg pour un poids en charge de 450 kg. Sa vitesse de croisiĂšre est de 400 km/h, et sa vitesse de dĂ©crochage de 93 km/h. Son rayon dâaction est de 800 km.
VidĂ©o YouTube â Premier vol du JSX-2 en octobre 2011 Ă Oshkosh (en Anglais) â DurĂ©e 3 min 17
Les deux minijets JSX-2 utilisés dans le cadre de la mission "Northern Strike 24-2" appartiennent à une société privée du nom de KestrelX dont on connait assez peu de choses. Les archives publiques montrent que cette société a obtenu fin 2021 un contrat SBIR (Small Business Innovation Research) de l'armée de l'air américaine d'une valeur d'un peu plus de 725 000 dollars pour lui fournir des "drones et des avions à réaction pilotés mimant efficacement la menace des missiles de croisiÚre. Le programme SBIR est un mécanisme de passation de marchés du gouvernement américain destiné à favoriser l'innovation technique par le biais d'accords modestes avec des petites entreprises trÚs spécialisées.
On ne sait pas exactement comment les minijets JSX-2 utilisĂ©s lors de lâexercice "Northern Strike 24-2" peuvent ĂȘtre configurĂ©s pour leur rĂŽle de rĂ©plication de la menace des missiles de croisiĂšre. Les photos de "Northern Strike 24-2" montrent les minijets N55KX et N66KX avec une grosse nacelle sous leur fuselage, nacelle quâon ne voit sur aucun des versions civiles de ces minijets. Ces nacelles pourraient contenir des Ă©quipements supplĂ©mentaires pour soutenir leur rĂŽle d'entraĂźnement militaire ou ĂȘtre utilisĂ©es pour transporter du carburant supplĂ©mentaire.
Vue rapprochée de l'un des JSX-2 participant à l'exercice "Northern Strike 24-2". La nacelle sous le fuselage est bien visible. © USAF Air National Guard
"Cette année, l'itération estivale de l'exercice annuel incorporera des scénarios d'entraßnement impliquant la sécurité intérieure et la défense contre les appareils sans pilote", indique le communiqué de presse de la Garde nationale du Michigan sur l'exercice. Nous avons contacté KestrelX et la Garde nationale du Michigan pour plus d'informations. Sans réponse pour le moment.
Il n'est pas nouveau que l'armée américaine utilise des aéronefs avec équipage comme substituts de diverses menaces aériennes, en particulier des missiles de croisiÚre, pour faciliter les activités de formation, de test et d'évaluation. Par exemple, une partie de la flotte des avions de combat furtifs Lockheed Martin F-117 Nighthawk de l'armée de l'air américaine, officiellement entiÚrement retirée du service depuis 2008, continue de voler en jouant ce rÎle de missiles de croisiÚre ennemis.
Les restrictions sont importantes qui limitent le lieu et le moment oĂč des drones militaires peuvent voler au-dessus des Ătats-Unis. Les drones cibles sont eux utilisĂ©s dans un espace aĂ©rien fortement contrĂŽlĂ©, comme celui au-dessus des champs de tir de missiles, mais ils ne sont pas vraiment utilisables dans le cadre d'exercices de forces de grande envergure qui s'Ă©tendent sur de vastes zones y compris au-dessus de territoires civils., comme la Northern Strike 24-2. Câest notamment Ă cause de ces restrictions sĂ©vĂšres que le prototype du drone de combat Loyal Wingman produit par Northrop Grumman, le modĂšle Northrop Grumman 437 de sa filiale Scaled Composites, Ă©tĂ© vu tout rĂ©cemment Ă©quipĂ© dâune verriĂšre ce qui est plutĂŽt inattendu pour un drone.
En outre, par rapport aux drones cibles qui sont gĂ©nĂ©ralement conçus pour voler une seule fois avant de devoir ĂȘtre rĂ©cupĂ©rĂ©s et remis en Ă©tat avant d'ĂȘtre rĂ©utilisĂ©s, les aĂ©ronefs avec Ă©quipage peuvent effectuer plusieurs missions en une journĂ©e, et souvent Ă un coĂ»t global beaucoup plus faible. La prĂ©sence d'un pilote Ă bord offre une bien plus grande souplesse pour modifier les itinĂ©raires et les profils de mission en cours de vol, ainsi que la possibilitĂ© d'un dĂ©briefing immĂ©diat de lâavion "cible", le faux missile de croisiĂšre, Ă l'issue d'une sortie.
En mĂȘme temps, les diffĂ©rents avions pilotĂ©s ne sont pas Ă©gaux lorsqu'il s'agit d'imiter des menaces aĂ©riennes dâappareil de plus petite taille. Outre les minijets comme le JSX-2, il n'existe pas vraiment d'autres avions pilotĂ©s capables de reproduire fidĂšlement les signatures et les performances des missiles de croisiĂšre et des petits drones dâattaque.
C'est parce qu'ils offrent un moyen relativement bon marchĂ© et dynamique de s'entraĂźner contre les menaces des missiles de croisiĂšre, et maintenant des drones, dans n'importe quel espace aĂ©rien, que les minijets ont trouvĂ© un rĂŽle vraiment bien adaptĂ© dans ce domaine depuis des annĂ©es dĂ©jĂ . Un autre type de minijet a Ă©tĂ© exploitĂ© par un sous-traitant et utilisĂ© par l'armĂ©e amĂ©ricaine Ă des fins d'entraĂźnement et d'essai. Ce minijet Ă©tait un appareil en kit Bede BD-5J Ă©quipĂ© dâun rĂ©acteur français, le Microturbo TRS-18 de la SNECMA. Ce minijet a Ă©tĂ© rendu cĂ©lĂšbre par son apparition dans un James Bond (le film Octopussy avec Roger Moore).
VidĂ©o YouTube â Le Bede BD-5J dans le film Octopussy de 1983 â DurĂ©e 2 min 34
Une plate-forme comme le JSX-2 a la capacitĂ© supplĂ©mentaire de mieux reproduire visuellement, les menaces plus petites et plus agiles, mĂȘme si elles restent subsoniques, ainsi qu'en termes de section transversale radar et de signature infrarouge. Tout cela permet d'obtenir une cible plus fidĂšle pour les entraĂźnements et les tests. Pour souligner ces points, il est intĂ©ressant de noter que l'Iran produit un clone du microrĂ©acteur TJ100 appelĂ© Tolue-10. Les entreprises iraniennes ont utilisĂ© des variantes et des dĂ©rivĂ©s de ce moteur pour propulser une sĂ©rie de munitions rĂŽdeuses (des drones kamikazes), ainsi que des missiles de croisiĂšre. Certains de ces modĂšles ont prolifĂ©rĂ© vers d'autres pays comme la Russie et mĂȘme vers des acteurs non Ă©tatiques comme les Houthis au YĂ©men.
Les attaques incessantes des Houthis contre la navigation commerciale et les navires de guerre Ă©trangers en mer Rouge ont mis en Ă©vidence les menaces trĂšs rĂ©elles que reprĂ©sentent mĂȘme des petits drones kamikazes et les missiles de croisiĂšre subsoniques de conception primitive sur les champs de bataille traditionnels et en dehors de ceux-ci. Les attaques de reprĂ©sailles de l'Iran contre IsraĂ«l en avril ont Ă©galement impliquĂ© des foules de drones kamikazes et de missiles de croisiĂšre Ă longue portĂ©e. La Russie continue d'utiliser ces deux types de munitions, y compris les drones kamikazes de conception iranienne et leurs dĂ©rivĂ©s, comme principal moyen de frapper des cibles Ă l'intĂ©rieur de l'Ukraine. Les drones kamikazes Ă rĂ©action comme le Shahed 238 iranien, qui utiliserait un Tolue-10 ou un type de moteur dĂ©rivĂ©, font dĂ©sormais partie de cet Ă©cosystĂšme de menaces qui ne cesse de s'Ă©tendre.
Un drone Shahed-238 iranien à microréacteur. © Corps des gardiens de la révolution islamique
Ces menaces ne sont pas nouvelles mais la guerre en Ukraine et les crises en cours au Moyen-Orient et dans les pays voisins les ont fait entrer dans la conscience du grand public. Les principaux concurrents mondiaux des Ătats-Unis, la Chine et la Russie, ainsi que des pays plus petits comme la CorĂ©e du Nord et l'Iran, continuent de dĂ©velopper et d'utiliser des drones et des missiles de croisiĂšre plus performants. Tout cela a donnĂ© un nouvel Ă©lan Ă l'armĂ©e amĂ©ricaine pour dĂ©velopper et mettre en Ćuvre de nouvelles capacitĂ©s de dĂ©fense, Ă©galement transfĂ©rables aux forces amies, sur le territoire national des Ătats-Unis contre ces menaces.
Cela a suscitĂ© de nouveaux dĂ©bats sur les moyens les plus efficaces de se protĂ©ger contre les drones et les missiles de croisiĂšre. Les discussions sur l'intĂ©rĂȘt de construire des mesures de dĂ©fense passive supplĂ©mentaires sur le terrain, telles que des abris d'aviation renforcĂ©s, sont actuellement particuliĂšrement animĂ©es.
Quelle que soit l'Ă©volution des capacitĂ©s de dĂ©fense de l'armĂ©e amĂ©ricaine contre les drones et les missiles, il y aura un besoin parallĂšle croissant de cibles les plus rĂ©alistes possibles contre lesquelles s'entraĂźner et se tester. Eric DeMarco, le PDG de Kratos, l'un des principaux fournisseurs de drones cibles de l'armĂ©e amĂ©ricaine, a soulignĂ© cette rĂ©alitĂ© lors d'une confĂ©rence tĂ©lĂ©phonique sur les rĂ©sultats trimestriels quâil a tenu cette semaine avec la presse. Le droneBQM-167 de Kratos, prĂ©sentĂ© dans la vidĂ©o ci-dessous, est un excellent exemple des drones cibles dont disposent actuellement les Ătats-Unis.
"L'augmentation de la demande de drones cibles devrait se poursuivre tant au niveau national qu'international, car les systÚmes de défense aérienne, les missiles, les radars, les navires, les satellites, etc. doivent faire l'objet d'exercices et les combattants doivent s'entraßner contre des cibles les plus représentatives des menaces", a déclaré M. DeMarco.
Ces derniĂšres annĂ©es, les diffĂ©rentes branches de l'armĂ©e amĂ©ricaine ont cherchĂ© Ă acquĂ©rir des drones cibles de plus en plus performants et facilement rĂ©utilisables, offrant des avantages opĂ©rationnels et financiers sur leurs Ă©quivalents pilotĂ©s. Pour l'instant, cependant, de telles conceptions seraient encore limitĂ©es par les restrictions existant dans l'espace aĂ©rien amĂ©ricain. Dans ce contexte, il nâest donc pas surprenant de voir les JSX-2 de KestrelX de plus en plus utilisĂ©s Ă lâavenir dans le cadre d'exercices miliaires tels que le "Northern Strike 24-2".
FIN
Dimensions du poste de pilotage du JSX-2 SubSonex de Sonex Aircrafts
Ooooops dĂ©solĂ© mais ce point m'avait Ă©chappĂ©, j''en tiendrais copte dĂ©sormais ... en mĂȘme temps ... difficile de prĂ©senter un accident aĂ©rien dĂ» Ă un dĂ©part en vrille Ă plat sans que ce soit un accident mortel , hĂ©las !
Philippe
Bonjour chers amis,
Un drame bien triste a eu lieu...
Suppression du message par Avro. Nous traitons seulement les incidents comme le rappelle loader.
Bonjour chers amis,
Quoi ? Le constructeur aĂ©ronautique Northrop Grumman sâimmiscerait dans le naval ? Non, il faut certainement lire aĂ©ronaval ⊠et bien pas du tout, le constructeur amĂ©ricain dĂ©veloppe et teste en ce moment le prototype dâun gros drone sous-marin quâil souhaite proposer Ă la marine amĂ©ricaine. Et quand jâĂ©cris gros, il est vraiment de grande taille comme vous le verrez par vous-mĂȘme sur les photos de cet article que je vous ai traduit. Quant Ă ĂȘtre Ă©tonnĂ© quâun constructeur dâavions mette les pieds dans le monde sous-marin, il suffit de voir le profil et la silhouette de ce drone pour se rendre compte quâil est bien le fruit dâingĂ©nieurs travaillant dans lâaĂ©ronautique. AprĂšs tout, lâeau nâest que de lâair un peu plus dense, non ?
Je vous ai traduit deux articles parus rĂ©cemment dans la presse spĂ©cialisĂ©e US sur ce sujet, jâai pensĂ© que bien que ne concernant pas directement le monde aĂ©rien, ils pourraient vous intĂ©resser dans ces mondes aquatique et aĂ©rien oĂč les drones militaires sont de plus en plus utilisĂ©s.
Les illustrations sont celles des articles originaux.
Bonne lecture.
Philippe
PREMIER ARTICLE
L'ENORME DRONE SOUS-MARIN DE NORTHROP GRUMMAN RESSEMBLE A UN VAISSEAU SPATIAL DE STAR WARS
GrĂące Ă des images satellite, nous pouvons enfin nous faire une idĂ©e de la taille du "Manta Ray", le drone sous-marin que Northrop Grumman dĂ©veloppe pour la Marine amĂ©ricaine et qui a l'air d'un vaisseau directement tirĂ© dâun film de science-fiction.
Par Joseph Trevithick, The War Zone, 21 juin 2024
Nous pouvons enfin nous faire une idĂ©e prĂ©cise de la taille du drone submersible Manta Ray de Northrop Grumman, grĂące aux images satellite qui le montrent au port, ressemblant Ă un vaiseeau spatial qui vient tout juste d'atterrir sur la planĂšte Tatouine. Le Manta Ray est dĂ©veloppĂ© dans le cadre d'un programme de la DARPA (DARPA = Defense Advanced Research Projects Agency ou Agence pour les projets de recherche avancĂ©e de la dĂ©fense) qui vise Ă mettre au point une nouvelle catĂ©gorie dâappareil naval sans Ă©quipage Ă trĂšs longue endurance, qui pourrait ĂȘtre configurĂ© pour effectuer une multitude de missions diffĂ©rentes.
Des images satellite prises en novembre 2023 et en avril de cette annĂ©e, disponibles sur Google Earth, montrent ce mystĂ©rieux drone Manta Ray amarrĂ© Ă la base navale de Port Hueneme, dans le comtĂ© de Ventura en Californie. Port Hueneme, qui fait partie de la base navale Ventura County de la marine amĂ©ricaine, abrite le Naval Surface Warfare Center-Port Hueneme Division (NSWC PHD) et constitue un pĂŽle majeur de recherche et de dĂ©veloppement ainsi que de test et d'Ă©valuation au sein de lâUS Navy.
Une image satellite de basse qualitĂ© du mĂȘme site Ă Port Hueneme, prise en avril 2024, avec le drone Manta Ray de Northrop Grumman bien visible, toujours amarrĂ© au mĂȘme endroit. © Google Earth
DâaprĂšs ce quâon peut voir sur les images satellite, l'envergure du drone Manta Ray est d'environ 14 m et sa longueur totale est de 10 mĂštres. Ă titre de comparaison, le vĂ©hicule sous-marin Echo Voyager de Boeing, dont est dĂ©rivĂ© le modĂšle Orca, plus grand et toujours en cours de dĂ©veloppement, destinĂ© aussi Ă la marine amĂ©ricaine, mesure 15 m de long, mais il est aussi beaucoup plus Ă©troit. Le REMUS 600, qui ressemble Ă une torpille et qui est l'un des plus grands drones marins actuellement opĂ©rationnel au sein de lâUS Navy, ne mesure que 3 m de long et seulement 30 cm de diamĂštre.
VidĂ©o YouTube â PrĂ©sentation du Manta Ray par Northrop Grumman (en Anglais) â DurĂ©e 56 sec
Drone naval Echo Voyager de Boeing. © Boeing
Ă ce jour, ni Northrop Grumman ni la DARPA ne semblent avoir publiĂ© de donnĂ©es dimensionnelles ou d'autres spĂ©cifications concernant ce nouveau prototype. Northrop Grumman a notĂ© les difficultĂ©s potentielles du concept en raison de sa taille et a soulignĂ© les mesures prises pour attĂ©nuer ces problĂšmes dans un communiquĂ© de presse interne publiĂ© au dĂ©but du mois de juin 2024. Les photos et les vidĂ©os que l'entreprise a dĂ©jĂ publiĂ©es montrent qu'une grue Ă©quipĂ©e d'un cadre spĂ©cial est nĂ©cessaire pour faire entrer et sortir le Manta Ray de l'eau. Un vrai souci pour Northrop Grumman car, l'annĂ©e derniĂšre, lâUS Navy avait annulĂ© son programme Snakehead, en grande partie Ă cause des problĂšmes concernant les options limitĂ©es de dĂ©ploiement et de rĂ©cupĂ©ration du drone.
Le drone Manta Ray sorti de lâeau par un grue. © Northrop Grumman
"La plupart des engins sous-marins, comme les sous-marins, sont si grands qu'ils ne peuvent pas ĂȘtre transportĂ©s sur un camion ou un bateau. Nos ingĂ©nieurs ont conçu le drone Manta Ray en tenant compte de ces considĂ©rations", selon Northrop Grumman. "GrĂące Ă sa conception modulaire, le drone Manta Ray peut ĂȘtre sĂ©parĂ© en plusieurs parties pour faciliter son transport. Il peut ensuite ĂȘtre assemblĂ© sur place". En effet, le prototype du Manta Ray a Ă©tĂ© construit dans le Maryland avant d'ĂȘtre expĂ©diĂ©, en piĂšces dĂ©tachĂ©es, en Californie Ă Port Hueneme oĂč il a Ă©tĂ© assemblĂ©. "Avec des missions dans le monde entier, l'armĂ©e amĂ©ricaine et ses alliĂ©s doivent ĂȘtre capables de projeter des forces expĂ©ditionnaires", a ajoutĂ© Northrop Grumman dans son communiquĂ© de presse. "Le drone Manta Ray permet d'apporter rapidement ses capacitĂ©s opĂ©rationnelles essentielles partout lĂ oĂč elles sont nĂ©cessaires".
Northrop Grumman a également vanté d'autres caractéristiques du prototype Manta Ray, qui a été dévoilé pour la premiÚre fois au public en avril de cette année, décrit par le constructeur comme un "planeur extra-large" dont la forme rappelle celle d'une aile volante. Cet engin unique, qui a effectué une premiÚre série de tests en mer au large de la cÎte sud de la Californie entre février et mars 2024, est propulsé par une paire d'hélices situées à l'extrémité de ses ailes. Pour le moment, il existe peu de détails sur son systÚme de propulsion et ses capacités.
Lâune des deux hĂ©lices propulsives du Manta Ray. © Northrop Grumman
"Le mĂ©canisme de propulsion d'un appareil marin basĂ© sur la silhouette dâun planeur, comme le Manta Ray, est vraiment intrigant : il tombe tout le temps, il coule dans l'eau, que son mouvement soit vers le haut ou vers le bas", a dĂ©clarĂ© Brian Theobald, chercheur principal et ingĂ©nieur en chef du programme Manta Ray chez Northrop Grumman, dans un communiquĂ© de presse publiĂ© par l'entreprise au dĂ©but du mois. "En fait, lorsque le Manta Ray doit monter ou descendre, il modifie sa flottabilitĂ© en pompant de l'eau de mer pour changer son poids soit vers plus lourd, soit vers moins lourd. Les surfaces de contrĂŽle de son planĂ© sous-marin sont les mĂȘmes que celles dâune aile dâavion".
"Ce qui en revanche caractĂ©rise les engins marins basĂ©s sur la silhouette de planeur, câest quâils n'ont besoin de changer de flottabilitĂ© que pendant quelques minutes en dĂ©but de leur trajectoire vers le haut ou vers le bas. Ensuite, ils glissent vers l'avant en utilisant un minimum de puissance et d'Ă©nergie. Ils planent dans lâeau", ajoute l'article. "Cette technologie permet aux engins marins planeurs de fonctionner plus efficacement, ce qui permettra au Manta Ray d'Ă©conomiser de l'Ă©nergie afin quâils puissent effectuer des missions de longue durĂ©e".
Northrop Grumman a indiqué que la conception du Manta Ray comme planeur permettait d'augmenter la capacité de charge utile disponible tout en conservant la capacité sur de trÚs longues distances.
"Notre Ă©quipe a dĂ» faire preuve de crĂ©ativitĂ© et d'innovation pour trouver des solutions adaptĂ©es Ă un drone marin planeur aussi grand que le Manta Ray", a dĂ©clarĂ© l'ingĂ©nieur en structure Hayley Sypniewski dans un autre communiquĂ© de presse. "En raison de sa taille, nous avons ajoutĂ© plus de moteurs de flottabilitĂ©, une plus grande soute, un systĂšme de remorquage amĂ©liorĂ© et un systĂšme de coque extrĂȘmement profilĂ© et de grande taille".
Les dĂ©tails concernant les charges utiles que Manta Ray pourrait transporter et les missions qu'il serait capable d'effectuer sont trĂšs limitĂ©s. Le renseignement, la surveillance et la reconnaissance, y compris la cartographie sous-marine, ainsi que la chasse de navires et la pose de mines, pourraient faire partie des missions possibles. La capacitĂ© de charge utile interne pourrait permettre diffĂ©rents degrĂ©s d'armement, ainsi que l'utilisation du drone comme vaisseau mĂšre pour des drones marins plus petits. Les rĂ©seaux avancĂ©s et les capacitĂ©s autonomes basĂ©es sur l'intelligence artificielle ouvriraient aussi d'autres possibilitĂ©s. Selon Northrop Grumman, "le Manta Ray a, entre autres, dĂ©montrĂ© sa capacitĂ© Ă planer, Ă monter et Ă descendre, Ă tourner, Ă rester en position stationnaire et Ă s'ancrer au fond de lâeau".
Le Manta Ray est donc Ă©galement conçu pour pouvoir s'ancrer au fond de la mer et "hiberner lĂ jusqu'Ă ce quâon le rĂ©veille quand on en aura besoin" pour effectuer les missions pour lesquelles il sera configurĂ©, selon Northrop Grumman. D'une maniĂšre gĂ©nĂ©rale, le type de capacitĂ©s que le Manta Ray cherche Ă dĂ©montrer pourrait s'avĂ©rer particuliĂšrement utile pour les opĂ©rations futures dans les vastes Ă©tendues de la rĂ©gion du Pacifique, notamment dans le contexte d'un Ă©ventuel conflit de haut niveau avec la Chine.
Le prototype du Manta Ray en cours dâessai au large de la Californie. © Northrop Grumman
L'avenir du drone Manta Ray n'est pas encore tout à fait clair. En mai, la DARPA a déclaré qu'elle "s'engageait avec la marine américaine sur les prochaines étapes des essais et de la transition de cette technologie". Une autre société, PacMar Technologies, doit également tester cette année ce que la DARPA a décrit comme un "systÚme de récolte d'énergie à grande échelle" dans le cadre du programme Manta. Northrop Grumman a déjà présenté des technologies de production d'énergie non spécifiées comme un élément clé des capacités d'endurance du drone Manta Ray.
Quoi qu'il en soit, la grande taille du Manta Ray et donc sa grande capacitĂ© dâemport, mise en Ă©vidence par l'imagerie satellite, combinĂ©e Ă ses autres capacitĂ©s, pourrait ĂȘtre un atout extrĂȘmement prĂ©cieux pour les opĂ©rations navales de longue durĂ©e Ă l'avenir.
FIN
SECOND ARTICLE
LE DRONE SOUS-MARIN DE NORTHROP GRUMMAN EST ENCORE PLUS ENORME QU'ON NE LE PENSAIT
De nouvelles images du prototype de drone sous-marin géant, baptisé le "Manta Ray" montrent qu'il a été testé dans l'eau au large de la Californie du Sud au début de l'année.
Par Oliver Parken, The War Zone, 1er mai 2024
Le prototype du drone sous-marin Manta Ray en cours dâessai. © Northrop Grumman
Nous avons Ă©voquĂ© rĂ©cemment la prĂ©sentation du prototype de drone submersible Ă longue endurance Manta Ray de Northrop Grumman. Ă l'Ă©poque, il Ă©tait dĂ©crit comme un vĂ©hicule sous-marin sans pilote de grande taille, mais personne ne pouvait pas vraiment dire Ă quel point il Ă©tait grand. Aujourd'hui, les choses ont changĂ©. Et d'aprĂšs les images que nous avons reçues de Northrop Grumman, le Manta Ray est vraiment un trĂšs grand drone marin avec la silhouette dâun avion.
De nouvelles images du prototype ont été publiées aujourd'hui (1er mai 2024) par l'Agence pour les projets de recherche avancée de défense (DARPA). Elles ont été prises lors d'essais en mer au large de la cÎte sud de la Californie en février et mars de cette année. L'achÚvement des essais en mer marque une étape importante pour cet engin révolutionnaire, que Northrop a développé pour la DARPA dans le cadre du programme Manta. Ce programme vise à démontrer le transfert de technologies aéronautiques sur une nouvelle classe de drones sous-marins à trÚs longue durée de vie et capables de transporter des charges utiles importantes sur de grandes distances. Selon la DARPA, elle s'engage maintenant avec la marine américaine sur les prochaines étapes des essais et de la transition de la nouvelle technologie.
Si les photographies satellite du site de remorquage du Manta Ray en vue de ses essais dans l'eau ne suffit pas Ă bien visualiser l'Ă©normitĂ© de l'engin, jetez un coup d'Ćil Ă l'image ci-dessous oĂč l'on voit le responsable du programme Manta de la DARPA, le Dr Kyle Woerner (Ă droite), s'entretenir avec un membre de l'Ă©quipe de Northrop Grumman, debout sur le prototype du Manta Ray.
Le prototype du Manta Ray Ă lâarrimage. © Northrop Grumman
Selon la DARPA, les rĂ©cents essais en mer de Manta Ray "ont dĂ©montrĂ© ses performances hydrodynamiques, y compris lors dâopĂ©rations submergĂ©es utilisant tous les modes de propulsion et de direction du vĂ©hicule : flottabilitĂ©, hĂ©lices et surfaces de contrĂŽle".
Pour transporter le prototype de son lieu de construction dans le Maryland Ă son lieu d'essai en Californie, Northrop Grumman a dĂ» l'expĂ©dier en plusieurs morceaux en raison de sa grande taille, puis le rĂ©assembler sur le site californien de lâUS Navy. Selon la DARPA, cela permet d'envisager que son dĂ©ploiement sera rapide et dans le monde entier, sans qu'il n'occupe un espace prĂ©cieux sur les quais des installations navales.
"La rĂ©ussite des essais grandeur nature du Manta Ray confirme que le vĂ©hicule est prĂȘt Ă Ă©voluer vers des opĂ©rations rĂ©elles aprĂšs avoir Ă©tĂ© rapidement assemblĂ© sur le terrain Ă partir de sous-sections modulaires", a dĂ©clarĂ© Kyle Woerner, responsable du programme Manta Ray au sein de la DARPA. "La combinaison du transport modulaire Ă travers le pays, de l'assemblage sur le terrain et du dĂ©ploiement ultĂ©rieur dĂ©montre une capacitĂ© inĂ©dite pour un drone de trĂšs grande taille".
"L'expédition du véhicule directement vers la zone d'opération prévue permet d'économiser l'énergie que le Manta Ray dépenserait autrement ", a déclaré M. Woerner. "Une fois déployé, le drone se déplace dans l'eau grùce à un systÚme de glissement efficace basé sur la flottabilité. L'engin est conçu avec plusieurs baies de charge utile de tailles et de types différents pour permettre une grande variété de missions navales".
Le prototype de "planeur extra-large" de Northrop s'inspire du "glissement gracieux" observĂ© pour le poisson raie manta. Le drone est dotĂ© d'une coque Ă©lĂ©vatrice qui possĂšde des propriĂ©tĂ©s similaires Ă celles d'un planeur marin. Il est Ă©galement propulsĂ© par deux petites hĂ©lices en bout dâaile.
Le prototype du Manta Ray sur une photographie publiée par l'entreprise en avril. © Northrop Grumman
Le Manta Ray est de fait conçu essentiellement pour mener des "missions de longue durĂ©e et de longue portĂ©e dans des environnements ocĂ©aniques oĂč l'homme ne peut pas aller", affirme Northrop Grumman. Une partie essentielle de son fonctionnement est liĂ©e Ă l'ajout de technologies d'Ă©conomie d'Ă©nergie - lui permettant notamment d'hiberner dans un Ă©tat de faible puissance au fond de la mer - et de technologies de production d'Ă©nergie dont on sait trĂšs peu de choses- sur lesquelles Northrop a travaillĂ© avec Seatrec, une sociĂ©tĂ© spĂ©cialisĂ©e dans les Ă©nergies renouvelables.
Bien entendu, il reste Ă voir si le ministĂšre de la dĂ©fense finira par acheter ou non lâengin de Northrop Grumman. Un deuxiĂšme fournisseur, PacMar Technologies, continue de tester un prototype de drone sous-marin dans le cadre du programme Manta de la DARPA. Northrop Grumman, PacMar Technologies, connu auparavant sous le nom de Navatek, et Lockheed Martin avaient toutes les trois obtenu un contrat de la DARPA pour travailler sur le programme Manta en 2020. Seules les deux premiĂšres entreprises ont Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ©es pour passer Ă l'Ă©tape suivante fin 2021.
PremiÚre sortie du véhicule Manta Ray à échelle réduite développé par PacMar Technologies. © PacMar Technologies
Quelle que soit la conception ou les technologies retenues par lâUS Navy dans le cadre du programme Manta Ray, l'obtention d'une "nouvelle classe" de drones sous-marins pouvant transporter diffĂ©rentes charges utiles sur de grandes distances pendant de longues durĂ©es lui sera sans aucun doute bĂ©nĂ©fique.
D'une maniÚre générale, le service cherche à mettre en service une large gamme de drones marins, l'"extra-large" étant le plus grand. Il a déjà reçu de Boeing le premier de ses véhicules sous-marins extra-larges sans équipage (XLUUV),. Le fait de disposer de drones marins de différentes tailles s'avérera probablement essentiel dans tout combat maritime futur, et la marine n'est pas la seule à travailler d'arrache-pied à cette fin. La Chine, notamment, a aussi beaucoup investi dans les véhicules sous-marins sans équipage ces derniers temps.
Avec la publication de ces nouvelles images, il est plus clair que jamais que le ministĂšre de la dĂ©fense mise gros - littĂ©ralement - sur les futurs drones de lâUS Navy.
FIN
Juste pour le fun mais la remarque de michelcoogan: "Il y a des lectures consensuelles chez marie-claireé" m'a bien fait rrre ... merci michelcoogan rien que pour ça :)))))
Philippe
Ah michelcoogan, tu me plais !!!!
Philippe
Merci Avro et merci Lagaffe
Bonjour chers amis,
Voici les premiĂšres images de Lockheed Martin F-16 aux couleurs ukrainiennes.
Ces appareils sont en outre porteurs dâintĂ©ressantes nacelles et les casques des pilotes vus dans la vidĂ©o sont riches dâinformation Ă connaĂźtre. Je les partage avec vous.
Jâai pensĂ© que cette traduction d'un article court de la presse spĂ©cialisĂ©e amĂ©ricaine pourrait vous intĂ©resser.
Bonne lecture !
Philippe
LE F-16 ENTRE OFFICIELLEMENT EN SERVICE EN UKRAINE, NACELLES D'AUTOPROTECTION INCLUSES
AprÚs des années de promesses, des F-16 sont officiellement entrés en service actif au sein de l'armée de l'air ukrainienne, et ils présentent déjà des caractéristiques intéressantes.
Par Tyler Rogoway, The War Zone, 4 août 2024
Les F-16 ukrainiens sont désormais officiellement dans le pays et participent à des opérations de combat. Le président Volodymyr Zelensky s'est exprimé devant une paire de F-16AM aux couleurs ukrainiennes pour marquer cette étape historique pour l'armée de l'air ukrainienne en particulier et son pays en général. Nous avons du coup un premier aperçu de certains des équipements dont sont dotés ces F-16 ukrainiens.
Dans son discours, M. Zelensky a remerciĂ© les alliĂ©s de l'Ukraine, en particulier le Danemark, les Pays-Bas et les Ătats-Unis, qui ont contribuĂ© Ă rendre ce moment possible aprĂšs des annĂ©es de nĂ©gociations et d'obstacles diplomatiques et logistiques.
La route pour obtenir ces F-16 a été longue et sinueuse. Peu aprÚs le début de l'invasion par la Russie - et aprÚs que l'Ukraine a montré qu'elle pouvait la tenir en échec, notamment en gardant le contrÎle de son ciel sur une grande partie du pays - la nécessité d'un chasseur occidental de quatriÚme génération et de l'utilisation de munitions et de tactiques occidentales est apparue clairement. Nous avons été l'un des premiers média à plaider en faveur de la formation de pilotes et de responsables de la maintenance pour un processus de transition des forces aériennes ukrainiennes des avions à réaction de l'Úre soviétique aux appareils occidentaux.
Le fait que ce jour soit enfin arrivĂ© est sans aucun doute monumental pour l'Ukraine, mais, comme nous l'avons soulignĂ© Ă maintes reprises par le passĂ©, il faudra un certain temps - probablement un certain nombre d'annĂ©es - avant que les capacitĂ©s Ă©tendues des F-16 puissent ĂȘtre pleinement exploitĂ©es par les pilotes ukrainiens.
Il faut en effet des annĂ©es pour qu'un pilote de F-16 devienne un chef de mission pleinement compĂ©tent et Ă lâaise avec toutes les capacitĂ©s de son avion, et le flux de nouveaux pilotes devra rester solide pendant cette pĂ©riode, ce qui est dĂ©jĂ devenu un problĂšme majeur. Obtenir le personnel de soutien suffisant pour exploiter ces avions de maniĂšre quelque peu indĂ©pendante prendra Ă©galement du temps Ă se dĂ©velopper et Ă s'Ă©panouir. Il n'y a pas de raccourci possible, c'est ainsi - l'expĂ©rience est la clĂ© de la rĂ©alisation du plein potentiel du F-16. En tant que tels, les F-16 n'ont jamais Ă©tĂ© une solution miracle. Ce qu'ils sont, c'est une amĂ©lioration rĂ©volutionnaire des capacitĂ©s de combat aĂ©rien de l'Ukraine qui apportera de plus en plus d'armes et de tactiques plus puissantes au premier plan du conflit et pour la dĂ©fense gĂ©nĂ©rale du ciel ukrainien.
Un F-16 ukrainien Ă©quipĂ© de 4 missiles air-air Raytheon AIM-9 Sidewinder et d'une nacelle d'autoprotection du constructeur danois Terma. © MinistĂšre de la DĂ©fense de lâUkraine
Cela ne signifie pas que les F-16 seront inutilisĂ©s. C'est loin d'ĂȘtre le cas. En Ă©largissant leur mission, ils peuvent fournir une dĂ©fense aĂ©rienne vitale sur l'ensemble du territoire ukrainien, en traquant les drones et les missiles de croisiĂšre qui menacent les infrastructures critiques et les capacitĂ©s militaires situĂ©es en tout point des frontiĂšres de l'Ukraine. Le fait que les F-16AM vus dans les vidĂ©os d'aujourd'hui lors de cette cĂ©rĂ©monie soient Ă©quipĂ©s de missiles air-air AIM-9M Sidewinder et d'AIM-120 AMRAAM Slammer Ă portĂ©e plus longue, indique clairement que leur utilisation premiĂšre sera dans la dĂ©fense aĂ©rienne de lâUkraine.
Bien que ces F-16 ne soient pas dotĂ©s de radars Ă balayage Ă©lectronique actif (AESA) qui Ă©quipent les chasseurs modernes les plus rĂ©cents et qui sont en train d'ĂȘtre rĂ©Ă©quipĂ©s sur de nombreux F-16 plus anciens, ces avions, dĂ©sormais ukrainiens, peuvent ĂȘtre trĂšs utiles dans ce rĂŽle. DĂ©jĂ les MiG-29 ukrainiens remplissaient cette fonction avec une suite radar et avionique trĂšs infĂ©rieure Ă celle dont disposent les F-16AM ukrainiens, avec leurs radars AN/APG-66 amĂ©liorĂ©s.
(NdT â Le radar Northrop Grumman AN/APG-66 est un radar planaire Doppler Ă impulsions Ă semi-conducteurs de portĂ©e 150 km, conçu Ă l'origine par la Westinghouse Electric Corporation pour les premiĂšres variantes du F-16 et constamment amĂ©liorĂ© depuis. Il existe un mode dâutilisation particuliĂšrement efficace qui est le mode "dogfight" adaptĂ© aux manĆuvres Ă g Ă©levĂ©s. Le principal mode de combat aĂ©rien est le mode "look-down". Dans ce mode, l'AN/APG-66 peut dĂ©tecter et engager un avion de combat Ă une distance de 60 km.)
Les F-16 peuvent Ă©galement ĂȘtre Ă©quipĂ©s de nouvelles munitions d'attaque Ă distance quâils ne pouvaient pas utiliser jusquâĂ prĂ©sent. Les nouveaux chasseurs ukrainiens utilisent l'architecture standard de l'OTAN qui accepte dĂ©jĂ la plupart des armes Ă lancement aĂ©rien disponibles dans l'inventaire de l'OTAN. Les bombes guidĂ©es par GPS JDAM-ER, les bombes de petit diamĂštre GBU-39/B et les leurres miniatures Ă ADM-160 sont dĂ©jĂ intĂ©grĂ©s au F-16, par exemple. D'autres types d'armes, comme les bombes guidĂ©es françaises AASM "Hammer" de Safran, peuvent ĂȘtre ajoutĂ©s avec une relative facilitĂ© sur un F-16 par rapport Ă leur trĂšs difficile adaptation aux MiG. Cela signifie que nous devrions voir apparaĂźtre de nouvelles armes lancĂ©es des airs, en particulier celles qui peuvent pĂ©nĂ©trer en profondeur dans les territoires tenus par les Russes.
Comme le montre la capture d'Ă©cran ci-dessous, les pilotes ukrainiens dans la vidĂ©o portent Ă©galement des casques JHMCS (NdT â JHMCS pour Joint Helmet Mounted Cueing System est un casque avec affichage direct des informations sur la visiĂšre du casque. Le viseur de casque permet de superposer des informations nĂ©cessaires au pilotage, Ă la navigation ou Ă la rĂ©alisation de la mission sur une visiĂšre en plexiglas intĂ©grĂ© au casque). Comme on pouvait s'y attendre, ce systĂšme permet non seulement de lancer un AIM-9X sur une cible en dehors de la ligne de mire, au cas oĂč les F-16 seraient Ă©quipĂ©s de cette version plus performante du missile Sidewinder, mais aussi d'amĂ©liorer considĂ©rablement la connaissance de la situation spatiale Ă tout moment pour les pilotes. Le simple fait d'utiliser l'AIM-9 et l'AIM-120 dans le domaine air-air signifie que l'Ukraine a accĂšs Ă d'importants stocks de missiles air-air de l'OTAN, au lieu de dĂ©pendre uniquement de son stock dĂ©croissant de missiles soviĂ©tiques.
Un pilote ukrainien aux commandes de son F-16A. © MinistĂšre de la DĂ©fense de lâUkraine
Enfin, et comme nous lâavions envisagĂ©, les F-16 actuellement aux mains des Ukrainiens sont Ă©quipĂ©s du systĂšme de pylones amĂ©iorĂ©s PIDS+ (Pylon Integrated Dispensing System Plus), qui peuvent recevoir les nacelles Ă©lectroniques fabriquĂ©es par Terma au Danemark. Ces pylĂŽnes sont des systĂšmes d'autodĂ©fense boulonnĂ©s qui comprennent des capteurs d'alerte d'approche de missiles (MAWS) offrant une couverture quasi-sphĂ©rique autour de lâavion pour repĂ©rer Ă grande distance les menaces de missiles entrants, et qui comprennent aussi des systĂšmes distributeurs de fusĂ©es Ă©clairantes et de paillettes. Ils peuvent Ă©galement fournir des capacitĂ©s d'alerte radar et de rĂ©cepteur d'autoguidage, ce qui permet aux Ă©quipages d'avoir une connaissance approfondie des menaces basĂ©es sur le radar. Ces systĂšmes peuvent s'intĂ©grer Ă la suite d'autoprotection interne du F-16 et lui permettre d'exploiter des capacitĂ©s de guerre Ă©lectronique trĂšs avancĂ©es.
Vue arriĂšre de lâaile dâun F-16 ukrainien avec de gauche Ă droite en partant du saumon de lâaile deux pylĂŽnes PIDS+ portant en tout deux missiles air-air Sidewinder, un AIM-120B AMRAAM Ă portĂ©e moyenne et un AIM-9L/M, puis Ă droite de la cocarde le pylone ECIPS+ portant la nacelle de guerre Ă©lectronique Terma. © MinistĂšre de la DĂ©fense ukrainien
Dans l'ensemble, les Ă©quipements de ces pylĂŽnes amĂ©liorĂ©s peuvent grandement amĂ©liorer la connaissance de la situation et la capacitĂ© de survie des chasseurs qui les transportent. Ils sont si performants que les Ătats-Unis sont en train d'acquĂ©rir des nacelles similaires pour leurs propres F-16. Les F-16 danois et nĂ©erlandais sont Ă©quipĂ©s de ce systĂšme, et il est donc logique qu'ils soient maintenant en Ukraine. Dans l'ensemble, il s'agit d'une mise Ă niveau essentielle qui convient parfaitement aux F-16 opĂ©rant Ă proximitĂ© de la dĂ©fense aĂ©rienne trĂšs complexe que la Russie a dĂ©ployĂ©e et qui s'Ă©tend sur toute la ligne de front. D'aprĂšs les Ă©quipements visibles sur ces deux F-16 ukrainiens, et notamment ce quâon peut distinguer des lumiĂšres dans le cockpit dans les vidĂ©os, ces deux F-16 sont dâanciens modĂšles danois.
VoilĂ qui est donc fait : prĂšs de deux ans et demi aprĂšs le dĂ©but de l'offensive russe, l'Ukraine a officiellement rejoint le club des utilisateurs du F-16. La voie Ă suivre ne sera pas facile. La mise en place d'un cadre de pilotes et d'agents d'entretien qualifiĂ©s sera un obstacle majeur. Mais surtout, garder les F-16 intacts sur le terrain pourrait ĂȘtre un vĂ©ritable dĂ©fi, car on peut ĂȘtre sĂ»rs que dĂ©sormais ils sont une cible privilĂ©giĂ©e de la Russie. Quoi qu'il en soit, l'arrivĂ©e de F-16 portant les couleurs de l'Ukraine est un rĂ©el saut qualitatif pour l'armĂ©e de l'air ukrainienne, Ă©puisĂ©e par les combats.
FIN
Cher Vanige,
je ne peux hélas pas faire ce que tu me demandes ... désolé mais je ne traduis pas le russe.
NĂ©anmoins, le second article traduit de ce post cite principalement des sources ... russes !
Merci Barnstormer oui je connais le forum C6, mais je pense qu'on peut aussi trĂšs bien traiter de ces actualitĂ©s ici dans la mesure oĂč elles illustrent bien l'Ă©volution des moyens aĂ©riens en gĂ©nĂ©ral et militaires en particulier.
Amitiés
Philippe
Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,
Voici un article qui d Ă©crit par le menu lâassemblage des F-35 dans lâusine USAF/Lockheed de Fort Worth.
Jâai pensĂ© que vous seriez intĂ©ressĂ© par cette information qui dĂ©crit de nombreux points assez mal connus de cette production ⊠on est Ă un peu plus de 1000 F-35 produits.
Bonne lecture !
Philippe
LA CONSTRUCTION DU LOCKHEED MARTIN F-35 : L'UNE DES MACHINES LES PLUS PERFECTIONNEES JAMAIS FABRIQUEES
De l'assemblage au premier vol, voici l'histoire de la production du chasseur furtif F-35.
Reportage sponsorisé par Lockheed Martin
Par Jamie Hunter, The War Zone, 1 août 2024
Hall assemblage des F-35 Lightning II. © Lockheed Martin
On dit que "tout est plus grand au Texas". Cette phrase s'applique parfaitement Ă la premiĂšre impression que l'on a en arrivant sur le site de production de Lockheed Martin Ă Fort Worth. En parcourant les couloirs du Air Force Plant 4 de l'USAF, on se rend compte Ă chaque pas qu'il s'agit d'une part dâun lieu trĂšs important dans l'histoire de l'aviation et, dâautre part, car il abrite actuellement la production du F-35 Lightning II.
(NdT â L'Air Force Plant 4 (ou usine 4 de l'armĂ©e de l'air) est une installation de Fort Worth, au Texas, qui emploie 17 000 personnes, appartenant au gouvernement et exploitĂ©e par Lockheed Martin. Elle abrite les chaĂźnes dâassemblage des avions de combat F-16 et F-35. Des avions militaires sont construits dans cette usine depuis 1942, Ă lâĂ©poque câĂ©tait pour les bombardiers B-24 Liberator de Consolidated pour lesquels le gouvernement amĂ©ricain approuva la construction de ce complexe industriel Ă Fort Worth. Ătonnamment, et câest peu connu, le premier client du B-24 Liberator en 1939 fut ⊠la France pour 60 B-24 mais la dĂ©faite française mit un terme prĂ©maturĂ© Ă ce contrat).
En entrant dans la chaĂźne de production, en regardant Ă gauche et Ă droite, il faut quelques instants pour comprendre exactement ce que l'on a sous les yeux. Deux longues rangĂ©es nez-Ă -queue de F-35 de couleur vert pastel, revĂȘtus de leur peinture d'apprĂȘt au chromate de zinc Ă perte de vue, sont alignĂ©es dans les deux directions.
Lockheed Martin construit ces chasseurs furtifs de cinquiÚme génération à plein régime, à raison de 156 appareils par an. Cela signifie que trois avions complets sortent des chaßnes de fabrication chaque semaine. L'énorme opération de production du F-35 visant à répondre à la demande s'appuie sur d'innombrables processus, une petite armée d'artisans qualifiés et des avancées technologiques conçues pour améliorer la productivité, la qualité et l'efficacité.
Un F-35B du Corps des US Marines au décollage de la base aérienne des US Marines de Yuma (KNYL) en Arizona. © Jamie Hunter
"Nous avons dĂ©jĂ 19 clients diffĂ©rents Ă travers le monde qui ont choisi le F-35 et il y a des avions pour 11 clients diffĂ©rents qui sont en train d'ĂȘtre construits sur cette ligne de production en ce moment mĂȘme pour ĂȘtre livrĂ©s", commente Greg Day, directeur du dĂ©veloppement commercial international du F-35, alors qu'il s'entretient avec nos reporters sur une plate-forme surplombant la ligne de production. "Cette double chaĂźne de production est le fruit du travail de plus de 1 650 fournisseurs du monde entier qui livrent tous les composants nĂ©cessaires au bon fonctionnement de la chaĂźne", explique M. Day. "Le programme F-35 ne dort jamais".
Construction dâun F-35
L'usine 4 de l'armĂ©e de l'air a commencĂ© ses activitĂ©s dans l'ouest de Fort Worth le 18 avril 1942, les bombardiers Ă©tant le premier objectif de la production, ce qui a valu Ă l'installation le surnom d'"usine Ă bombardiers". Quelque 2743 B-24 y ont Ă©tĂ© construits, puis ensuite prĂšs de 400 B-36 Peacemakers ont Ă©tĂ© produits Ă Fort Worth Ă la fin des annĂ©es 1940 et au dĂ©but des annĂ©es 1950, avant que le travail ne passe Ă la production des 116 bombardiers supersoniques B-58 Hustler commandĂ©s par lâUSAF.
Le dĂ©veloppement et la production de 564 F-111 Aardvark commencĂšrent ensuite au dĂ©but des annĂ©es 1960 et ont donnĂ© un nouveau surnom Ă l'usine de Fort Worth, qui est alors devenue l'"usine Ă chasseurs". Ă l'Ă©poque, environ 30 000 personnes travaillaient Ă l'usine 4, principalement dans le cadre du programme F-111. Le dĂ©veloppement du F-16 Fighting Falcon a commencĂ© au dĂ©but des annĂ©es 1970, et ce programme est devenu le point central des activitĂ©s de Fort Worth. Aujourdâhui, câest prĂšs de 4600 F-16 qui ont Ă©tĂ© livrĂ©s.
La chaĂźne de production du F-35 Ă Fort Worth est situĂ©e dans le mĂȘme bĂątiment que celui qui fabriquait le F-16 dont la production a Ă©tĂ© dĂ©centralisĂ© Ă lâusine Lockheed de Greenville en Caroline du Sud. Presque chaque mĂštre carrĂ© du sol de l'usine principale a Ă©tĂ© modernisĂ© lors de la transition de la production du F-16 Ă celle du F-35, un processus qui a dĂ©butĂ© Ă la fin des annĂ©es 1990, il y a 25 ans.
Un F-35 en production Ă lâusine USAF-Lockheed de Fort Worth. © Randy A. Crites, Lockheed Martin
Dans certains secteurs, le passage du F-16 au F-35 a Ă©tĂ© aussi simple que de dĂ©boulonner l'outillage et les gabarits du F-16 et d'installer le nouvel outillage et les nouveaux gabarits du F-35 Ă leur place. Dans d'autres cas, les sols en bĂ©ton ont dĂ» ĂȘtre dĂ©molis et remplacĂ©s pour que l'Ă©quipement plus prĂ©cis nĂ©cessaire Ă la production de l'avion de combat de cinquiĂšme gĂ©nĂ©ration puisse ĂȘtre installĂ©.
La production du tout premier F-35A (avion AA-1) a dĂ©butĂ© Ă Fort Worth en 2004, et l'assemblage final a commencĂ© en mai 2005. L'avion est sorti des chaĂźnes le 19 fĂ©vrier 2006 et a Ă©tĂ© officiellement prĂ©sentĂ© le 7 juillet de la mĂȘme annĂ©e, lorsque le chef d'Ă©tat-major de l'USAF de l'Ă©poque, le gĂ©nĂ©ral Michael Moseley, l'a officiellement baptisĂ© "Lightning II". Les autres noms proposĂ©s Ă©taient Kestrel (qui renvoie aux origines du Harrier), Phoenix, Piasa, Black Mamba, et Spitfire II. Il s'agissait du premier des 14 avions d'essai construits dans les trois variantes du F-35, suivis de prĂšs par les lots de F-35 Ă faible cadence de production initiale construits Ă partir d'avril 2007. Le premier F-35 de prĂ©sĂ©rie, le fameux appareil AA-1, qui diffĂ©rait quelque peu du F-35 dĂ©finitif, a effectuĂ© son premier vol le 15 dĂ©cembre 2006. Sur les 21 avions de prĂ©sĂ©rie, quatorze ont servi aux essais en vol et sept aux diffĂ©rents essais statiques de mesure de la rĂ©sistance structurelle, du vieillissement, etc. Le premier vol dâun F-35 dans sa version dĂ©finitive, câĂ©tait un F-35B, a eu lieu le 11 juin 2008.
Le prototype F-35 AA-1 au rolage pour ĂȘtre prĂ©sentĂ© au gĂ©nĂ©ral Moseley, le 7 juillet 2006. © Lockheed Martin
Le F-35 a Ă©tĂ© conçu pour ĂȘtre furtif, ce qui signifie que sa construction a nĂ©cessitĂ© un outillage et des processus spĂ©cialisĂ©s, avec des revĂȘtements externes lui confĂ©rant une faible signature radar. En outre, les trois variantes sont truffĂ©es de capteurs et d'Ă©quipements avioniques sophistiquĂ©s, dont certains ont Ă©tĂ© mis Ă jour au fur et Ă mesure de l'Ă©volution du programme.
"D'un point de vue technique, le F-35 doit faire beaucoup de choses. Il doit voler, calculer, embarquer toutes sortes de capteurs et de systÚmes, mais aussi se présenter sous la forme la plus compacte et la plus légÚre possible", explique Steve Howes, vice-président Lockheed Martin des opérations de production du F-35. "D'un point de vue technique, il est incroyablement compliqué et impressionnant à construire, tant au niveau de la conception que de l'assemblage".
Un F-35A affecté à la 33Úme escadre de chasseurs (Les Nomades) de la base aérienne d'Eglin. © Jamie Hunter
L'approche de la fabrication dâun F-35 s'inspire de l'expĂ©rience que Lockheed Martin a acquis avec le F-16 Fighting Falcon, le F-117 Nighthawk et le F-22 Raptor. Le F-35 est d'autant plus complexe qu'une seule ligne de production produit les trois diffĂ©rentes variantes. Les stations de construction sont donc adaptables pour permettre Ă chacune d'entre elles d'accueillir un F-35A, un B ou un C.
"Les stations elles-mĂȘmes sont construites de maniĂšre Ă ce que les trois variantes du F-35 puissent ĂȘtre travaillĂ©es sur une seule station, et certaines caractĂ©ristiques de chaque station les rendent ajustables", nous explique Steve Howes. "Si vous avez une variante F-35C, par exemple, les ailes sont plus grandes, donc il y a des curseurs qui peuvent ĂȘtre ajustĂ©s pour que la station de la ligne dâassemblage s'adapte".
DÚs le départ, chaque avion se voit attribuer un numéro de construction. Par exemple, le préfixe d'un F-35B britannique est BK (B pour le modÚle B et K pour UK, United Kingdom), suivi du numéro de production dans l'ordre. Le premier F-35B britannique était donc le BK01.
Outre âassemblage final, tous les fuselages avant des F-35 et plus de 120 jeux d'ailes par an sont produits Ă Fort Worth, qui emploie plus de 3 000 ouvriers, ainsi que 2 000 chefs de production, professionnels de la qualitĂ©, ingĂ©nieurs et plus de 500 manutentionnaires dans le cadre d'une activitĂ© qui se dĂ©roule 24 heures sur 24, sept jours sur sept.
Tous les fuselages avant des F-35 sont fabriqués à Fort Worth. © Lockheed Martin
"Le premier défi que nous rencontrons consiste à acheminer les bonnes piÚces vers les bonnes stations au bon moment", explique Steve Howes. "Une équipe travaille donc chaque jour à l'optimisation des mouvements des piÚces. Une autre équipe s'assure que nous effectuons le bon travail dans le bon ordre, ou évalue si nous pouvons intervertir les piÚces pour gagner du temps, etc. Nous évaluons les données relatives à notre performance sur les différents éléments du processus de construction et nous cherchons toujours des moyens de l'améliorer".
"La maniĂšre dont nous dĂ©plaçons les composants sur la ligne dĂ©pend de la piĂšce dont il s'agit. Dans certaines zones, comme la ligne d'assemblage des ailes par exemple, le processus passe d'un poste Ă l'autre tous les deux ou trois jours", explique Howes. "Dans la premiĂšre station, on prend les grandes piĂšces structurelles et on les boulonne. Ensuite, on passe Ă la station suivante, oĂč l'Ă©quipe effectue le perçage des trous par exemple, puis la station suivante installe les supports".
Chaque tĂąche effectuĂ©e sur l'avion par la main d'Ćuvre est rĂ©alisĂ©e Ă l'aide d'un ensemble d'instructions de travail Ă©lectroniques qui fournissent les dĂ©tails de l'exĂ©cution de la tĂąche, ainsi que les spĂ©cifications techniques et les dessins techniques requis. Ces instructions sont appelĂ©es des "fiches d'opĂ©ration". Le systĂšme d'instructions de travail Ă©lectroniques enregistre les dĂ©tails concernant les personnes qui effectuent telle ou telle opĂ©ration et les composants qu'elles utilisent. Pour donner un ordre d'idĂ©e, il faut environ 1 700 fiches d'opĂ©ration pour construire un F-35.
Une aile de F-35 en cours de production au USAF Plant 4. © Lockheed Martin
Chaque poste est Ă©quipĂ© de plusieurs petits terminaux informatiques sur lesquels les opĂ©rateurs s'inscrivent et reçoivent leurs instructions de travail. Ces instructions comportent un numĂ©ro d'identification et des dĂ©tails sur la tĂąche Ă accomplir, qui peut concerner n'importe quelle variante du F-35. Les instructions prĂ©cisent Ă©galement s'il y a des diffĂ©rences entre cette tĂąche et la derniĂšre tĂąche que la personne vient dâeffectuer.
Si la maniĂšre dont une tĂąche particuliĂšre doit ĂȘtre exĂ©cutĂ©e change de maniĂšre significative, une formation supplĂ©mentaire peut ĂȘtre nĂ©cessaire. C'est une Ă©quipe d'ingĂ©nieurs de fabrication qui dĂ©cide du parcours spĂ©cifique et du jour oĂč le changement sera mis en Ćuvre.
"Les ingĂ©nieurs de fabrication comprennent les implications de la modification de nos processus. Avons-nous besoin de nouveaux outils ? Avons-nous besoin de nouveaux montages ? Avons-nous besoin d'une nouvelle formation pour nos mĂ©caniciens ? Si l'outillage doit ĂȘtre mis Ă jour, cela dĂ©clenche un autre processus au sein de notre systĂšme de production numĂ©rique", a dĂ©clarĂ© M. Howes.
Les ailes, par exemple, sont construites sur ce que l'on appelle une ligne d'impulsion, ce qui signifie qu'elles se dĂ©placent entre diffĂ©rents postes de dâune Ă©tape de leur construction Ă la suivante. Le dĂ©placement des grands composants d'un poste de travail Ă l'autre s'effectue Ă l'aide d'un systĂšme de rails fixes et aĂ©riens. Les ailes sont construites en une seule piĂšce et se dressent verticalement, montĂ©es sur des gabarits Ă hauteur rĂ©glable, pour faciliter leur accĂšs pendant la construction.
Chaque F-35 comprend quatre éléments principaux. Le fuselage avant, qui comprend le nez et le cockpit, est construit par Lockheed Martin à Fort Worth. Le fuselage central est construit par Northrop Grumman, et l'aile centrale qui comprend les points d'attache des ailes et les supports de moteur est fabriquée dans les installations de Lockheed Martin à Marietta, en Géorgie. Les ailes sont construites par Lockheed Martin à Fort Worth et par Leonardo en Italie. Le fuselage arriÚre est construit au Royaume-Uni par BAE Systems. Le moteur F135 est fourni par Pratt & Whitney, et le LiftFan typique du F-35B est construit par Rolls-Royce.
Réacteur Pratt & Whitney F135 qui équipe le F-35. © Pratt & Whitney
Un F-35A soulevé par un pont roulant rejoint son poste suivant lors de son assemblage. © Lockheed Martin
Les quatre principaux éléments de la cellule sont assemblés dans l'une des trois installations d'assemblage final et de vérification (poste FACO pour Final Assembly and Check-Out station), la plus grande étant située à Fort Worth, au Texas, et les deux autres étant situées à Cameri, en Italie, et à Nagoya, au Japon. Le total de la production annuelle de 156 F-35 comprend les FACO à l'étranger, bien que la grande majorité soit construite à Fort Worth, Cameri assemblant environ 15 F-35 par an et Nagoya moins de 10.
"Les stations des systĂšmes d'alignement et de pilotage Ă©lectronique sont l'endroit oĂč les quatre principaux Ă©lĂ©ments de la structure sont assemblĂ©s", explique Howes. "Essentiellement, nous avons quatre piĂšces principales et nous essayons de les aligner et de les fixer ensemble Ă l'aide d'un alignement laser".
Au cours du processus d'assemblage, les principaux composants de l'avion sont assemblĂ©s trois fois Ă l'aide de dispositifs spĂ©cialisĂ©s. La premiĂšre fois, les composants sont rĂ©unis et les Ă©carts sont mesurĂ©s. Ils sont ensuite sĂ©parĂ©s Ă nouveau pour que les cales (piĂšces d'aluminium utilisĂ©es pour combler les Ă©carts de tolĂ©rance mesurĂ©s dans la premiĂšre Ă©tape), une fois fabriquĂ©es, puissent ĂȘtre installĂ©es avec la plus grande prĂ©cision possible. L'avion est ensuite Ă nouveau rassemblĂ© pour une opĂ©ration de perçage Ă travers la cale et les deux piĂšces de la structure d'accouplement. Les composants sont sĂ©parĂ©s une derniĂšre fois pour Ă©bavurer les trous, puis une troisiĂšme et derniĂšre fois pour l'installation des fixations permanentes. AprĂšs cela, l'avion est posĂ© sur ses propres roues et sera soulevĂ© par un pont roulant jusqu'au poste d'assemblage final, oĂč les surfaces de contrĂŽle seront ajoutĂ©es, ainsi que les systĂšmes finaux et le rĂ©acteur.
Un F-35A de la Royal Australian Air Force au décollage. © Jamie Hunter
Des processus de fabrication en constante Ă©volution
Vingt ans aprĂšs le dĂ©but des travaux sur le premier F-35A, beaucoup de choses ont changĂ© dans la maniĂšre de construire un F-35. DĂšs le dĂ©but, des processus de fabrication avancĂ©s ont Ă©tĂ© introduits, tels que l'inspection des revĂȘtements d'ailes en fibre de carbone et d'autres composants composites Ă l'aide d'une machine laser Ă ultrasons conçue pour dĂ©tecter les imperfections qui entraĂźneraient le rejet d'une piĂšce. Le Laser inspecte les piĂšces Ă une vitesse dix fois supĂ©rieure Ă celle des prĂ©cĂ©dentes machines d'inspection par ultrasons.
"Les exigences d'une plate-forme Ă faible visibilitĂ© radar imposent des tolĂ©rances extrĂȘmement strictes sur toutes les interfaces principales et sur chaque panneau de la ligne de moulage extĂ©rieure de l'avion", explique Jon Olson, membre de l'Ă©quipe de technologie de fabrication avancĂ©e de Lockheed Martin Ă Fort Worth. "Nous utilisons la technologie laser pour effectuer des mesures au niveau de l'installation de chaque panneau et de chaque peau du fuselage et des ailes. Nous utilisons Ă©galement des robots pour une multitude d'opĂ©rations. Par exemple, nous perçons robotiquement plus de 20 000 trous sur l'avion, et nous avons des robots qui installent des revĂȘtements Ă faible visibilitĂ© radar Ă la fois sur la ligne de production et dans l'installation de finition finale de l'avion".
La longue file des F-35 sur la chaßne de production de Fort Worth. © Lockheed Martin
"Les choses ont beaucoup changé, y compris en termes de capacité", explique M. Olson. "Nous avons identifié le besoin d'améliorer la vitesse et la qualité, ainsi que les possibilités d'investissement technologique. Nous avons investi pour mettre en place l'automatisation afin de gagner du temps et améliorer la qualité. Je pourrais vous donner une douzaine d'exemples d'améliorations technologiques, mais les perceuses automatiques en sont un bon exemple. Leur tùche consiste à prendre chacune des ailes, l'aile seule, et à percer entre 2 000 et 3 000 trous dans chacune d'elles à des emplacements trÚs précis".
"La robotique peut s'avĂ©rer plus dĂ©licate dans les applications aĂ©ronautiques que dans les produits de consommation, par exemple, oĂč l'on fabrique des centaines de milliers de piĂšces identiques, encore et encore. Il n'est pas toujours judicieux d'utiliser un robot lorsque le volume ne justifie pas les dĂ©penses", explique M. Olson. "Mais avec le programme F-35, la technologie s'est amĂ©liorĂ©e au point que nous avons pu mener Ă bien plusieurs projets d'automatisation robotique. Si nous pensons que nous pourrions commencer Ă utiliser une nouvelle technologie pour un processus, nous devons effectuer une analyse de rentabilitĂ© et, si cela se justifie, nous mettons en Ćuvre la technologie."
L'utilisation de fabrication additive
L'analyse constante des normes de production est un Ă©lĂ©ment clĂ© de la construction du F-35. La soute Ă armement interne de l'avion doit pouvoir accueillir une grande variĂ©tĂ© de missiles air-air et d'armes air-sol. Lockheed Martin doit dĂ©terminer si toutes les configurations d'armes peuvent ĂȘtre installĂ©es dans chaque avion construit. Ă cette fin, les ingĂ©nieurs ont construit un dispositif de vĂ©rification de l'ajustement plutĂŽt inhabituel pour s'assurer que chaque avion respecte les niveaux de tolĂ©rance pour toutes les armes approuvĂ©es du F-35.
"L'Ă©quipe de conception a rĂ©alisĂ© un modĂšle CAO en 3D de toutes les configurations possibles de bombes ou de missiles, sous la forme d'un Ă©norme morceau. Il s'agissait d'un objet bizarre, Ă l'aspect noueux et bosselĂ©", explique M. Olson. "Nous l'avons imprimĂ© en 3D sous la forme d'une sĂ©rie de six sections reprĂ©sentant la ligne extĂ©rieure du moule de chaque configuration de missile ou de bombe pouvant ĂȘtre placĂ©e dans la baie d'armement. Nous attachons ces sections ensemble et nous plaçons physiquement le tout dans la baie. Nous fermons les portes de la baie et nous vĂ©rifions les mesures pour nous assurer ainsi que tout va rentrer".
Deux F-35B sur la base des US Marines à Yuma, l'un d'entre eux avec ses baies d'armement ouvertes. © Jamie Hunter
"C'Ă©tait un excellent exemple de fabrication additive et nous utilisons toujours ce type de fabrication pour certaines de nos vĂ©rifications d'ajustement. Mais il s'agissait d'une mĂ©thode assez compliquĂ©e. Nous avons donc optĂ© pour un scanner laser 3D que l'on place dans la baie. Il scanne l'ensemble de la baie et fournit un rapport automatique qui compare le magasin te quâil est aux spĂ©cifications de la conception. Il nous indique les piĂšces qui dĂ©passent un peu trop, etc. Nous procĂ©dons Ă ce balayage pour vĂ©rifier chaque avion".
L'équipe du F-35 à Fort Worth s'est efforcée d'utiliser les technologies émergentes lorsque cela s'avérait nécessaire dans le cadre du programme de production, avec des applications notables de l'automatisation axées sur le contrÎle de la qualité.
"Nous avons Ă©galement commencĂ© Ă utiliser l'intelligence artificielle, qui est trĂšs efficace pour prendre des dĂ©cisions simples. Par exemple, nous effectuons un contrĂŽle de qualitĂ© sur une certaine partie de chaque avion et, sur la base des donnĂ©es, elle doit ĂȘtre exactement alignĂ©e sur les spĂ©cifications. Elle doit donc ĂȘtre examinĂ©e par l'Ă©quipe chargĂ©e de la qualitĂ©, qui utilise dĂ©sormais l'IA Ă cette fin. Nous envisageons Ă©galement dâutiliser l'IA pour d'autres inspections, peut-ĂȘtre en utilisant l'imagerie du composant et en utilisant l'IA pour mettre en Ă©vidence quelque chose qu'il indique ne pas ĂȘtre censĂ© ĂȘtre lĂ ? Il s'agit lĂ encore d'une solution de contrĂŽle de la qualitĂ©."
"Nous utilisons Ă©galement la rĂ©alitĂ© augmentĂ©e dans certains domaines. L'Ă©quipe peut ainsi brandir une tablette ou porter des lunettes et voir des informations superposĂ©es sur l'avion en cours de construction. Il s'agit actuellement d'un outil de formation que nous utilisons Ă©galement pour les nouvelles procĂ©dures. Il fonctionne particuliĂšrement bien pour la formation. Nous avons consacrĂ© beaucoup de temps Ă la formation au cours des derniĂšres annĂ©es. Nous disposons Ă Fort Worth d'une salle de classe entiĂšre oĂč nous avons de vĂ©ritables piĂšces d'avion et des maquettes en 3D afin que nos nouveaux stagiaires puissent effectuer des tĂąches telles que le perçage dans un environnement sĂ»r avant dâĂȘtre introduit dans la rĂ©alitĂ© de l'atelier de production".
L'équipe d'employés qui maintient la chaßne de production du F-35 en mouvement est une ressource essentielle pour donner vie à chaque F-35. Il est essentiel de recruter les bonnes personnes, possédant les compétences requises et la formation sur mesure au F-35.
"IdĂ©alement, nous recherchons des personnes ayant une expĂ©rience et une formation dans le domaine de l'aĂ©rospatiale et de la dĂ©fense", explique Steve Howes. "Le volume de personnel dont nous avons besoin nous pousse Ă©galement Ă dĂ©velopper nos propres talents grĂące Ă l'utilisation de matĂ©riel de formation spĂ©cifique aux besoins du systĂšme de production du F-35. Chaque employĂ©, quelle que soit son expĂ©rience, suit plusieurs semaines de formation initiale et d'Ă©valuation avant d'ĂȘtre dĂ©ployĂ© dans l'usine. Cette formation est ensuite complĂ©tĂ©e par une formation annuelle et une formation aux compĂ©tences spĂ©cifiques qui nous permettent de dĂ©velopper continuellement les Ă©quipes de main-d'Ćuvre et de soutien".
Comme nous l'avons déjà mentionné, le programme du F-35 a été conçu dans un esprit d'évolution et d'amélioration au fil du temps. Lockheed Martin utilise un principe appelé Continuous Capability Development and Delivery (C2D2). DÚs qu'une nouvelle exigence concernant l'avion a été demandée et approuvée par un client, Lockheed lance l'ingénierie de développement répondant à cette nouvelle exigence et en teste la capacité en laboratoire et dans des environnements opérationnels. Au fur et à mesure que le développement de l'exigence évolue vers la solution finale pour les changements, une modification technique est publiée et elle est intégrée dans la ligne de production.
Une fois le rodage de ces modifications Ă©tabli, toutes les modifications progressives sont apportĂ©es Ă chaque dessin technique, spĂ©cification de processus ou spĂ©cification matĂ©rielle. Les documents d'ingĂ©nierie sont ensuite publiĂ©s et les Ă©quipes chargĂ©es des instructions de travail Ă©lectroniques fournissent des instructions actualisĂ©es Ă l'usine. En consĂ©quence, les modifications apportĂ©es sont mises en Ćuvre sur l'avion du client.
Un F-35A de l'armée de l'air royale norvégienne. © OTAN
Essais en vol
Une fois terminĂ© et les revĂȘtements furtifs appliquĂ©s sur le fuselage, chaque F-35 est transfĂ©rĂ© dans l'une des stations d'essais de Fort Worth, prĂȘt pour son premier vol d'acceptation. Les stations d'essais sont une sĂ©rie de hangars assez anciens Ă cĂŽtĂ© de lâusine 4 et qui sont alignĂ©s comme une rangĂ©e bien droite. Ils permettent d'accĂ©der facilement aux voies de circulation et aux pistes de la Naval Air Station Fort Worth.
Le pilote dâessai de Lockheed Scott "Shark" McLaren dans une station dâessai prĂšs dâun F-35A tout droit sorti de la ligne dâassemblage. © Jamie Hunter
"Nous connaissons l'état de l'avion, sa construction. C'est un processus trÚs mature", explique Scott "Shark" McLaren, pilote d'essai du F-35 chez Lockheed Martin. "Son logiciel de bord a déjà été testé sur la base aérienne d'Edwards en Californie et à la base aérienne navale de Patuxent River dasn le Maryland. Ainsi, lorsque le nouveau F-35 arrive ici pour les essais en vol, il passe d'abord par une série de tests au sol".
"Lorsque nous dĂ©marrons l'avion, il effectue ses propres vĂ©rifications et nous fait part de l'Ă©tat dans lequel il pense se trouver. Je sais oĂč il devrait ĂȘtre, alors je rassemble ces informations et je peux augmenter un peu mon niveau de risque et rouler jusqu'au bout de la piste. Je suis l'ensemble du processus, je comprends le risque lĂ oĂč je suis et je n'avance pas tant que je n'ai pas la confiance nĂ©cessaire pour passer Ă l'Ă©tape suivante. C'est vraiment notre mentalitĂ© en matiĂšre d'essais en vol : nous nous prĂ©parons Ă passer en revue l'ensemble du profil et de la liste de contrĂŽle pour nous assurer que l'avion est vraiment prĂȘt pour son premier vol".
Un F-35C prĂ©vu pour ĂȘtre livrĂ© Ă la VX-9 "Les Vampires" de lâUS Navy en route pour ses essais en vol opĂ©rationnels avec les hangars des stations dâessai de Lockheed Ă Fort Worth. © Jamie Hunter
"Pour le travail d'acceptation du F-35A, il faudra que je fasse un total de deux vols. Je peux passer en revue tous les Ă©lĂ©ments de la liste de contrĂŽle au cours de ces deux vols, Ă condition que tout soit prĂȘt Ă fonctionner et que je respecte le calendrier normal des essais au sol. Pour un F-35B, ce sont trois vols qui sont nĂ©cessaires pour son acceptation en raison de tous les Ă©lĂ©ments diffĂ©rents que nous devons vĂ©rifier sur un F-35B. Câest un avion qui peut se mettre en vol stationnaire et nous avons donc des trappes supplĂ©mentaires Ă ouvrir et Ă contrĂŽler, etc. Mais je vais aussi utiliser un peu plus de carburant. Pour un F-35C, c'est trĂšs similaire Ă un F-35A. Nous effectuerons toutes ces vĂ©rifications en deux vols environ (âŠ) Lors du tout premier vol, mon F-35 sera toujours accompaggnĂ© dâun autre avion, qui sera mon avion de chasse ailier, et en ce moment, ce sont les Mirage F1 de la sociĂ©tĂ© privĂ©e ATAC qui jouent ce jeu.
(NdT â ATAC ou Airborne Tactical Advantage Company, est une sociĂ©tĂ© militaire privĂ©e basĂ©e Ă Newport News, en Virginie, fondĂ©e en 1994. Sa flotte actuelle comprend 14 Hawker Hunter, 6 F-21 Kfir, 1 Douglas Skyhawk, 2 L-39 Albatros et pas moins de 61 Mirage F-1 acquis auprĂšs de nos forces aĂ©riennes en juillet 2017 pour la modique somme de 21 millions de dollars)
Lorsque nous dĂ©collons, cet autre avion de chasse sera Ă mes cĂŽtĂ©s et me fournira des moyens de secours, par exemple pour mes communications en cas de dĂ©faillance. Nous avons des avions de ligne qui volent dans l'espace aĂ©rien de Dallas Fort Worth, nous voulons donc nous dĂ©conflictualiser avec eux, et ce chasseur ailier peut m'aider. Ce ne sont lĂ que deux petites choses, mais lâavion ailier est lĂ pour de trĂšs nombreuses raisons.
ParallĂšlement aux essais de production dĂ©crits ici, il y a les essais de dĂ©veloppement, qui portent sur l'Ă©volution des nouvelles capacitĂ©s du F-35. "Une grande partie du dĂ©veloppement, de la conception et du travail de laboratoire se fait ici mĂȘme Ă Fort Worth, et je participe Ă une grande partie de ce travail", explique M. McLaren. "Ă la fin du processus de dĂ©veloppement, nous mettons Ă jour les avions d'essai Ă Edwards et Ă Pax River, prĂȘts pour les essais en vol. Ils sont soumis Ă la rigueur des essais en vol nĂ©cessaires pour les nouvelles combinaisons de logiciels et de matĂ©riel. Nous voyons tous les rapports et ils nous renvoient une version de production que nous pouvons maintenant utiliser sur ces avions. En fait, nous ne voyons rien de ce processus de dĂ©veloppement jusqu'Ă son terme".
Modernisation du F-35 : DĂ©but des livraisons de TR-3
L'aboutissement du programme SDD de Lockheed en 2018 a mis un terme au dĂ©veloppement des capacitĂ©s de base initiales du F-35 (NdT â SDD pour programme System Development and Demonstration). L'effort de modernisation qui suit actuellement est connu sous le nom de Block 4, qui met Ă niveau les F-35 nouvellement construits afin de mieux les Ă©quiper pour faire face aux menaces qui ont Ă©mergĂ© depuis que les exigences du programme initial ont Ă©tĂ© dĂ©finies en 2000. Pour en savoir plus sur le bloc 4, cliquez ici. Il existe Ă©galement un effort de modernisation centrĂ© sur le moteur Pratt & Whitney F135 du F-35 afin de rĂ©pondre aux besoins de puissance et de refroidissement pour les amĂ©liorations postĂ©rieures au bloc 4.
(NdT â Le programme SDD de Lockheed pour le F-35 Ă©tait un programme intensif et long dâessais en vol. Depuis le premier vol de l'AA-1 en 2006, le programme d'essais en vol de dĂ©veloppement SDD a fonctionnĂ© pendant plus de 11 ans sans incident, effectuant plus de 9 200 vols dâessai, accumulant plus de 17 000 heures de vol et exĂ©cutant plus de 65 000 points d'essai pour vĂ©rifier la conception, la durabilitĂ©, les logiciels, les capteurs, les capacitĂ©s d'armement et les performances des trois variantes du F-35).
Un F-35C de la marine amĂ©ricaine effectue un atterrissage arrĂȘtĂ© sur un porte-avions. © US Navy
La TR-3 (ou actualisation technique 3) est une mise Ă jour matĂ©rielle et logicielle majeure destinĂ©e Ă fournir la "puissance de calcul" nĂ©cessaire Ă la mise en Ćuvre de la version Block 4 du F-35. La TR-3 apporte dans le F-35 Block-4 un nouveau processeur central intĂ©grĂ© dotĂ© d'une plus grande puissance de calcul, d'un Ă©cran de cockpit panoramique et d'une unitĂ© de mĂ©moire amĂ©liorĂ©e. Le TR-3 est entrĂ© en phase d'essai en vol en janvier 2023, et les lots de production 15 Ă 17 ont Ă©tĂ© les premiers F-35 Ă inclure les mises Ă jour du TR-3.
Les premiers avions de sĂ©rie TR-3 ont commencĂ© Ă ĂȘtre construits en fĂ©vrier 2023 et ces cellules devaient ĂȘtre achevĂ©es avant la fin du mois de juillet de la mĂȘme annĂ©e. HĂ©las, des retards liĂ©s au dĂ©veloppement et aux essais du nouveau processeur et du logiciel, qui sont des Ă©lĂ©ments centraux du TR-3, ont conduit Ă ce que les livraisons des F-35 configurĂ©s TR-3 soient temporairement mises en attente. L'Ă©quipe a cependant continuĂ© Ă produire l'avion et a annoncĂ© en juillet 2024 que, en coordination avec le Joint Program Office (JPO) du F-35, les livraisons d'avions F-35 configurĂ©s TR-3 avaient enfin commencĂ©.
Les avions livrés au cours de cette phase initiale comprennent des capacités d'entraßnement au combat, marquant ainsi une étape importante dans la progression de l'équipe vers des capacités de combat TR-3 complÚtes. Lockheed Martin s'attend à des mises à jour logicielles continues liées aux insertions du TR-3 et aux capacités du Block 4, avec des abandons de logiciels majeurs en cours de route.
Deux F-35A de lâUSAF. © Jamie Hunter
"Lockheed Martin est trÚs concentré sur le TR 3", nous a déclaré Greg Day. "En ce moment, nous nous assurons que nous allons livrer un produit de qualité qui possÚde toutes les capacités. Il est important de noter qu'aujourd'hui, plus de 95 % des capacités de la TR-3 sont installées et font l'objet de tests et d'évaluations en vol".
L'autorisation de livraison des avions TR-3 marque la prochaine Ă©tape critique vers l'intĂ©gration des F-35 au standard Block 4 dans les escadrons de combat, mĂȘme si c'est dans une configuration d'entraĂźnement dans un premier temps. Il s'agit d'une avancĂ©e majeure pour le programme, car l'avion standard Block 4 marque une nouvelle Ăšre pour le programme F-35 dans le cadre de cet effort global de modernisation.
Il est important de noter que l'intĂ©rĂȘt des clients du monde entier pour le F-35 ne se dĂ©ment pas. "Nous constatons que l'intĂ©rĂȘt pour le F-35 ne faiblit pas et nous avons assistĂ© Ă des sĂ©lections rĂ©pĂ©tĂ©es, la derniĂšre en date Ă©tant celle de la GrĂšce, qui a achetĂ© 20 appareils", a dĂ©clarĂ© Greg Day. "Nous avons Ă©galement vu la RĂ©publique de CorĂ©e faire un pas en avant et augmenter sa commande prĂ©vue Ă 60 appareils au total, et nous soutenons actuellement le gouvernement amĂ©ricain avec l'intĂ©rĂȘt manifestĂ© par la Roumanie pour le F-35".
FIN
Positions politiques ??? Mais ce sont des traductions d'articles qui indiquent des faits intéressants pour l'aviation militaire en général, non ? Je traduis des articles que j'ai pensé pouvoir vous intéresser ... Je ne comprends pas ton message hervé ?
Amitiés
Philippe
Comme déjà souligné par ydelta ...
Bonjours chers amis pilotevirtuelistes,
Je vous ai traduit deux rĂ©cents articles en provenance du front aĂ©rien en Ukraine. Le premier nous informe officiellement que les premiers F-16 promis depuis si longtemps sont arrivĂ©s en Ukraine pour rejoindre lâarmĂ©e de lâair ukrainienne. Le second montre une premiĂšre rĂ©alisĂ©e par lâarmĂ©e de lâair ukrainienne aux dĂ©pens des russes.
Bonne lecture !
Philippe
PREMIER ARTICLE
LES PREMIERS F-16 ARRIVENT EN UKRAINE
L'arrivée des F-16 marquerait un moment longtemps attendu par les responsables ukrainiens et l'armée de l'air assiégée du pays.
Par Thomas Newdick, The War Zone, 31 juillet 2024
Des F-16 de l'armĂ©e de l'air royale nĂ©erlandaise en vol dâentraĂźnement d'interopĂ©rabilitĂ© avec des F-15E de l'USAF, au-dessus de la mer du Nord le 19 juin 2020. © USAF
Les premiers chasseurs Lockheed Martin F-16 tant attendus par l'Ukraine sont arrivés dans le pays. Alors que des déclarations antérieures indiquaient que les premiers F-16 arriveraient en Ukraine cet été, le programme de transfert des avions et de formation des équipages ukrainiens à leur utilisation s'est heurté à des difficultés. Cette arrivée en Ukraine est donc une étape remarquable qui remontera considérablement le moral de l'Ukraine et donnera le coup d'envoi d'une avancée notable de ses capacités militaires aériennes, mais il faudra un certain temps pour que cet appoint arrive à maturité.
Bloomberg a rapportĂ© aujourd'hui 31 juillet que les premiers F-16 Ă©taient dĂ©sormais arrivĂ©s en Ukraine citant "des personnes familiĂšres avec le sujet" qui lui ont dĂ©clarĂ© que la date limite pour cette premiĂšre livraison Ă©tait la fin de ce mois. Les mĂȘmes sources, s'adressant Ă Bloomberg sous le couvert de l'anonymat, ont confirmĂ© que le nombre de F-16 fournis Ă l'Ukraine dans cette premiĂšre livraison Ă©tait "faible".
Dans le mĂȘme temps, le journal The Telegraph a dĂ©clarĂ© comprendre que les F-16 ukrainiens ne seront (voire ont dĂ©jĂ Ă©tĂ© utilisĂ©s jusqu'Ă prĂ©sent) que pour la "dĂ©fense aĂ©rienne", bien que cette affirmation ne soit pas claire. En effet, si les F-16 ukrainiens ne sont dans le pays que depuis quelques jours, voire quelques heures, effectuer des missions de combat Ă ce stade semblerait ĂȘtre un progrĂšs vraiment trĂšs rapide, mĂȘme si ce n'est certainement pas impossible. Ă ce stade, le ministĂšre ukrainien de la dĂ©fense et le Pentagone n'ont fait aucun commentaire.
Une photo qui a commencé à circuler sur Internet depuis le 31 juillet prétend montrer l'un des F-16 ukrainiens survolant à basse altitude la ville de Lviv, dans l'ouest du pays. Le bùtiment figurant sur la photo a été géolocalisé comme étant la mairie de la ville, mais nous ne pouvons pas affirmer avec certitude que la photo est authentique ou qu'elle n'a pas été manipulée.
Une autre photo, publiée par la presse ukrainienne prétend montrer un F-16 en vol haut au-dessus de l'Ukraine. Elle montre un F-16 en vol, transportant des réservoirs de largage mais ne semblant pas armé par ailleurs. Selon des informations non confirmées, cette photo a également été prise au-dessus de Lviv., soit hier, soit ces derniers jours
Une vidĂ©o diffusĂ©e hier (NdT - le 30 juillet) prĂ©tend Ă©galement montrer un F-16 en train d'opĂ©rer au-dessus de l'Ukraine. Bien que cela ne puisse ĂȘtre confirmĂ© Ă ce stade, les dĂ©veloppements d'aujourd'hui suggĂšrent que ça pouvait bien ĂȘtre le cas.
Pour résumer briÚvement la saga compliquée de l'envoi de F-16 dans le ciel ukrainien, aprÚs des mois de campagne à la suite de l'invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022, le président américain Joe Biden a finalement cédé en mai 2023 et a approuvé le transfert de ces avions à réaction à l'Ukraine. Ce revirement est intervenu sous la pression des alliés européens de l'OTAN qui ont proposé leurs F-16 à l'Ukraine. à l'heure actuelle, les F-16 ukrainiens proviennent d'un consortium multinational européen dirigé par le Danemark et les Pays-Bas.
Aux derniÚres nouvelles, environ 85 F-16AM/BM ont été promis à l'Ukraine. Les Pays-Bas en fournissent 24, le Danemark 19, la NorvÚge 12 (ce dernier pays en fournissant 10 autres qui serviront de piÚces détachées), tandis que la Belgique déclare qu'elle en fournira 30. La GrÚce a également été suggérée comme une source possible d'autres F-16, dans la version plus moderne C/D Block 30.
L'un des cinq premiers F-16A/B nĂ©erlandais donnĂ©s Ă l'Ukraine et envoyĂ©s en Roumanie, oĂč les pilotes et les techniciens de maintenance ukrainiens sont formĂ©s sur ces appareils. © MinistĂšre nĂ©erlandais de la dĂ©fense
Comme nous l'avons déjà évoqué, le processus de formation des équipages ukrainiens sur les F-16 a constitué l'un des plus grands obstacles à ce projet. Maintenant que les pilotes et les équipes au sol ukrainiens ont achevé leur formation avec leurs alliés occidentaux, la question se pose de savoir combien de temps il faudra pour amener les F-16 ukrainiens au combat et le faire réguliÚrement pour obtenir des effets plus significatifs. Ces questions sont aggravées par le nombre apparemment relativement faible de pilotes ukrainiens qui ont été formés sur le F-16 jusqu'à présent. Selon un rapport publié la semaine derniÚre par le Washington Post, seuls six pilotes ukrainiens se sont qualifiés pour piloter le F-16, ce qui réduit le nombre de sorties que ces appareils pourraient effectuer chaque jour. Cela dépendra également du type d'armes qui seront intégrées aux F-16 ukrainiens. à ce stade, nous n'avons aucune information sur ce point.
Les sources anonymes qui ont informĂ© Bloomberg ont dĂ©clarĂ© qu'il n'Ă©tait pas clair si l'armĂ©e de l'air ukrainienne serait en mesure d'utiliser les F-16 au combat "immĂ©diatement", ou si une formation supplĂ©mentaire serait nĂ©cessaire dans le pays. Ă tout le moins, un certain degrĂ© de familiarisation avec la rĂ©gion survolĂ©e sera nĂ©cessaire avant de s'embarquer pour des missions opĂ©rationnelles (NdT â Curieuse remarque pour des pilotes ⊠ukrainiens).
En fin de compte, on espĂšre que les F-16 contribueront Ă mettre un obstacle Ă l'Ă©crasante supĂ©rioritĂ© numĂ©rique et technique de la puissance aĂ©rienne russe dans le conflit, ainsi que les frappes incessantes de drones et de missiles de Moscou sur les infrastructures critiques de lâUkraine. Mais cela prendra du temps et nĂ©cessitera une force de F-16 beaucoup plus importante que celle actuellement disponible en Ukraine, simplement pour s'assurer qu'il y a suffisamment d'avions pour maintenir des patrouilles aĂ©riennes de combat en permanence.
Comme l'a récemment expliqué le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), ainsi que des forces aériennes en Afrique (AFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN, "le F-16 ne sera pas la balle en or ou le ballon d'or qui, tout d'un coup, permettra aux Ukrainiens d'obtenir la supériorité aérienne". M. Hecker poursuit : "Et ce n'est pas seulement parce qu'il s'agit de l'Ukraine, c'est aussi parce que les systÚmes intégrés de défense antiaérienne et antimissile auxquels ils sont confrontés sont trÚs performants. Et nous avons déjà pas mal à faire face aux avions furtifs de cinquiÚme génération des russes."
Le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), ainsi que des forces aériennes en Afrique (AFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN. © USAF
Il y a aussi la menace trÚs réelle que la Russie fait peser sur les F-16 ukrainiens lorsqu'ils sont au sol. Ces derniÚres semaines, une série de frappes de missiles balistiques a visé avec succÚs les bases aériennes ukrainiennes et les avions de l'Úre soviétique qui constituent la grande majorité de sa flotte de combat.
Moscou a déjà mis à prix les F-16 ukrainiens et la préservation de cette précieuse flotte sera une préoccupation majeure pour Kiev. C'est pourquoi il est probable que les F-16 seront déplacés dans différentes bases du pays et opéreront à partir de pistes d'atterrissage temporaires, afin de les rendre plus difficiles à cibler. L'armée de l'air ukrainienne a utilisé des tactiques similaires avec sa flotte de chasseurs MiG-29 de l'Úre soviétique, avec des résultats généralement satisfaisants.
Un MiG-29 de l'armée de l'air ukrainienne. © www.twz.com
Une partie de l'effort de protection de la flotte ukrainienne de F-16 semble ĂȘtre que seul un certain nombre des F-16 ukrainiens se trouve dans le pays Ă un moment. Certains appareils seront utilisĂ©s pour l'entraĂźnement en dehors de l'Ukraine, tandis que d'autres constitueront une rĂ©serve stratĂ©gique maintenue en Ă©tat de prĂ©paration dans les pays alliĂ©s d'Europe. De cette maniĂšre, les F-16 exposĂ©s au combat pourront ĂȘtre transfĂ©rĂ©s hors d'Ukraine Ă tout moment et ainsi Ă©chapper aux frappes russes, de mĂȘme les maintenances plus lourdes pourront ĂȘtre menĂ©es en dehors du pays.
MĂȘme lorsque l'Ukraine sera en possession d'une flotte plus importante de F-16, une politique similaire sera probablement maintenue, certaines sorties pouvant Ă©galement ĂȘtre effectuĂ©es Ă partir de bases non ukrainiennes, avec une mise en garde importante. Par exemple, il semblerait possible de lancer des F-16 ukrainiens dans une configuration dĂ©sarmĂ©e Ă partir d'une base situĂ©e dans un autre pays proche, d'atterrir en Ukraine oĂč les F-16 seraient rapidement armĂ©s et ravitaillĂ©s, avant d'accomplir une mission de combat, puis de repartir Ă©ventuellement vers une base aĂ©rienne en dehors de l'Ukraine, voire d'atterrir Ă nouveau avant d'accomplir cette mission. Les F-16 pourraient ainsi ĂȘtre en sĂ©curitĂ© tout en Ă©vitant l'escalade qui inquiĂšte tant Washington et certains de ses alliĂ©s de l'OTAN.
La question des F-16 ukrainiens est trĂšs sensible pour des raisons Ă©videntes. La Russie a dĂ©clarĂ© Ă plusieurs reprises qu'elle frapperait des bases situĂ©es en dehors de l'Ukraine si les F-16 ukrainiens sây trouvant effectuaient des missions de combat Ă partir de ces bases.
Bien qu'elle ne soit pas encore officielle, la premiÚre livraison de F-16 à l'Ukraine, si elle est confirmée, constitue un geste trÚs important. Nécessairement, la petite flotte n'aura, dans un premier temps, qu'une capacité limitée à riposter contre la Russie. Toutefois, elle marque le début d'une Úre entiÚrement nouvelle pour l'armée de l'air ukrainienne, une Úre dans laquelle les équipements fournis par l'Occident sont, enfin, au premier plan.
FIN
SECOND ARTICLE
LES RUSSES ONT ANNONCE QUâUN DE LEURS HELICOPTERE MI-8 ABATTU LâA ETE PAR UN DRONE
La perte du Mi-8 russe serait la premiÚre attaque réussie d'un drone contre un hélicoptÚre en vol.
Par Howard Altman & Tyler Rogoway, The War Zone, 31 juillet 2024
Le Mi-8 russe abattu par un drone ukrainien. Source anonyme sur X (ex-Twitter)
Ce matin (NdT â Le 31 juillet dernier), un hĂ©licoptĂšre russe Mi-8AMTSh Hip s'est Ă©crasĂ© prĂšs de la ville de Donetsk. Selon des sources russes, il a Ă©tĂ© abattu par un drone ukrainien.
"Hier, nous avons parlé des tentatives de l'ennemi d'utiliser des drones contre l'aviation de notre armée", a écrit la chaßne Telegram Voivode Broadcasts, qui a été la premiÚre à rapporter l'incident. "Malheureusement, aujourd'hui, ils ont réussi. L'hélicoptÚre a été touché "au moment du décollage", a écrit Voivode Broadcasts.
Nous ne pouvons pas pour l(instant confirmer cette affirmation de maniÚre indépendante, mais plusieurs chaßnes Telegram russes de premier plan affirment que l'incident s'est bel et bien produit.
"Aujourd'hui, nous avons une perte dans la région de Donetsk ; l'ennemi a abattu un hélicoptÚre de transport militaire Mi-8 à l'aide d'un drone", a écrit la chaßne Telegram Colonelcassad. "Il y a des morts et des blessés". La chaßne Telegram Fighterbomber, liée aux Forces aérospatiales russes, a également confirmé ces affirmations. "C'est vrai pour le Mi-8. Malheureusement", a déclaré Fighterbomber.
"L'ennemi a touché notre Mi-8 prÚs de Donetsk", a déclaré une source proche du Kremlin sur Telegram. "Des sources confirment l'information selon laquelle, sur le territoire de la République populaire démocratique de Donetsk, l'ennemi a touché un de nos hélicoptÚres Mi-8 à l'aide de drones kamikazes. Malheureusement, l'ennemi s'adapte et ce n'est pas une trÚs bonne nouvelle pour nous. Il y avait des soldats à bord. Malgré cela, nos forces aériennes continuent leur travail".
Une autre chaßne Telegram russe a rejeté les allégations selon lesquelles l'hélicoptÚre aurait été abattu par des tirs amis. "Et oui, ils vous demanderont de continuer à dire que l'hélicoptÚre a été abattu par notre défense aérienne, ce qui est absurde".
Une paire d'hélicoptÚres Mi-8MTPR-1 russes. La lettre "V" indique qu'ils proviennent du district militaire de l'Est. © TV Zvezda
Pour l'instant, ni les autorités russes ni les autorités ukrainiennes n'ont confirmé la perte ou sa cause. L'éminent journaliste ukrainien Yuriy Butusov a déclaré que si l'incident était confirmé, il s'agirait d'un événement historique.
"L'ensemble de l'Ă©quipage et des passagers a Ă©tĂ© liquidĂ©", a-t-il Ă©crit sur Telegram. "Le coĂ»t du Mi-8 lui-mĂȘme est de lâordre de 15 millions de dollars. Si le drone est confirmĂ©, il s'agira d'un Ă©vĂ©nement historique digne des plus hautes rĂ©compenses en Ukraine. Auparavant, les Ukrainiens avaient publiĂ© Ă plusieurs reprises des vidĂ©os de tentatives infructueuses d'interception d'hĂ©licoptĂšres sur la ligne de front, mais pour la premiĂšre fois, une interception a Ă©tĂ© annoncĂ©e lĂ oĂč l'ennemi ne s'y attendait pas, sur un aĂ©rodrome Ă lâarriĂšre du front."
Bien qu'il s'agisse d'une Ă©volution importante et peut-ĂȘtre historique en effet, il n'y a aucune raison pour qu'un drone contrĂŽlĂ© par un homme ne puisse pas frapper un hĂ©licoptĂšre, en particulier dans les phases initiales et terminales du vol, lorsqu'il est trĂšs bas et lent. Il s'agit d'une zone de vulnĂ©rabilitĂ© notoire pour les hĂ©licoptĂšres opĂ©rant dans les zones de combat et en particulier Ă proximitĂ© des lignes de front.
Certains missiles guidés antichars peuvent également détruire des hélicoptÚres dans certaines circonstances. Mais ces armes ne peuvent pas frapper à une douzaine de kilomÚtres de distance, du moins les types traditionnels qui nécessitent une visibilité directe de la cible. Les missiles antichars guidés sans visibilité directe, y compris ceux que la Russie a apparemment reçus de la Corée du Nord, peuvent frapper plus loin et de maniÚre beaucoup plus dynamique.
L'Ukraine s'efforce de dĂ©velopper rapidement sa flotte d'intercepteurs drone contre drone, qui pourraient Ă©galement ĂȘtre utilisĂ©s contre des aĂ©ronefs Ă voilure tournante. Des drones engagĂ©s dans des combats aĂ©riens ont commencĂ© Ă apparaĂźtre peu de temps aprĂšs le dĂ©but du conflit. Les drones FPV, en particulier ceux qui fonctionnent en conjonction avec un systĂšme de relais aĂ©roportĂ©, peuvent toucher un hĂ©licoptĂšre se dĂ©plaçant lentement jusquâĂ une douzaine de kilomĂštres derriĂšre les lignes de front. Ă mesure que la technologie des drones bas de gamme s'enrichit de l'intelligence artificielle, ces drones seront en mesure de poursuivre seuls de telles cibles d'opportunitĂ©, sans avoir Ă se soucier du maintien de la connectivitĂ© en visibilitĂ© directe.
L'absence jusquâĂ ce jour de pertes d'hĂ©licoptĂšres dues Ă des drones bas de gamme s'explique davantage par le fait que les hĂ©licoptĂšres n'opĂšrent que dans une mesure limitĂ©e Ă proximitĂ© du front, en raison de la superposition de dĂ©fenses aĂ©riennes qui les menace. En outre, les bases des hĂ©licoptĂšres russes ont Ă©tĂ© repoussĂ©es et rendues moins prĂ©visibles en raison de la vulnĂ©rabilitĂ© des hĂ©licoptĂšres au sol face aux armes Ă distance de sĂ©curitĂ© telles que les HIMARS et les ATACMS, mĂȘme lorsqu'ils opĂšrent Ă partir de bases situĂ©es Ă des dizaines de kilomĂštres derriĂšre les lignes ennemies. Il existe Ă©galement un risque que les forces opĂ©rant derriĂšre les lignes de front utilisent Ă leur tour de tels drones pour frapper des cibles d'opportunitĂ©, en particulier les hĂ©licoptĂšres lourds de lâennemi.
FIN
Oooooooops !!!
Merci beaucoup ydelta
Bonjour chers amis,
CâĂ©tait inĂ©vitable et donc assez attendu, le constructeur Boeing a un nouveau patron en remplacement de Dave Calhoun.
Voici un court texte paru dans la presse spécialise US.
Je vous lâai traduit en pensant que cela pourrait vous intĂ©resser.
Bonne lecture !
Philippe
LE NOUVEAU PDG DE BOEING EST M. KELLY ORTBERG, UN ANCIEN DIRIGEANT DE ROCKWELL COLLINS
Kelly Ortberg, qui a pris sa retraite de Rockwell Collins en 2021, prendra les rĂȘnes d'un Boeing assiĂ©gĂ© par les pertes dans le secteur de la dĂ©fense et par la mĂ©fiance du public dans le secteur commercial.
Par Valerie Insinnaon, Breaking Defense, 31 juillet 2024
Kelly Ortberg, alors PDG de Rockwell Collins . sur le site de production de l'entreprise Ă Manchester, Iowa, Ătats-Unis, sur une photo de 2016. M. Ortberg a Ă©tĂ© choisi comme le nouveau PDG de Boeing, fonction quâil exercera Ă partir du 8 aoĂ»t 2024. © Daniel Acker, Bloomberg
WASHINGTON â Le constructeur Boeing a choisi l'ancien PDG de Rockwell Collins, Robert "Kelly" Ortberg, comme son prochain PDG, faisant ainsi appel Ă un vĂ©tĂ©ran de l'aĂ©rospatiale de 35 ans, totalement extĂ©rieur Ă Boeing, pour diriger l'entreprise en difficultĂ©. M. Ortberg remplacera l'actuel PDG Dave Calhoun le 8 aoĂ»t 2024.
"Le conseil d'administration a mené un processus de recherche approfondi et étendu au cours des derniers mois pour sélectionner le prochain PDG de Boeing et Kelly Ortberg possÚde les compétences et l'expérience nécessaires pour mener Boeing vers son prochain chapitre", a déclaré Steven Mollenkopf, président du conseil d'administration de Boeing, dans un communiqué de presse.
"Kelly est un dirigeant expérimenté et trÚs respecté dans l'industrie aérospatiale, avec une réputation bien méritée pour la constitution d'équipes solides et la gestion d'entreprises d'ingénierie et de fabrication complexes ", a déclaré M. Mollenkoph. "Nous sommes impatients de travailler avec lui pour mener Boeing à travers cette période importante de sa longue histoire".
M. Ortberg aura donc la lourde mission de sortir Boeing d'une crise persistante en matiĂšre de sĂ©curitĂ© et de fabrication, qui s'est aggravĂ©e en janvier aprĂšs qu'un morceau du fuselage d'un 737 MAX des Alaska Airlines s'Ă©tait dĂ©tachĂ© de l'avion en plein vol entraĂźnant avec lui une porte et laissant un trou important dans le fuselage. L'incident a donnĂ© lieu Ă des enquĂȘtes de la part de la FAA et du NTSB (NdT - National Transportation Safety Board, le BEA amĂ©ricain) et Boeing a depuis ralenti la production d'avions commerciaux pour tenter de stabiliser ses chaĂźnes de production. La semaine derniĂšre, Boeing a finalisĂ© une reconnaissance de culpabilitĂ© en conspiration de fraude criminelle, acceptant de payer une amende fĂ©dĂ©rale de 243,6 millions de dollars pour avoir prĂ©sentĂ© Ă la FAA des documents sciemment faussĂ©s sur des technologies associĂ©es au 737 MAX.
Dans le contexte des bouleversements de la direction de Boeing devenus intenables à la suite de la perte de la porte en plein vol. M. Calhoun avait alors annoncé au début de l'année son intention de prendre sa retraite cette année. M. Calhoun siégeait au conseil d'administration de Boeing depuis 2009 et avait été nommé PDG en 2020 aprÚs deux crash de 737 MAX en 2018 et 2019.
Boeing Ă©tant embourbĂ© dans une sĂ©rie de crises depuis 2018, les analystes considĂ©raient que le meilleur candidat au poste de PDG devait ĂȘtre un outsider de Boeing ayant une expĂ©rience dans l'ingĂ©nierie aĂ©rospatiale ou la fabrication. M. Ortberg, ĂągĂ© de 64 ans, rĂ©pond Ă bon nombre de ces critĂšres, puisquâil nâest jamais passĂ© par Boeing auparavant. Il a dĂ©butĂ© sa carriĂšre en tant qu'ingĂ©nieur mĂ©canicien chez Texas Instruments. AprĂšs avoir rejoint Rockwell Collins en 1987, il a gravi les Ă©chelons, passant de gestionnaire de programme Ă la vice-prĂ©sidence exĂ©cutive des divisions commerciales, poste oĂč il a supervisĂ© le dĂ©veloppement et la production de systĂšmes clĂ©s dâavionique utilisĂ©s sur les avions de ligne Boeing et Airbus, ainsi que l'avionique utilisĂ©e Ă bord des avions militaires. Il est devenu PDG de Rockwell en 2013 et a dirigĂ© l'entreprise jusqu'Ă son acquisition par United Technologies Corp. ainsi que l'acquisition ultĂ©rieure de cette entreprise par l'actuelle sociĂ©tĂ© mĂšre RTX, anciennement connue sous le nom de Raytheon.
"Je suis extrĂȘmement honorĂ© et fier de rejoindre cette entreprise emblĂ©matique ", a dĂ©clarĂ© M. Ortberg. "Boeing a une histoire riche et extraordinaire en tant que leader et pionnier de notre industrie, et je m'engage Ă travailler avec les plus de 170 000 employĂ©s dĂ©vouĂ©s de la sociĂ©tĂ© pour poursuivre cette tradition, avec la sĂ©curitĂ© et la qualitĂ© au premier plan. Il y a beaucoup de travail Ă faire, et j'ai hĂąte de commencer".
M. Cai Von Rumohr, analyste sur les industries aérospatiales et directeur chez TD Cowen, a déclaré que l'annonce du nouveau PDG arrivait "un peu plus tÎt que prévu", mais "nous pensons que les investisseurs apprécieront le changement et le timing, surtout s'il peut aider Boeing à conclure un accord de travail avec son syndicat de machinistes de la région de Seattle à l'automne".
Robert Stallard, analyste chez Vertical Research Partners, a déclaré que M. Ortberg était un "trÚs bon choix" de la part du conseil d'administration de Boeing. "Ce qu'il apporte à l'entreprise, c'est non seulement une riche expérience en matiÚre de construction aéronautique et de défense, mais aussi la capacité de diriger une entreprise dotée d'une excellente culture d'entreprise", a-t-il écrit dans une note adressée aux investisseurs. "Il est clair qu'il y a un grand nombre de problÚmes chez Boeing, mais avec Kelly comme PDG, nous pensons qu'il y a une bonne chance de les résoudre".
Le dĂ©putĂ© dĂ©mocrate Rick Larsen, qui reprĂ©sente l'une des circonscriptions de l'Ătat de Washington oĂč Boeing est implantĂ©, s'est dit "encouragĂ©" par la nomination de M. Ortberg, mais a ajoutĂ© que le nouveau PDG devrait veiller Ă ce que Boeing s'engage en faveur de la sĂ©curitĂ© et de la qualitĂ© et Ă ce qu'il parvienne Ă un accord Ă©quitable avec son syndicat de machinistes. "M. Ortberg est un ingĂ©nieur en mĂ©canique. J'espĂšre que cela signifie qu'il veillera Ă ce que son message principal pour tout le monde soit que construire le meilleur avion signifie construire l'avion le plus sĂ»r au monde", a dĂ©clarĂ© M. Larsen sur la plateforme de mĂ©dias sociaux X.
M. Ortberg a l'intention de s'installer dans la rĂ©gion de Seattle afin d'ĂȘtre proche du siĂšge commercial de Boeing, a rapportĂ© aujourd'hui le Seattle Times, citant une source au fait de la dĂ©cision. Ce geste pourrait permettre Ă M. Ortberg de se faire aimer de la main-d'Ćuvre locale de Boeing, qui avait largement critiquĂ© le dĂ©placement du siĂšge social de l'entreprise de Seattle Ă Chicago en 2001, puis Ă son emplacement actuel d'Arlington, en Virginie, il y a deux ans.
M. Ortberg a Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ© parmi un groupe de candidats comprenant Patrick Shanahan, ancien secrĂ©taire adjoint Ă la dĂ©fense nommĂ© par Donald Trump et auparavant administrateur de Boeing, aujourd'hui PDG de Spirit AeroSystems, ainsi que Stephanie Pope, directrice de l'exploitation de Boeing et responsable de la branche avions commerciaux. Le website dâinformation The Air Current a rapportĂ© dimanche que M. Ortberg Ă©tait apparu comme un candidat tardif pour le poste.
La nomination du nouveau PDG va certainement éclipser un mauvais trimestre pour Boeing, qui a annoncé ce matin des pertes d'un milliard de dollars lors de la publication de ses résultats pour le deuxiÚme trimestre 2024. Ces pertes comprennent un dépassement de 391 millions de dollars sur le programme de l'avion ravitailleur KC-46, "en grande partie dû à un ralentissement de la production commerciale et aux contraintes de la chaßne d'approvisionnement", ainsi que des pertes supplémentaires sur l'avion d'entraßnement des forces aériennes T-7A Red Hawk, le nouvel avion Air Force One et le programme Starliner de la NASA, qui reflÚtent "des coûts d'ingénierie et de fabrication estimés plus élevés, ainsi que des défis techniques", a déclaré Boeing dans un communiqué.
Lors d'une conférence téléphonique sur les résultats ce matin, le directeur financier de Boeing, M. Brian West, a ajouté que le ralentissement de la production d'avions commerciaux avait également entraßné une "compression des marges" de son avion de lutte sous-marine P-8 Poseidon, basé sur la cellule du 737, qui par ailleurs est un programme trÚs rentable.
Les marges du département des avions militaires de Boeing (Boeing Defense) ont été négatives ce trimestre aprÚs avoir été positives depuis longtemps. M. Brian West a déclaré que le plan visant à revenir à des marges positives à moyen et long terme reste inchangé, mais dans un avenir proche, les pertes supplémentaires attendues continueront à peser sur le flux de trésorerie à court terme. M. Calhoun avait récemment déclaré que Boeing reste "prudemment optimiste quant aux perspectives à long terme de nos activités de défense".
M. Ted Colbert, le directeur général de Boeing Defense, avait prévenu que la division enregistrerait de lourdes pertes lors d'une conférence de presse la semaine derniÚre au salon aéronautique de Farnborough. "Nous avons eu un bon début d'année, mais ce trimestre sera trÚs difficile. Les résultats ressembleront à ceux du troisiÚme trimestre de l'année derniÚre", avait-il dit aux journalistes.
FIN
Merci beaucoup pour les liens chessgame80 !
Philippe
Merci beaucoup catalina !
Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,
Vous avez certainement dĂ©jĂ entendu parler de cette possibilitĂ© pour les avions de combat de la prochaine gĂ©nĂ©ration de voler au sein dâune formation dâavions ailiers de protection rapprochĂ©e qui seraient en fait des drones pilotĂ©s par une intelligence artificielle portĂ©e par lâavion de combat pilotĂ© par un homme (ou par une femme).
Eh bien, cette possibilitĂ© est en cours de dĂ©veloppement trĂšs avancĂ© aux Etats-Unis, grĂące aux efforts combinĂ©s de lâagence gouvernementale DARPA et du constructeur privĂ© General Atomics. On ne prĂ©sente pas General Atomics. La DARPA (pour Defense Advanced Research Projects Agency) est une agence du dĂ©partement de la DĂ©fense des Ătats-Unis chargĂ©e de la recherche et dĂ©veloppement des nouvelles technologies destinĂ©es Ă un usage militaire.
Lâarticle que je vous ai traduit vous prĂ©sente oĂč tout cela en est aujourdâhui ⊠du moins pour ce qui peut en ĂȘtre rĂ©vĂ©lĂ© grĂące au Freedom Information Act.
Jâai pensĂ© que cette information pourrait vous intĂ©resser.
Bonne lecture !
Philippe
LA CONSTRUCTION DU PREMIER DRONE AILIER A COMMENCE CHEZ GENERAL ATOMICS
Alors que le programme CCA progresse (NdT - pour Collaborative Combat Aircraft = Avion de Combat Collaboratif), un potentiel beaucoup plus avancé et beaucoup plus autonome est en cours de développement dans le cadre du programme LongShot de la DARPA.
Par Joseph Trevithick, The War Zone, 1er juillet 2024
Projet de drone-ailier. © General Atomics
General Atomics construit actuellement son premier drone pour le programme "Collaborative Combat Aircraft" de lâUSAF et a annoncĂ© quâelle utilisait pour ce programme des composants conçus Ă l'origine pour le MQ-9 Reaper afin d'accĂ©lĂ©rer ce travail. Dans la phase initiale du programme CCA, General Atomics est actuellement confrontĂ©e Ă un concurrent, rĂ©cemment venu sur le marchĂ©, le constructeur californien Anduril Industries (NdT â fondĂ©e en 2017) et Ă son concept "Fury". Mais il y a de plus en plus d'indices sur la possibilitĂ© que les deux types de drones entrent tous les deux en service au sein de lâUSAF en tant qu'Ă©quipements complĂ©mentaires.
Les deux firmes affirment qu'elles progressent, mais qu'elles rencontrent également des difficultés importantes, notamment en matiÚre d'autonomie, dans le cadre de leurs travaux sur leurs drones respectifs. De son cÎté, General Atomics déclare qu'elle envisage déjà une nouvelle génération de systÚmes aériens sans équipage, qui s'inscrit dans un autre programme de la DARPA, le programme LongShot, qui, lui, demande un drone de combat autonome lanceur de missiles.
M. Mike Atwood, le vice-prĂ©sident des programmes d'avions avancĂ©s chez General Atomics Aeronautical Systems, et Mme Diem Salmon, vice-prĂ©sidente pour la domination aĂ©rienne et de la frappe chez Anduril, se sont longuement exprimĂ©s sur le programme CCA lors dâune confĂ©rence ce week-end, qui vaut la peine d'ĂȘtre Ă©coutĂ©e dans son intĂ©gralitĂ©.
Cet épisode exclusif TheMerge traite du programme Collaborative Combat Aircraft (CCA) de l'USAF avec les deux entreprises sélectionnées pour construire les premiÚres plates-formes : Anduril et General Atomics. TheMerge présente ce que les entreprises ont en commun et de la façon dont elles considÚrent cela comme l'un de leurs superpouvoirs. Nous explorons également les origines du programme CCA, les origines de la conception du véhicule gagnant, la façon dont la structure du programme est un modÚle pour l'innovation et plus encore. Bien qu'elles aient remporté les contrats, les deux entreprises ont des connaissances en matiÚre de logiciel et d'autonomie qui leur sont propres. Nous avons donc également discuté du logiciel en tant que catalyseur et des défis d'intégration liés à l'intégration de ces drones "ailiers fidÚles " dans nos forces armées. Bien qu'il y ait eu beaucoup de points d'accord entre General Atomics et Anduril, pourtant concurrents dans ce programme, ils ont également présenté ce qui est différent dans leur - quelque chose que vous ne pouvez obtenir que lorsque vous les réunissez pour une discussion.
En avril dernier, lâUSAF a annoncĂ© officiellement que les deux entreprises avaient Ă©tĂ© retenues pour participer Ă la premiĂšre phase du programme CCA, Ă©galement connue sous lâappellation Increment One. L'animateur de TheMerge, Mike Benitez, est Ă©galement directeur de produit pour l'intelligence artificielle chez Shield A.I., qui participe notamment Ă un autre programme de la DARPA, le programme ACE (NdT â le programme Air Combat Evolution qui vise Ă intĂ©grer lâintelligence artificielle dans la conduite des combats aĂ©riens). Le programme ACE est l'un des nombreux projets distincts de la DARPA qui alimentent directement le programme CCA.
(NdT - Shield A.I. est une entreprise californienne de technologie aĂ©rospatiale et de dĂ©fense basĂ©e Ă San Diego. Elle travaille au dĂ©veloppement dâavions de chasse pilotĂ©s par une intelligence artificielle, des drones et des technologies pour les opĂ©rations de dĂ©fense des Etats-Unis. Elle compte parmi ses clients le commandement des opĂ©rations spĂ©ciales, lâUSAF, les US Marines, lâUS Navy, et plusieurs armĂ©es Ă©trangĂšres. Le petit drone NOVA de Shield A.I. est le premier drone dotĂ© d'une intelligence artificielle Ă ĂȘtre dĂ©ployĂ© Ă des fins de dĂ©fense dans l'histoire de l'armĂ©e amĂ©ricaine).
Projet du drone-ailier "Fury". © Anduril Industries
Le plan actuel de l'armĂ©e de l'air est d'acquĂ©rir uen centaine de drones-ailiers CCA dans le cadre de la phase Increment One, avec l'espoir que ces drones hautement autonomes travailleront efficacement en Ă©troite collaboration avec les chasseurs avec Ă©quipage, en particulier les types furtifs de sixiĂšme gĂ©nĂ©ration, en se concentrant sur les missions air-air, du moins dans un premier temps. Le programme CCA travaille dĂ©jĂ au lancement de la deuxiĂšme phase, l'objectif final de lâUSAF Ă©tant d'acquĂ©rir et de mettre en service un millier de drones-ailiers CCA, voire mĂȘme beaucoup plus.
La future flotte complĂšte de drones-ailiers CCA de lâUSAF pourrait se composer de plusieurs modĂšles distincts aux performances variables et complĂ©mentaires. Pour atteindre ces objectifs, il est dâores et dĂ©jĂ essentiel de trouver des moyens d'accĂ©lĂ©rer les calendriers de dĂ©veloppement et d'augmenter rapidement la production Ă grande Ă©chelle des modĂšles qui seront retenus.
ProgrÚs et défis
"Le premier drone-ailier CCA de General Atomics est en cours d'assemblage Ă l'heure oĂč nous parlons", a dĂ©clarĂ© M. Atwood. "Donc, vous savez, le dĂ©lai que nous envisageons entre la rĂ©ception du contrat de lâUSAF et le moment oĂč le premier drone-ailier sera livrĂ© Ă lâUSAF est de lâordre de 2 ans, au mieux nous pourrions descendre Ă une annĂ©e".
M. Atwood a soulignĂ© que les dĂ©cennies d'expĂ©rience de General Atomics non seulement dans le dĂ©veloppement de nombreux programmes pour lâUSAF, mais aussi dans la production d'autres drones, y compris les familles dĂ©sormais emblĂ©matiques MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper, ont donnĂ© Ă l'entreprise une longueur d'avance sur ses concurents pour le programme du drone-ailier CCA. Il a Ă©galement rĂ©vĂ©lĂ©, pour la premiĂšre fois Ă notre connaissance, que leur drone-ailier CCA utilisait des Ă©lĂ©ments du drone MQ-9 Reaper.
"Nous disposons d'une ligne de production active qui permet de produire en sĂ©rie des MQ-9 et nous pourrons y intĂ©grer sans problĂšme la production du drone-ailier CCA", explique M. Atwood. "En fait, pour la construction de notre prototype de drone-ailier CCA, nous avons pris quelques piĂšces de Reaper parmi celles entreposĂ©es en amont de la ligne dâassemblage du Reaper et nous les avons utilisĂ©s pour construire le drone-ailier".
Des membres de General Atomics et des forces armĂ©es nĂ©erlandaises devant un MQ-9 Reaper tout juste sorti de la ligne dâassemblage Ă l'usine de Poway, en Californie. © General Atomics
Outre des piÚces provenant donc du Reaper, la conception du drone-ailier de General Atomics est principalement basée sur le drone XQ-67A, que l'entreprise a développé dans le cadre du programme OBSS (Off-Board Sensing Station) de l'USAF, un autre programme en cours et trÚs secret celui-là .
VidĂ©o YouTube â Premier vol du drone XQ-67A le 28 fĂ©vrier 2024 â DurĂ©e 1min34
Il semblerait Ă©galement par ailleurs que le drone XQ-67 de General Atomics, et par extension la conception du drone-ailier CCA, s'appuient sur les travaux menĂ©s par le constructeur sur la famille de drones Gambit, des appareils sans pilote hautement modulaires. Le concept Gambit est centrĂ© sur un chĂąssis commun avec un train d'atterrissage tricycle, pilotĂ© par un "cerveau" d'intelligence artificielle, un systĂšme de commande de vol et un ordinateur de mission, sur lequel des configurations trĂšs diffĂ©rentes d'aĂ©ronefs avec Ă©quipage peuvent ĂȘtre accouplĂ©es avec une relative facilitĂ©.
Mme Salmon d'Anduril Industries n'a pas fourni de dĂ©tails spĂ©cifiques sur les progrĂšs rĂ©alisĂ©s par son entreprise sur son premier prototype CCA, mais a indiquĂ© que l'objectif principal restait le premier vol du prototype. L'appareil d'Anduril est un modĂšle baptisĂ© "Fury", dont le dĂ©veloppement a Ă©tĂ© commencĂ© Ă la fin des annĂ©es 2010 par une entreprise aĂ©ronautique californienne qui sâappelait Blue Force Technologies et qui a Ă©tĂ© acquise par Anduril en septembre 2023.
Mme Salmon a toutefois notĂ© que : "le fait de disposer d'un atelier composite interne combinant notre savoir-faire avec celui dâune autre entreprise est extrĂȘmement bĂ©nĂ©fique", une rĂ©fĂ©rence apparente Ă l'acquisition par Anduril de Blue Force Technologies l'annĂ©e derniĂšre, acquisition qui incluait Ă©galement ses installations de production. Auparavant, Blue Force Technologies Ă©tait spĂ©cialisĂ©e dans le prototypage rapide et d'autres services de conception avancĂ©e, avec un accent particulier sur la fabrication de composites Ă base de fibres de carbone. Il convient de noter ici que les offres de General Atomics et d'Anduril sont trĂšs diffĂ©rentes sur le plan de la forme et de la fonction. Le Fury est objectivement le modĂšle le plus performant, un point qui a Ă©tĂ© soulevĂ© et que M. Atwood n'a pas contestĂ© lorsqu'il s'est exprimĂ© dans son interview Ă TheMerge.
VidĂ©o YouTube â PrĂ©sentation dur drone Fury dâAnduril Industries â DurĂ©e 31sec
Lors de cet entretien avec TheMerge, Atwood et Salmon se sont montrés globalement positifs quant aux progrÚs réalisés par leurs entreprises respectives sur le drone-ailier CCA, mais ils ont également fait part des difficultés rencontrées et des enseignements importants déjà tirés.
"Les composites sont intrinsĂšquement coĂ»teux ... ils sont vraiment destinĂ©s Ă des applications de haute performance qui nĂ©cessitent une rĂ©sistance et une certaine rigiditĂ©", a fait remarquer Atwood en Ă©voquant les problĂšmes de production rencontrĂ©s par General Atomics. "Si l'on considĂšre les avions de combat collaboratifs ... nous nous rabattons en fait sur des structures plus mĂ©talliques, ce que nous appelons des structures hybrides c'est-Ă -dire des cadres mĂ©talliques avec des revĂȘtements composites."
"Je pense qu'il existe des capacitĂ©s de pose automatisĂ©e de bandes composites qui permettent Ă un grand bras robotisĂ© de dĂ©poser la fibre de carbone ", a-t-il ajoutĂ©. "Il existe donc des applications spĂ©cifiques, telles que les structures d'ailes, pour lesquelles la fibre de carbone peut ĂȘtre incorporĂ©e malgrĂ© son coĂ»t".
Questions relatives aux exigences
Les performances et les capacitĂ©s que l'USAF recherche dans sa premiĂšre tranche de drones-ailiers CCA, ainsi que les coĂ»ts et les complexitĂ©s de production qui en dĂ©coulent, ont dĂ©jĂ fait l'objet de questions et de prĂ©occupations plus gĂ©nĂ©rales. Les dĂ©tails publics concernant les exigences de la phase Increment One restent encore trĂšs rares, mais il semble bien que les drones-ailiers CCA devraient in fine ĂȘtre plus performants que ce qui Ă©tait gĂ©nĂ©ralement prĂ©vu, ce qui devrait se faire au dĂ©triment de leur rayon dâaction.
Le coĂ»t d'un seul drone-ailier CCA devrait Ă©galement se situer entre un tiers et un quart du prix unitaire d'un chasseur F-35, soit entre 20 et 28 millions de dollars lâunitĂ©, d'aprĂšs les informations rendues accessibles au public. Ce prix se situe dans la fourchette la plus Ă©levĂ©e des prĂ©visions initiales.
"Lâindustrie a commencĂ© au dĂ©but des annĂ©es 2000 lâaventure des drones de combat UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle = VĂ©hicule de Combat AĂ©rien Autonome) avec les dĂ©monstrateurs X-47 Pegasus de Northrop Grumman et X-45 de Boeing", selon M. Atwood. "Et Ă General Atomics nous nous sommes dit, wow ! cela ne rĂ©pond pas aux critĂšres 'many-to-many' et nous trouvions aussi que cette technologie Ă©tait un peu trop en avance sur son temps notamment en ce qui concernait l'autonomie du drone. "
(NdT â Un critĂšre many-to-many, un concept typiquement anglo-saxon, concerne une relation de "plusieurs Ă plusieurs" (= many-to-many) qui se produit lorsque plusieurs enregistrements d'un tableau Ă©conomique sont associĂ©s Ă plusieurs enregistrements d'un autre tableau. Par exemple, il existe une relation de plusieurs Ă plusieurs entre les clients dâune sociĂ©tĂ© et les produits que vend cette sociĂ©tĂ© : les clients peuvent acheter plusieurs produits et un mĂȘme produit peut ĂȘtre achetĂ© par plusieurs clients.)
Ce commentaire d'Atwood est particuliĂšrement intĂ©ressant Ă la lumiĂšre de la disparition presque totale des concepts UCAV au sein de lâUSAF, du moins publiquement, malgrĂ© des progrĂšs significatifs dans leur dĂ©veloppement au cours des annĂ©es 2000 et au dĂ©but des annĂ©es 2010. "Ă General Atomics, nous avons donc fait pencher la balance plutĂŽt du cĂŽtĂ© du drone XQ-58 Valkyrie, le produit de Kratos, qui Ă©tait cependant un peu trop petit", poursuit-il. "Entre-temps, nous nous sommes concentrĂ©s sur cette catĂ©gorie de taille. Elle est plus utilitaire. Je pense que le dĂ©fi a consistĂ© Ă trouver le bon Ă©quilibre entre le coĂ»t, la capacitĂ© de survie et la variabilitĂ© des missions possibles ... Le dĂ©fi consistait Ă optimiser tous ces attributs au niveau du systĂšme, mais il a fallu six ans pour trouver ce point optimal en concertation Ă©troite avec lâUSAF".
L'USAF, ainsi que d'autres branches de l'armĂ©e amĂ©ricaine, se sont engagĂ©es dans un certain nombre d'autres projets de drones avancĂ©s et de technologies autonomes au cours des six derniĂšres annĂ©es. Le projet Skyborg de l'armĂ©e de l'air, qui a utilisĂ© des drones XQ-58 et des drones furtifs Avenger de General Atomics, entre autres plateformes dâessai, qui a pour but dâexplorer de nouvelles capacitĂ©s autonomes avancĂ©es basĂ©es sur l'intelligence artificielle, en est un excellent exemple. Il y a aussi l'effort du programme ACE de la DARPA mentionnĂ© plus haut (NdT â ACE pour Air Combat Evolution = Ă©volution des combats aĂ©riens, sous-entendu futurs), qui se poursuit parallĂšlement au programme CCA.
Le besoin d'une plus grande autonomie
Les questions relatives aux capacitĂ©s de vol et de combat autonomes et Ă la confiance qu'elles suscitent chez les acteurs militaires continuent d'ĂȘtre un facteur important pour la suite du programme CCA, quelle que soit la rapiditĂ© avec laquelle General Atomics ou Anduril peuvent dĂ©velopper et produire leur drone-ailier sur lesquels ces capacitĂ©s dâintelligence artificielle seront intĂ©grĂ©es. Pour General Atomics, M. Atwood a parlĂ© des problĂšmes fondamentaux liĂ©s au contrĂŽle humain dans la boucle des Ă©changes dâinformation des drones-ailiers entre eux et avec le pilote humain, et de la nĂ©cessitĂ© pour les opĂ©rateurs humains de cĂ©der davantage de contrĂŽle aux machines qu'ils supervisent.
"Nous avons commencĂ© nos rĂ©unions avec le Commandement des Combats AĂ©riens de lâUSAF en utilisant des petites AI sur des tablettes ... L'idĂ©e Ă©tait qu'ils voulaient un contrĂŽle de lâIA qui soit le plus discret possible", a dĂ©clarĂ© Atwood. "J'ai eu l'occasion de voler dans l'un des avions dĂ©diĂ©s Ă ce programme avec ma tablette posĂ©e sur mes genoux comme "cerveau" de lâintelligence artificielle embarquĂ©e. Et ce n'Ă©tait vraiment pas pratique de piloter l'avion en mĂȘme temps, sans parler du systĂšme d'armement de mon avion principal, et de penser Ă tout cela dans l'espace et dans le temps".
Tablette utilisée par General Atomics dans le cadre des essais de vol en formation avec des drones-ailiers. © General Atomics
"Nous devions faire en sorte que la partie collaborative de notre formation, en clair els drones-ailiers, perçoive et traite correctement l'intention de ce que lâavion ennemi essaie de faire", a-t-il poursuivi. "S'il essaie d'entrer, s'il essaie de sortir, s'il essaie de tirer, s'il essaie de brouiller, s'il essaie d'ĂȘtre en EMCON [Ă©tat de contrĂŽle des Ă©missions], le drone doit par sa rĂ©ponse autonome ĂȘtre une vraie extension organique du pilote humain sans alourdir la tĂąche du pilote".
Ce sont prĂ©cisĂ©ment ces questions que l'USAF aborde dĂ©jĂ en coopĂ©ration avec la DARPA dans le cadre du programme ACE. Ils utilisent pour cela un chasseur F-16 hautement modifiĂ© appelĂ© X-62A VISTA (pour Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft = Avion dâessai pour la simulation de vols Ă stabilitĂ© variable, en clair pour des dogfight entre chasseurs). La DARPA cherche Ă©galement Ă explorer plus avant les questions liĂ©es Ă l'autonomie accrue dans des contextes avec ou sans Ă©quipage, en effectuant des essais avec une flotte de poche de F-16 moins profondĂ©ment modifiĂ©s dans le cadre du projet VENOM (pour Viper Experimentation and Next-Gen Operations Mode = Modes dâexpĂ©rimentation des opĂ©rations de Next Generation du Viper. NdT - VIPER est le petit nom du F-16).
(NdT â Le F-16 X-62A VISTA est Ă©quipĂ© dâun systĂšme de simulation VISTA (VSS) mis Ă jour fourni par Calspan Corporation, ainsi que l'algorithme de suivi de modĂšle (MFA) et le systĂšme de contrĂŽle autonome de la simulation (SACS) de Lockheed Martin. Sâen est suivi une sĂ©rie dâessais en vol au cours desquels lâintelligence artificielle pilotait l'avion de combat au cours de manĆuvres de chasse avancĂ©es. Les rĂ©sultats de ces essais sont secrets).
"Nous voulons simplement que le drone-ailier soit comme un capteur autonome du pilote humain, mais Ă une centaine de km devant lui. Nous voulons ĂȘtre son arme, mais disponible deux fois plus loin ... et il faut que ce soit organique, que les triangles et les losanges sur son Ă©cran soient tout simplement meilleurs et qu'il n'ait mĂȘme pas Ă se soucier des gaz, des armes, de la portĂ©e, du taux de virage et de la dĂ©confliction tactique", a ajoutĂ© M. Atwood. "Nous nous concentrons vraiment sur l'autonomie cognitive en boucle fermĂ©e, parce que lorsque nous l'avons fait en utilisant un contrĂŽle plus discret avec une boucle plus ouverte et que nous avons fait l'entraĂźnement, cela n'a pas fonctionnĂ©".
Dans le mĂȘme temps, toute rĂ©duction de l'interaction humaine sur la prise de dĂ©cisions par lâintelligence artificielle ne fait qu'accroĂźtre le besoin de confiance dans ces systĂšmes autonomes. La possibilitĂ© non seulement de tester, mais aussi d'entraĂźner et de rĂ©entraĂźner les algorithmes d'autonomie dans des environnements entiĂšrement numĂ©riques, et ce trĂšs rapidement, a dĂ©jĂ Ă©tĂ© extrĂȘmement bĂ©nĂ©fique pour accroĂźtre la confiance humaine dans ces IA. En mĂȘme temps, des limites sont apparues dans ce qui peut ĂȘtre fait sans essais en vol rĂ©els.
VidĂ©o Youtube â Futur du Combat AĂ©rien Collaboratif â DurĂ©e 7min53 (en Anglais)
"Ce que nous voyons aujourd'hui, ce sont des chaĂźnes d'exĂ©cution oĂč nous sommes culturellement prĂȘts Ă prendre les rĂšgles d'engagement et de manĆuvre des combats ariens et Ă les mettre entre les mains d'une machine, ce qui, je pense, reprĂ©sente la transformation ultime de l'autonomie", a expliquĂ© M. Atwood. "Il s'agit de la confiance dans l'autonomie. C'est le tournant crucial".
"Je pense qu'il est temps de quitter le Nevada Test and Training Range et d'utiliser cet engin sur le terrain", a ajoutĂ© M. Atwood. "Nous avons besoin d'Ă©valuations au combat pour dĂ©terminer si, d'un point de vue politique ou culturel, nous pouvons avoir confiance dans un combat pilotĂ© par lâintelligence artificielle ou non".
(NdT â Le Nevada Test and Training Range (ou NTTR) est une vaste zone militaire de 290 km2 situĂ©e entre les villes de Tonopah et Las Vegas dans le Nevada. Ce territoire est contrĂŽlĂ© par lâUSAF et sert notamment depuis des dĂ©cennies aux essais en vol).
"Il suffit de faire voler ce prototype de drone ... il faut le faire circuler ... Les gens doivent avoir l'occasion d'interagir avec lui", a convenu Mme Salmon d'Anduril. "C'est ainsi que l'on crée la confiance et je ne sais pas si l'on peut contourner ce problÚme. Je pense donc qu'il s'agit en partie d'une formation et d'un déploiement aussi large que possible sur le terrain pour que les gens s'y habituent".
Des projets complémentaires, et pas concurrents ?
M. Atwood a dĂ©clarĂ© lors de son interview Ă TheMerge qu'il ne considĂ©rait pas nĂ©cessairement le projet de son entreprise comme un concurrent du Fury d'Anduril, et que les deux pourraient bien ĂȘtre en fait trĂšs complĂ©mentaires. Cela pourrait permettre Ă l'USAF de dĂ©cider si ces deux modĂšles pourraient travailler en Ă©quipe.
Il est intĂ©ressant de noter ici que le programme OBSS, qui a conduit Ă la conception du General Atomics CCA, a un cousin existant et encore plus secret, plus performant et plus armĂ©, appelĂ© le drone OBWS (pour Off-Board Weapon Station = Soute dâarmement volant en-dehors de lâavion). Nous avions dĂ©jĂ soulignĂ© dans un article prĂ©cĂ©dent l'intĂ©rĂȘt militaire dâune Ă©quipe entre un drone OBSS et un drone OBWS. Cette rĂ©alitĂ© dâun couple OBSS/OBWS conduit logiquement Ă envisager lâintĂ©rĂȘt militaire dâune Ă©quipe qui serait constituĂ© dâun drone-ailer de General Atomics et du Fury dâAnduril. Cela soulĂšve la question de savoir si les deux drones-ailiers CCA actuels, qui sont ostensiblement en concurrence, pourraient ĂȘtre retenus tous les deux et utilisĂ©s dans le cadre d'une coopĂ©ration.
"Je pense qu'Anduril et General Atomics sont bien placés pour mettre en place une équipe de classe mondiale afin de fournir un produit pertinent dans des délais raisonnables", a déclaré M. Atwood.
La premiĂšre tranche Increment One n'est que le dĂ©but de ce qui devrait ĂȘtre un programme de plus grande envergure. L'armĂ©e de l'air a clairement indiquĂ© que les phases suivantes seraient ouvertes Ă de nouvelles propositions et Ă de nouvelles conceptions. General Atomics et Anduril ne sont que quelques-unes des dizaines d'entreprises que l'armĂ©e a dĂ©jĂ rĂ©unies en consortium pour soutenir cet effort.
En outre, l'armĂ©e de l'air a dĂ©jĂ conclu des accords formels avec lâUS Navy et le corps des US Marines pour collaborer aux dĂ©veloppements du programme. L'un des principaux objectifs est que les trois armĂ©es soient en mesure d'Ă©changer en toute transparence le contrĂŽle de drones de type CCA au cours d'opĂ©rations futures. L'armĂ©e cherche Ă©galement Ă Ă©tendre la coopĂ©ration en matiĂšre de drones CCA Ă ses alliĂ©s Ă©trangers. L'armĂ©e de l'air utilise Ă©galement au moins un drone Boeing MQ-28 Ghost Bat, conçu Ă l'origine pour l'armĂ©e de l'air australienne, pour soutenir divers efforts de recherche et dĂ©veloppement et d'Ă©valuation des essais.
Vol en formation d'un chasseur furtif F-22 Raptor de l'US Air Force volant avec un drone MQ-28 Ghost Bat de la Royal Australian Air Force. © USAF
Vers quel avenir?
Le programme CCA n'est pas le seul programme d'avion avancĂ© en cours au sein de l'armĂ©e amĂ©ricaine dont nous ayons connaissance, sans tenir compte des autres programmes tenus secrets pour le moment. Ces programmes travaillent sur des appareils dont certains sont plus performants que les drones-ailiers CCA actuels et dâautres beaucoup moins.
"Il existe une nouvelle gĂ©nĂ©ration de drones qui est en cours d'Ă©laboration et qui est beaucoup plus rĂ©sistante, beaucoup plus autonome et beaucoup plus cognitive que les prototypes actuels", a dĂ©clarĂ© M. Atwood. "Ces nouveaux drones sont ceux issus du programme LongShot de la DARPA... ces drones sâinscrivent dans les travaux menĂ©s sur les vols en espace restreint. ... Nous ne pouvons pas en dire trop, mais il s'agit essentiellement de pousser Ă l'extrĂȘme tous les principes dont nous avons parlĂ© aujourd'hui : des drones pas trop chers, avec une capacitĂ© de survie et dâautonomie cognitive accrue et fiable ⊠et croyez-moi ce qui commence Ă se faire est passionnant".
Câest General Atomics qui est le maĂźtre d'Ćuvre du programme LongShot de la DARPA, câest donc General Atomics qui explore le concept d'un avion sans Ă©quipage capable de tirer sans intervention humaine des missiles air-air ou air-sol, des bombes planantes en plein vol sur leur propre dĂ©cision tactique".
Illustration d'avions de combat F-15 lançant des drones de combat de type LongShot, qui tirent ensuite leurs propres missiles air-air. © General Atomics
Dans le mĂȘme temps, l'USAF doit faire face Ă de sĂ©rieuses contraintes budgĂ©taires Ă partir de l'annĂ©e fiscale 2026, ce qui l'incite dĂ©jĂ Ă examiner plus attentivement ses futurs plans de modernisation. Le secrĂ©taire d'Ătat Ă lâarmĂ©e de lâair Franck Kendal et d'autres hauts fonctionnaires ont prĂ©venu que mĂȘme les projets prioritaires, tels que l'initiative phare actuelle "Next Generation Air Dominance" (NGAD), pourraient faire l'objet de rĂ©ductions importantes dans les mois qui viennent. Or le programme CCA est une composante du plus vaste programme NGAD. Les dirigeants de l'armĂ©e de l'air ont constamment insistĂ© sur l'importance cruciale du programme CCA pour garantir la capacitĂ© de lâUSAF Ă combattre et Ă gagner les conflits du futur, en particulier les combats aĂ©riens, qui seraient potentiels de haut niveau, dans le Pacifique contre la Chine.
Dans ses derniers commentaires, Mme Salmon d'Anduril Industriez a Ă©galement soulignĂ© la nĂ©cessitĂ© d'un changement culturel plus large dans la maniĂšre dont l'armĂ©e amĂ©ricaine fait des affaires commerciales, en particulier lorsqu'il s'agit dâavion sans pilote et d'autonomie basĂ©e sur des intelligences artificielles. L'initiative Replicator du Pentagone, qui vise Ă mettre Ă la disposition des forces amĂ©ricaines, d'ici deux ans environ, des dizaines de milliers de drones (terrestres, navals et aĂ©riens) relativement bon marchĂ© et dotĂ©es d'un haut degrĂ© d'autonomie, est un exemple de la maniĂšre dont le ministĂšre de la dĂ©fense lui-mĂȘme cherche Ă opĂ©rer ce changement fondamental dans sa maniĂšre de traiter des affaires avec lâindustrie amĂ©ricaine de la dĂ©fense.
"Je pense que mĂȘme si vous avez trois Ă cinq nouveaux programmes qui, d'une maniĂšre ou d'une autre, adoptent les vĂ©hicules autonomes dans n'importe quel domaine, nous devrions considĂ©rer cela comme un rĂ©el succĂšs. Si nous voyons des programmes qui se mettent en place et qui essaient de mettre en Ćuvre des capacitĂ©s nouvelles mais dans cinq ans au lieu de dix, nous devrions considĂ©rer cela aussi comme une victoire", a-t-elle dĂ©clarĂ©. "Je ne pense pas que nous allons obscurcir le ciel avec des robots dans les cinq prochaines annĂ©es, mais je pense que si nous pouvons commencer Ă accĂ©lĂ©rer certains changements et l'adoption de ces choses, le rĂ©sultat dans 5 ans sera formidable".
Lâun dans lâautre, il reste Ă voir Ă quoi ressemblera exactement le produit final issu de la phase Increment One et quelles seront ses capacitĂ©s autonomes et autres. Ce qui est dĂ©jĂ acquis, câest que ce programme CCA a un impact transformationnel et potentiellement dĂ©terminant sur la façon dont les pilotes de lâUSAF combattent et sur la façon dont lâUSAF va acquĂ©rir de nouveaux appareils, avec ou sans Ă©quipage, Ă l'avenir.
FIN
Superbe ... Ce Transall de la Luftwaffe qui repart. Quels moteurs quand mĂȘme !
Merci le gloan.
GĂ©opAĂ©ro ⊠Quâest-ce donc ? DĂ©nicher (et traduire pour vous) dans les revues internationales, surtout amĂ©ricaines, des articles qui montrent bien lâimportance de lâĂ©lĂ©ment aĂ©ronautique dans les grands problĂšmes de gĂ©opolitique actuels, pour dĂ©nicher des choses intĂ©ressantes (j'espĂšre) Ă raconter ...
Bonjour chers amis,
Voici comment la trĂšs probable vente de Rafale Ă la Serbie est vue de lâautre cĂŽtĂ© de lâAtlantique.
Jâai pensĂ© que cet aspect des choses pourrait vous intĂ©resser.
Les illustrations sont celles de lâarticle original.
Bonne lecture !
Philippe
LE RAFALE FRANĂAIS SERA LE PROCHAIN AVION DE COMBAT DE LâARMEE DE LâAIR SERBE
La Serbie s'apprĂȘte Ă acheter des chasseurs français Rafale, ce qui lui permettra de s'affranchir de sa dĂ©pendance Ă l'Ă©gard de la Russie en matiĂšre d'avions de combat et d'autres armes.
Par Thomas Newdick, The War Zone, 9 avril 2024
© Anthony Pecchi, Dassault Aviation
La Serbie est sur le point de signer un accord pour l'achat du chasseurs multirĂŽles Dassault Rafale. Câest ce quâa confirmĂ© aujourd'hui (NdT â hier le 9 avril) le prĂ©sident serbe Aleksandar Vucic, qui a dĂ©clarĂ© que des "accords concrets" avaient Ă©tĂ© conclus pour l'achat de 12 de ces avions. Cette dĂ©cision, si elle se concrĂ©tisait, marquerait une rupture majeure pour la Serbie, qui entretient depuis longtemps des relations militaires Ă©troites avec la Russie et utilise traditionnellement des quantitĂ©s importantes d'Ă©quipements militaires fournis par la Russie. L'accord constituerait Ă©galement une bonne nouvelle pour la sociĂ©tĂ© française Dassault Aviation, qui a dĂ©jĂ vendu des Rafale Ă sept clients Ă©trangers, aprĂšs un dĂ©marrage lent sur le marchĂ© de l'exportation.
S'exprimant aujourd'hui lors d'un voyage officiel de deux jours à Paris, le président serbe Aleksandar Vucic a déclaré que lui et le président français Emmanuel Macron étaient "parvenus à des accords concrets concernant l'achat d'avions de combat Rafale". M. Vucic avait auparavant rencontré des responsables français de la défense et des représentants de la société Dassault.
Le prĂ©sident français Emmanuel Macron accueille le prĂ©sident serbe Aleksandar Vucic avant un dĂźner de travail au palais prĂ©sidentiel de l'ĂlysĂ©e, le 8 avril 2024 Ă Paris, en France. © Chesnot, Getty Images
Le contrat devrait ĂȘtre signĂ© dans les deux prochains mois et en prĂ©sence du prĂ©sident français", a dĂ©clarĂ© M. Vucic aux journalistes serbes Ă Paris, rapporte Reuters. L'annĂ©e derniĂšre, M. Vucic avait Ă©voquĂ© la possibilitĂ© d'acheter une douzaine de Rafales - le mĂȘme avion de combat que celui acquis par son voisin et adversaire historique, la Croatie - pour un coĂ»t d'environ 3,26 milliards de dollars.
La Serbie utiliserait les Rafale pour moderniser sa flotte de chasseurs vieillissante, composĂ©e de MiG-29 Fulcrums datant des annĂ©es soviĂ©tiques. Ces appareils ont Ă©tĂ© acquis pour la premiĂšre fois par l'ancienne Yougoslavie dans les annĂ©es 1980. Les appareils qui ont survĂ©cu Ă l'opĂ©ration Allied Force de 1999 ont Ă©tĂ© complĂ©tĂ©s plus rĂ©cemment par des MiG-29 d'occasion provenant des stocks russes et biĂ©lorusses. Pour ce que lâon en sait, ces avions ont Ă©tĂ© modĂ©rĂ©ment modernisĂ©s.
Un MiG-29 serbe se prépare au décollage sur la base aérienne de Batajnica, prÚs de Belgrade, le 14 octobre 2014. © Andrej Isakovic, AFP
Il est clair que le Rafale est beaucoup plus performant que les MiG-29 de l'Ă©poque de la guerre froide, dont 14 exemplaires sont actuellement en service actif dans lâarmĂ©e de lâair serbe. Le Rafale de sĂ©rie est Ă©quipĂ© d'un radar Ă balayage Ă©lectronique actif (AESA) RBE2, d'une liaison de donnĂ©es Link 16, d'un systĂšme d'autodĂ©fense et de guerre Ă©lectronique Spectra actualisĂ© et d'un systĂšme automatique d'Ă©vitement des collisions avec le sol. Les armes et les Ă©quipements comprennent dĂ©sormais le missile air-air MBDA Meteor Ă portĂ©e visuelle supĂ©rieure, la nacelle de ciblage Thales TALIOS et la variante Ă guidage laser de l'armement air-sol de prĂ©cision Sagem Hammer, entre autres.
Des Rafales de l'armée de l'air et de l'espace française lors d'un déploiement sur la base aérienne d'Andersen, à Guam, dans le cadre de l'exercice interarmées PEGASE 2023 l'année derniÚre :
VidĂ©o YouTube - PEGASE 2023 : Palau, une premiĂšre pour les Rafale français â DurĂ©e 2min12 (en Français)
Si le contrat de 12 appareils pour la Serbie est signĂ©, le Rafale continuera Ă gagner du terrain sur le marchĂ© de l'exportation. DĂ©jĂ en service dans les forces aĂ©riennes de la Croatie, de l'Ăgypte, de la GrĂšce, de l'Inde et du Qatar, le chasseur a Ă©galement Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ© par l'IndonĂ©sie et les Ămirats arabes unis. Ă la fin de l'annĂ©e derniĂšre, l'Arabie saoudite est Ă©galement apparue comme un client potentiel, principalement en raison des inquiĂ©tudes suscitĂ©es par les restrictions Ă l'exportation de l'Eurofighter Typhoon. L'amĂ©lioration continue du Rafale est assurĂ©e par un programme de mise Ă niveau pour la France, qui garantira qu'il reste un atout de premiĂšre ligne capable jusqu'Ă l'arrivĂ©e de l'avion de combat de nouvelle gĂ©nĂ©ration (NGF) dĂ©veloppĂ© dans le cadre du programme paneuropĂ©en Future Combat Air System (FCAS).
On ne sait pas exactement quand la Serbie recevra ses Rafale, si elle achÚte ces avions de combat, mais le mois dernier, le constructeur a confirmé qu'il disposait d'un carnet de commandes de 141 avions d'exportation et de 70 avions supplémentaires pour la France d'ici la fin de l'année 2023. Depuis, un autre lot de 18 appareils destinés à l'Indonésie a été ajouté au carnet de commandes. Dans le cadre de certaines commandes d'exportation antérieures, la France a accepté de détourner des avions des stocks de l'armée de l'air française vers d'autres clients afin de garantir une livraison plus rapide.
Un trio de Rafales égyptiens biplaces photographiés peu aprÚs leur livraison. © V. Almansa, Dassault Aviation
Tout aussi important que les nouvelles capacités offertes par le Rafale, un signal clair est envoyé à la Russie, ainsi qu'au reste de l'Europe. Sur le papier, la Serbie est neutre, mais elle entretient depuis longtemps des relations militaires étroites avec la Russie, notamment par le biais d'exercices conjoints réguliers. Ce lien étroit entre les deux pays au niveau militaire s'est également traduit par le recrutement par la Russie de soldats serbes pour participer à sa guerre en Ukraine.
Un pilote russe et un pilote serbe discutent de tactique avant de monter à bord d'un chasseur MiG-29 de l'armée de l'air serbe à Batajnica, le 4 octobre 2018. © Andrej Isakovic, AFP
Contrairement à la Croatie, la Serbie n'est pas membre de l'OTAN, mais elle fait partie du programme de Partenariat pour la paix, une sorte d'"OTAN allégée" qui permet aux pays de mener des entraßnements militaires conjoints et d'autres initiatives sans vraiment adhérer à l'alliance.
La Serbie aspire toutefois Ă rejoindre l'Union europĂ©enne, ce qui serait sans doute bĂ©nĂ©fique pour elle si elle voulait entretenir des liens politiques et militaires plus Ă©troits avec les pays membres de lâUnion, en commençant par la France. La situation au Kosovo - qui risque de dĂ©boucher Ă nouveau sur un conflit avec la Serbie - reste une possible pierre d'achoppement pour l'adhĂ©sion Ă l'Union europĂ©enne, de sorte que toute autre forme de rapprochement diplomatique est susceptible d'ĂȘtre utile.
En ce qui concerne la Russie, quelle que soit l'orientation des relations futures entre Belgrade et Moscou, lâexportation d'armes russes est devenue beaucoup plus difficile depuis que l'Occident a imposĂ© des sanctions en rĂ©ponse Ă l'invasion de l'Ukraine. Non seulement il est beaucoup plus difficile d'acheter de nouveaux avions de combat, mais la source de piĂšces dĂ©tachĂ©es pour les avions existants s'est pratiquement tarie. Les effets de cette Ă©volution se traduisent par des changements dans les achats d'avions dans le monde entier.
Toutefois, mĂȘme avant cela, certains signes indiquaient que la Serbie cherchait Ă s'orienter davantage vers l'Occident. Avant de s'intĂ©resser au Rafale, la Serbie avait acquis trois hĂ©licoptĂšres moyens Airbus H215, neuf hĂ©licoptĂšres utilitaires lĂ©gers H145M et deux turbopropulseurs Airbus C295 pour ses forces armĂ©es et sa police, ainsi que des missiles sol-air Mistral lancĂ©s Ă l'Ă©paule et des radars Thales.
Un hélicoptÚre H215 de la police serbe survole l'aéroport Nikola Tesla de Belgrade, le 10 juillet 2023. © Silas Stein, Getty Images
ParallĂšlement, l'armĂ©e serbe adopte de plus en plus une doctrine et un Ă©quipement plus proches de ceux de l'OTAN. L'annĂ©e derniĂšre, des hĂ©licoptĂšres de recherche et de sauvetage au combat (CSAR) HH-60G Pave Hawk de l'armĂ©e de l'air amĂ©ricaine ont participĂ© Ă un exercice en Serbie, aux cĂŽtĂ©s dâhĂ©licoptĂšres H145M serbes et de Mi-17 Hips de l'Ăšre soviĂ©tique, ce qui aurait Ă©tĂ© impensable il y a Ă peine vingt ans.
Il a Ă©galement Ă©tĂ© suggĂ©rĂ© par le passĂ© que la Serbie pourrait mĂȘme acquĂ©rir l'avion d'entraĂźnement T-7A Red Hawk de Boeing, considĂ©rĂ© comme un remplaçant potentiel de ses avions d'entraĂźnement Soko G-4 Super Galeb et de ses avions d'attaque au sol Soko J-22 Orao, tous deux de fabrication yougoslave.
Ne pouvant plus compter sur la Russie, son partenaire militaire le plus proche et sa principale source d'approvisionnement en armes jusque lĂ , la Serbie a manifestement Ă©tĂ© contrainte de regarder ailleurs. Dans le mĂȘme temps, la conclusion de contrats d'armement de grande envergure avec des pays occidentaux ne peut que contribuer Ă amĂ©liorer les relations de la Serbie avec ces pays et, Ă©ventuellement, Ă faciliter sa progression vers une Ă©ventuelle adhĂ©sion Ă l'Union europĂ©enne.
FIN
Merci RĂ©my pour cet incident, Ă©tonnant tout de mĂȘme ...