Bonjour chers amis,

La suite des News sur la perte d’un F-16 ukrainien et de son pilote, tel que récemment décortiquée dans la presse spécialisée US. J’ai pensé que vous seriez intéressés parce que, à mon avis, ça vaut le détour !

Le premier article présente une des conséquences les plus récentes de cette perte, le limogeage du chef des forces aériennes ukrainiennes. Pourquoi donc cette décision drastique ? La possibilité d’un tir ami est montrée comme très probable dans cet article.

Le second présente une implication, assez peu commentée actuellement, de ces F-16 dans le renseignement de la guerre électronique sur des cibles diverses russes .. un renseignement pour le bénéfice principal de l’USAF, avec son fameux 68ème escadron de guerre électronique qui a été et est toujours très impliqué dans les missions des F-16 ukrainiens. La nacelle danoise de guerre électronique dont sont équipés les F-16 ukrainiens a notamment été placée sur les F-16 et intégrée en urgence au système électronique américain du F-16 par des spécialistes américains de ce fameux 68ème escadron de l’USAF … et cela en deux semaines seulement comme vous le lirez dans ce second article …

On peut, suite à la lecture de ces deux articles, penser que les F-16 ukrainiens étaient et sont principalement utilisés pour la récolte de renseignements électroniques en situation de combat sur les avions et les défense antiaériennes russes … avec des changements possibles de signature électronique en plein vol des F-16 ukrainiens qui ont peut-être (c’est une hypothèse) conduit une défense antiaérienne Patriot ukrainienne à identifier ce F-16 comme "ennemi" … ???
Les illustrations sont celles des articles originaux.

Bonne lecture.
Philippe

PREMIER ARTICLE

LE PRESIDENT ZELENSKY LIMOGE LE COMMANDANT DE L'ARMEE DE L'AIR UKRAINIENNE ALORS QUE DES ALLEGATIONS CIRCULENT AU SUJET DE LA PERTE DU F-16

Le lieutenant-général Mykola Oleschuk de l'armée de l'air ukrainienne a été démis de ses fonctions après la destruction de l'un des rares F-16 de l'Ukraine, si précieux, qui a également coûté la vie à un pilote bien connu.

Par Howard Altman, The War Zone, 30 août 2024

Article original en Anglais

© Sergei Supinsky, Getty Images

Le président ukrainien Volodymyr Zelensky a limogé le commandant de son armée de l'air quelques jours après la perte de l'un des rares F-16 du pays et de son pilote, un homme très connu et vénéré, qui faisait partie du petit groupe d'aviateurs de combat ukrainiens capables de piloter ces appareils.

Le président Zelensy a déclaré : "J'ai décidé de remplacer le commandant de l'armée de l'air des forces armées ukrainiennes le lieutenant-général Mykola Oleschuk (…) Je suis infiniment reconnaissant à tous nos pilotes militaires, ingénieurs, soldats des groupes de tir mobiles, des centres de calculs de la défense aérienne. À tous ceux qui se battent vraiment pour l'Ukraine - pour le résultat. Et c'est également nécessaire au niveau de l'équipe - nous devons nous renforcer. Et protéger les gens. Protéger le personnel. Prendre soin de tous nos soldats".

Le lieutenant-général Anatoliy Kryvonozhko, qui occupait le poste de chef du centre de commandement des forces aériennes, a été nommé commandant des forces aériennes par intérim, selon le média ukrainien Ukrinform.

Le lieutenant-général Mykola Oleschuk, démis de ses fonctions de commandant de l'armée de l'air ukrainienne par le président Volodymyr Zelensky. © Kirill Chubotin, Future Publishing

Le pilote du F-16 qui s’est écrasé, Oleksiy Mes, est mort au cours du plus grand barrage aérien russe de la guerre. Avant que son F-16 ne s'écrase, Mes, qui portait l'indicatif "Moonfish", a abattu trois missiles de croisière russes et un drone d'attaque à sens unique, a déclaré le commandement ouest de l'armée de l'air ukrainienne sur Facebook jeudi 29 août.

Oleksii Mes, pilote de l'armée de l'air ukrainienne, lors de sa formation aux Etats-Unis. © Forces Aériennes Ukrainiennes

Photo du pilote de l'armée de l'air ukrainienne Oleksiy Mes lors d'u service commémoratif en son honneur jeudi 29 août. © Forces Aériennes Ukrainiennes

La perte de l'un des rares F-16 que l'Ukraine a reçus jusqu'à présent, soit une demi-douzaine d'appareils au total, et la mort de l'un de ses rares pilotes qualifiés pour les piloter, ont durement frappé le pays et suscité une controverse sur les raisons de cette catastrophe et sur la possibilité que la nature réelle de l'incident pourrait être dissimulée.

Le général Oleschuk a déclaré sur Telegram dans la matinée du vendredi 30 août : "Bien sûr, nous découvrirons les causes de cette catastrophe. Personne n'a rien caché et personne ne cache rien ! Tous les cadres supérieurs de l’armée ont immédiatement reçu un rapport sur la catastrophe. Nous avons également reçu un rapport préliminaire des partenaires européens et des États-Unis, qui participent déjà à l'enquête sur les causes de ce désastre".

"Les États-Unis participent à l'enquête", a-t-il ajouté. Les appareils F-16 sont conçus et produits par Lockheed Martin (anciennement General Dynamics), une société américaine, bien que les F-16AM/BM que l'Ukraine reçoit aient été assemblés en Europe. Quoi qu'il en soit, leur transfert avait dû être approuvé par les États-Unis.

L'une des premières images officielles d'un F-16 ikrainien au départ pour une mission de combat. L’avion est configuré pour une mission de défense aérienne. © Ministère ukrainien de la défense

Le président Zelensky n'a pas donné de détails sur les raisons pour lesquelles il limogeait le général Oleschuk. Les commentaires de l'ancien commandant de l'armée de l'air que nous avons cités ont été faits en réponse à la déclaration d'un membre important du parlement ukrainien selon qui le F-16 du pilote Mes avait été abattu par un tir ami.

En effet, la vice-prĂ©sidente de la commission de la sĂ©curitĂ© nationale, de la dĂ©fense et du renseignement de la Verkhovna Rada (le Parlement ukrainien), Mme Marian Bezuhla a dĂ©clarĂ© jeudi 29 aoĂ»t: "Selon mes informations, le F-16 du pilote ukrainien Oleksiy "Moonfish" Mes a Ă©tĂ© abattu par un tir  de missiles antiaĂ©riens Patriot ukrainiens en raison d'un manque de coordination entre les unitĂ©s de combat".

Mme Bezuhla n'a fourni aucune preuve de son affirmation, que nous n’avons pas pu vérifier de manière indépendante. Dans son communiqué initial sur le crash, l'état-major général des forces armées ukrainiennes avait déclaré que : "Avec des unités de lancement de missiles antiaériens, les chasseurs F-16 des forces armées ukrainiennes ont été engagées pour repousser le barrage massif russe (NdT - du lundi 26 août où plus de 200 missiles et drones avaient été lancés par les russes sur l’Ukraine)".

M. Bezuhla a également soulevé des questions sur la manière dont les informations relatives au crash ont été analysées, suggérant que l'armée de l'air ukrainienne a tenté de dissimuler la véritable nature de l'incident. En effet, les autorités ukrainiennes n'ont confirmé la mort du pilote Mes dans l'accident qu'après que des médias, le Wall Street Journal notamment, ont rapporté cette nouvelle jeudi 29 août. Le Wall Street Journal citait une source anonyme qui avait indiqué que le crash était probablement le résultat d'une erreur de pilotage. Mais, depuis et selon CNN, cette affirmation a été contestée par les autorités ukrainiennes.

Mme Bezuhla continuait : "L'armée de l'air a essayé de garder le silence et de cacher les informations sur cette affaire jusqu'à ce qu'elles apparaissent dans des sources étrangères (…) cela dénote l'absence d'une enquête objective qui apporterait des conclusions objectives".

M. Polishchuk, le maire de la ville de Lutsk, dans le nord-ouest de l'Ukraine, a publiĂ© une dĂ©claration sur la mort de M. Mes.  Dans un premier temps, il a Ă©tĂ© rapportĂ© que le pilote Mes avait Ă©tĂ© tuĂ© au sol, lors d'une frappe de missile russe, tandis que d'autres affirmations suggĂ©raient qu'il aurait Ă©tĂ© tuĂ© aux commandes d'un MiG-29 et pas d’un F-16".
Le général Oleschuk a déclaré que la publication d'informations sensibles alors que le pays est en guerre contre la Russie posait un réel problème. Il a déclaré : "Les informations relatives à de tels incidents ne peuvent être diffusées immédiatement dans l'espace public et ne peuvent être détaillées pour les médias. C'est la guerre ici !" Mais cela n'a que peu d'importance pour ceux qui ont choisi, comme Mariana Bezhula, de les utiliser comme outil pour discréditer les hauts responsables militaires.

Au-delà de la perte d'un avion rare et précieux que les dirigeants ukrainiens réclamaient depuis longtemps, le crash a tué un visage de l'armée de l'air, le pilote Mes, l'un des premiers pilotes ukrainiens formés au pilotage des F-16. Sa mort survient presque exactement un an après celle d'un autre pilote ukrainien populaire, le major Andrii Pilshchykov, plus connu sous son nom de code : "Juice".

Le journaliste et auteur ukrainien Illia Ponomarenko, l'une des personnalités les plus connues de son pays, a déclaré qu'une enquête appropriée sur la mort du colonel Oleksiy “Moonfish” Mes, avec une participation internationale, est absolument nécessaire. Le commandement de l'armée de l'air vient de s'engager à la mener à bien. Ponomarenko déclare : "Nous attendons des réponses appropriées sur ce qui s'est passé et pourquoi". Nous avons contacté le Pentagone pour obtenir plus de détails sur son rôle dans l'enquête et sur le rapport préliminaire qui, selon M. Oleschuk, a été présenté.

Lockheed Martin a renvoyé les questions à l'armée de l'air ukrainienne. Dans un communiqué, Lockheed a déclaré : "Nous tenons à exprimer nos plus sincères condoléances à l'armée de l'air ukrainienne et à la famille du pilote. Nous sommes prêts à apporter notre soutien si nécessaire. Nous vous renvoyons à l'armée de l'air ukrainienne pour toute question ou information complémentaire".

Zelensky n'a pas mentionné ce qu'il adviendra de l'enquête maintenant que le général Oleschuk avait été remercié, mais il est quasiment certain qu'elle se poursuivra sans lui. Quelles que soient les causes de l'accident et les raisons du remplacement du général Oleschuk, il y a des leçons à tirer et de nombreuses questions auxquelles il va falloir apporter des réponses.

FIN

SECOND ARTICLE

LES SYSTEMES DE GUERRE ELECTRONIQUE DES F-16 UKRAINIENS ONT ETE SPECIALEMENT ADAPTES AUX MENACES RUSSES PAR L'USAF

Les États-Unis utilisent leur bibliothèque de menaces hautement confidentielle pour améliorer les chances de survie des F-16 ukrainiens et recueillir en retour des informations cruciales.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 26 août 2024

Article original en Anglais

© Armée de l'air ukrainienne

Avant que l'armée de l'air ukrainienne ne reçoive son premier lot de chasseurs F-16, l'armée de l'air américaine avait commencé à l’aider à optimiser les systèmes de guerre électronique de ces avions de combat pour se défendre contre les menaces russes. Dans le cadre d'une collaboration continu, les Ukrainiens transmettent aux États-Unis toutes les données qu'ils recueillent en combat réel afin que les deux pays affinent et améliorent leurs capacités de guerre électronique. Ces avancées sont ensuite mises à la disposition d'autres alliés.

Le 68ème escadron de guerre électronique de l'armée de l'air américaine, situé sur la base aérienne d'Eglin en Floride, a dirigé l'effort de reprogrammation en collaboration avec ses homologues danois et norvégiens (NdT – Il s’agit du 68th EWS pour Electronic Warfare Squadron) Au début du mois d’août, l'armée de l'air ukrainienne a enfin présenté sa première tranche de F-16, qui comprend d'anciens exemplaires danois et néerlandais, dont certains au moins ont été vus dotés de pylônes spécialisés pour des systèmes d'autoprotection électroniques intégrés.

Vidéo YouTube – Les F-16 livrés à l'Ukraine sont équipés de nacelles de contre-mesures électroniques avancées pour leur autoprotection – Durée 12 min (en Anglais)

À l'heure où nous écrivons ces lignes, le Danemark et les Pays-Bas, ainsi que la Belgique et la Norvège, prévoient collectivement d'envoyer à l'Ukraine environ 91 chasseurs Lockheed Martin F-16AM/BM dans les années à venir. Ce chiffre inclut six autres appareils hollandais promis aujourd'hui même (NdT – le lundi 26 août). Une partie de ces appareils servira de sources de pièces détachées pour les autres. Des rapports indiquent également que la Grèce pourrait donner 30 F-16, des variantes C/D cette fois, à l’Ukraine, portant le total promis à 121 appareils.

Le 68ème escadron de guerre électronique de l’USAF a aujourd’hui indiqué dans un communiqué : "Avec le transfert des F-16 par le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas à l'Ukraine, une nouvelle capacité de guerre électronique arrive dans le ciel de l'Ukraine". La capacité électronique en question n'est pas nommée, mais elle est décrite comme ne faisant pas encore partie de l'inventaire des forces aérienne américaines.

Comme nous l'avons déjà mentionné, au moins une partie des six premiers F-16 ukrainiens a été vue équipée de nacelles de guerre électronique développées par l’entreprise de défense danoise Terma. Cette société danoise produit des capteurs d'alerte d'approche intégrés qui peuvent être équipés de brouilleurs de guerre électronique, ainsi que de distributeurs pour les fusées et les paillettes de leurre. Les nacelles sont reliées à la suite informatique d'autoprotection interne de l'avion afin d'obtenir des effets synergiques. Il convient de noter que l’USAF avait dans le passé acquis des systèmes similaires pour ses F-16, mais sans mention expresse de brouilleurs intégrés.

Image d'un F-16 ukrainien montrant qu'il est équipé de 4 AIM-9 et d'une nacelle Terma (encadrés en rouge) avec des fonctions d'autoprotection intégrées. Le médaillon en bas à gauche montre également le pilote portant un système de repérage visualisé porté sur son casque. © Ministère ukrainien de la défense

Quoi qu'il en soit, l'USAF reconnait que la méconnaissance du système de guerre électronique en question, ainsi que "le délai nécessaire pour optimiser ces systèmes de guerre électronique afin de respecter la date de livraison de l'aéronef", ont posé de sérieux problèmes aux spécialistes du 68ème escadron de l’USA.

Le communiqué de ce jour de l’USAF précise : "En s'appuyant sur les données fournies par le Danemark et la Norvège, puis en adaptant de nouveaux processus et de nouvelles approches au processus habituel, notre équipe a été en mesure de comprendre le système danois et de commencer son travail. Le 68th EWS s'est ensuite écarté des méthodes habituelles et a envoyé ses membres à l'étranger au Danemark, dans le laboratoire d'une industrie d’un pays partenaire, pour développer et tester le nouveau système en collaboration avec des coéquipiers de la coalition. En travaillant avec des nations partenaires, le 68th EWS a pu tester et vérifier les éléments uniques requis par les Ukrainiens et même améliorer les processus de reprogrammation du nouveau système pour toutes les parties".

Une source anonyme de la direction du 68th EWS nous a précisé que : "Il ne s'agit pas ici de notre procédure opérationnelle standard. Le fait que notre équipe ait pu comprendre le système danois en seulement deux semaines, se rendre dans le pays avec un partenaire pour développer le meilleur fichier de données de mission jamais réalisé est vraiment inédit et est dû aux compétences de l'escadron".

Les détails spécifiques de la reprogrammation n'ont pas été fournis, mais pour que les systèmes de guerre électronique fonctionnent le plus efficacement possible, ils doivent être en mesure de détecter avec précision, de classer et de répondre aux formes d'onde en utilisant les données référencées dans leur bibliothèque de menaces intégrée. Les opérateurs de radars de défense aérienne et d'autres émetteurs ont donc depuis longtemps recours à des tactiques telles que la commutation entre différents modes de fonctionnement, le saut de fréquence et/ou d'autres actions visant à modifier leur signature électronique de sorte que leur vulnérabilité aux attaques de guerre électronique soit considérablement réduite.

De leur côté, les systèmes de guerre électronique doivent être régulièrement reprogrammés pour mettre à jour leurs banques de données afin de répondre à l'évolution constante des menaces. Les bibliothèques de menaces de guerre électronique dont disposent les forces américaines constituent l'un des plus grands avantages dont elles disposent. Dans le cadre des travaux sur les capacités de guerre électronique dites cognitives, l'armée de l'air américaine et d'autres branches de l'armée américaine s'efforcent également d'automatiser de plus en plus et d'accélérer divers aspects du processus de reprogrammation, y compris la capacité d'effectuer rapidement des mises à niveau, notamment pour les unités déployées à l'avant ou même pour les avions de surveillance en vol. Les suites de guerre électronique capables de s'adapter de manière autonome en temps réel, même en cours de mission, constituent le Saint Graal absolu du concept.

Des contractants privés au sein du 68th EWS préparent le laboratoire d'essai du système intégré de défense avancée de guerre électronique. Les membres de l'Advanced Systems Flight du 68th EWS travaillent en étroite collaboration avec leurs clients étrangers pour faciliter les exigences futures afin que leurs données de mission puissent être adaptées à l'environnement de menace en constante évolution et définir les besoins du client pour construire les futurs produits. © USAF

L'année dernière, le colonel Craig Andrle de l'USAF, aujourd'hui à la retraite, dont la dernière affectation était celle de commandant de la 388ème escadre de chasse, a fait part à la revue Air Force Times d'une anecdote particulièrement pertinente sur le fonctionnement et l'importance du processus actuel. À l'époque, les F-35A affectés à son escadre venaient de rentrer d'un déploiement en Europe où ils avaient effectué des patrouilles près de la Russie.

Le colonel Andrle nous dit : "Nous étions en train de suivre le vol d’un missile sol-air SA-20 Gargouille tiré par un système SA-300 russe. Les renseignements de nos contre-mesures indiquaient que c’était un SA-20, mais soudain mon avion ne l'identifie plus comme tel … car ce SA-20 s’était mis à fonctionner en mode de réserve de guerre, ce que nous n'avions jamais vu auparavant … Le F-35 a signalé l'objet et ses anomalies aux troupes qui ont mis à jour mon système de bord en rechargeant les nouvelles données dans la bibliothèque de référence de mon F-35. Après cela, les avions de l'OTAN reconnaissaient cette nouvelle signature électronique et savaient ce qu'ils voyaient et comment le géolocaliser".

La suite de guerre électronique du F-35 est déjà extrêmement puissante, bien plus que les capacités que l'on trouve sur les F-16 d'occasion de l'Ukraine, et dispose d'une capacité secondaire impressionnante pour collecter et fusionner des renseignements électroniques. Ces données sont également hautement classifiées, ce qui limite les personnes avec lesquelles le gouvernement américain peut les partager et les endroits où le travail de programmation peut être effectué physiquement, et c'est là qu'interviennent des unités comme le 68th EWS. Cet escadron est un point central pour la reprogrammation de la guerre électronique, non seulement au sein de l'armée de l'air américaine, mais aussi dans l'ensemble de l'armée américaine et en soutien aux alliés et partenaires étrangers. En 2022, cette unité gérait globalement les données de mission ou la reprogrammation de plus de 70 systèmes dans plus de 40 pays.

Un militaire du 16ème escadron de guerre électronique, une autre unité liée à la 68th EWS, analyse des signaux de radiofréquence dans un des laboratoires de la base aérienne d'Eglin, en Floride (Cette photo a été modifiée pour des raisons de sécurité en rendant floues certaines parties des écrans). © USAF

Le partenariat de guerre électronique entre les États-Unis et l'Ukraine ne s'arrêtera pas non plus à la reprogrammation des systèmes des F-16 livrés à ce pays. Selon le communiqué de l’USAF : "L'Ukraine étant désormais considérée comme un cas officiel de vente militaire à l'étranger (ou FMS pour Foreign Military Sales), le 68th EWS fournira des capacités de reprogrammation basées sur le retour d'information des Ukrainiens. Traditionnellement, le retour d'information des dossiers FMS provient des environnements d'entraînement ; ce dossier fournira des données obtenues au combat afin d'améliorer ses capacités".

Comme c'est souvent le cas pour les F-16 ukrainiens, il est important de souligner que la reprogrammation par l'armée de l'air américaine de leurs systèmes de guerre électronique ne leur permettra pas de fonctionner parfaitement contre toutes les menaces. Néanmoins, ils pourraient offrir un avantage décisif en termes de capacité de survie de l'armée de l'air ukrainienne, qui opère dans l'un des environnements de défense aérienne active les plus denses que nous ayons jamais vus.
La source anonyme du 68th EWS a ajouté que : "Un F-16 équipé d'une ce ces nacelles de guerre électronique reprogrammé par nos soins ne permettra pas à lui seul de dominer l'espace aérien ukrainien, mais il pourra lui donner une poche de supériorité aérienne pendant un moment pour atteindre un objectif qui a une importance et un impact stratégiques. Dans un conflit où des partenaires coalisés multiples agissent simultanément, il faut que tous les partenaires de la coalition opèrent avec le même cahier des charges afin de pouvoir dominer le spectre".

Comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises, il faudra également des années à l'armée de l'air ukrainienne et à ses pilotes pour tirer pleinement parti de ce que les F-16 ont à offrir. Dans le même temps, les F-16 apportent déjà à l'armée de l'air ukrainienne une série de capacités nouvelles et améliorées, notamment en matière d'armement et de guerre électronique, qui vont au-delà de ce que ses avions de combat de l'ère soviétique peuvent offrir. Les livraisons de nouveaux types de munitions à distance de sécurité qui pourraient équiper les F-16 ukrainiens, y compris éventuellement des missiles de croisière AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM), pourraient déjà se profiler à l'horizon.

Les F-16 sont également capables de transporter diverses capacités en nacelle, notamment la version de la nacelle de désignation laser AN/AAQ-33 Sniper ATP récemment dévoilée par Lockheed Martin, qui peut servir de plaque tournante pour des "network d’abattage" qui conviendrait parfaitement aux besoins de l'Ukraine (NdT – réseaux d’abattage pour Kill Webs).
Si les F-16 ne constituent pas une solution miracle pour l'Ukraine, nous savons désormais que l'armée de l'air américaine a contribué à la programmation des systèmes de guerre électronique embarqués sur ces F-16 afin qu'ils soient aussi performants que possible face aux menaces russes. Les données supplémentaires recueillies, ainsi que les autres enseignements tirés de l'utilisation des systèmes d'autoprotection du F-16, devraient constituer un atout majeur pour les deux pays à l'avenir.

FIN

Bonjour chers amis,

Un nouveau (petit) problème chez Boeing qui a, depuis hier, immobilisé toute sa flotte de Boeing 777X d’essais ;
Je vous ai traduit deux articles de la presse US sur ce sujet. Le premier est un article publié dans The Seattle Times de ce jour, le second est un court article publié hier lundi dans la revue spécialisée The Air Current et qui sert de base pour l’article du quotidien de Seattle. J’ai pensé que cette info pourrait vous inétresser.
Le problème est dans la nacelle qui relie le réacteur à l’aile … et, comme le dit Boeing dans un communiqué de presse, il vaut mieux découvrir ce défaut maintenant que lorsque l’avion sera utilisé par ses clients.

Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE

Boeing découvre une pièce de moteur défectueuse et immobilise tous ses avions d'essai 777X

Par Dominic Gates, The Seattle Times, 19 août 2024

Article original en Anglais

Le moteur General Electric GE-9X, le plus gros réacteur du monde, placé sous l’aile d’un Boeing 777X à l'usine Boeing d'Everett. © Mike Siegel, The Seattle Times

Boeing a annoncé lundi 19 août qu'il avait décidé d’immobiliser toute sa flotte d'avions d'essai du Boeing 777X (soient 3 appareils) pour des inspections approfondies suite à la découverte ce week-end d'un composant défaillant lié au réacteur. Après l'atterrissage de l'un des avions d'essai 777X vendredi à Hawaï, les mécaniciens de maintenance ont constaté des dommages sur une pièce structurelle qui relie le moteur à l’aile.

Les inspections des deux autres avions d'essai 777X en service ont révélé des fissures dans la même structure, selon un rapport de The Air Current, un service d'information aéronautique en ligne qui a rapporté ces détails pour la première fois hier lundi.

Dans un communiqué, Boeing s'est contenté d'indiquer que les dommages sur l'avion à Hawaï avaient été découverts "au cours d'une maintenance programmée" et qu'il avait donc décidé de regarder les autres avions d'essai du 777X. "Notre équipe est en train de remplacer la pièce défectueuse... et reprendra les essais en vol dès que le problème aura été corrigé".

La pièce concernée est appelée "thrust link" (bielette de poussée), un composant lourd en titane. La poussée du réacteur est transférée à la cellule de l’avion par cette pièce située dans le pylône entre le moteur et l'endroit où il est monté sous l’aile de l’avion.

La liaison de poussée ne fait pas partie du moteur GE-9X, qui propulse l'avion, mais est un connecteur conçu par Boeing pour l’assemblage du réacteur sous l’aile. Cette conception spécifique est propre au Boeing 777X. Le GE-9X est un moteur énorme, pesant environ 11 tonnes et doté d'une soufflante frontale de plus de 3 mètres de diamètre. Chaque moteur possède deux de ces liaisons de poussée pour assurer la redondance, au cas où l'une d'entre elles tomberait en panne.
Cette nouvelle constitue un nouveau revers pour le programme 777X. L'avion a Ă©tĂ© lancĂ© en 2013 et le premier prototype a effectuĂ© son premier vol  en 2020, mais la certification de l'avion par l'Administration fĂ©dĂ©rale de l'aviation (la FAA) a Ă©tĂ© retardĂ©e Ă  plusieurs reprises repoussant constamment les vols d’essai.

Ce n’est que le mois dernier, en juillet 2024, que la FAA a finalement autorisé Boeing à commencer les vols d'essai. Aujourd'hui, un mois après qu’ils aient commencé, ces vols sont suspendus. Boeing a indiqué qu'il avait informé la FAA du problème rencontré et qu'il partageait ces informations avec les clients du 777X. Boeing avait tout récemment annoncé qu'il souhaitait livrer le premier 777X en 2025, avec cinq ans de retard sur le calendrier prévu. Mais des clients, dont la compagnie Emirates, avaient déjà déclaré avant ce dernier problème qu'ils ne l'attendaient pas dans leur flotte avant la mi-2026.

Dans une note qu’il a adressée aux investisseurs ce lundi, M. Ken Herbert, un analyste financier chez RBC Capital Markets, a écrit : "Même si les essais en vol reprennent à court terme, l'immobilisation actuelle pourrait fortement impacter et donc limiter la confiance des clients potentiels dans le programme 777X".

Au printemps 2022, après avoir construit en plus de quatre appareils d'essai une vingtaine de 777X de série pour ses clients – ces 777X sont actuellement rangés nez à queue sur une piste inutilisée de l’aéroport d’Everett - Boeing avait interrompu la production du 777X jusqu'à ce que la certification soit proche. La production du 777X n'a repris chez Boeing qu'à la fin de l'année dernière. Selon M. Herbert, si cette nouvelle découverte entraîne un nouvel arrêt de la production, cela ralentira du même coup le rétablissement des flux de trésorerie de Boeing.

Une ligne de Boeing 777X, dont les extrémités des ailes sont relevées, stockés nez à queue sur une piste inutilisée de Paine Field, à Everett. © Elaine Thompson, Associated Press

SECOND ARTICLE

Boeing immobilise la flotte d'essais du 777X après la défaillance d'une structure clé des nacelles des réacteurs

The Air Current, 19 août 2024

Boeing a mis sur la touche toute sa flotte d'essai du modèle 777X après qu'une inspection de routine ait révélé une défaillance d'une pièce cruciale de la structure qui fixe le réacteur à l'avion. Une constatation similaire a été faite sur ses deux autres avions d'essai, ce qui a entraîné l'arrêt des vols d'essai de l'énorme biréacteur.

Boeing a confirmé le fait et son impact sur les essais en vol, déclarant à la presse dans un communiqué envoyé par courrier électronique : "Au cours d’une maintenance programmée, nous avons identifié un composant qui n'a pas fonctionné comme prévu. Notre équipe est en train de remplacer la pièce et d'en tirer les enseignements, les essais en vol reprendront dès que la nouvelle pièce sera prête".

Deux personnes, notre source anonyme, nous avaient appris le fait, à savoir la rupture de la biellette de poussée, elles nous ont déclaré que le problème avait été découvert sur le troisième avion d'essai 777-9 de Boeing, le modèle WH003, après un vol de cinq heures et 31 minutes effectué le 16 août dernier à l'aéroport de Kona, Hawaï. Des inspections ultérieures sur d'autres 777-9 ont révélé des fissures dans la même pièce sur tous les avions.

Cette découverte constitue un revers très frustrant pour le 777X, longtemps retardé, qui avait le vent en poupe depuis qu'il avait enfin commencé les essais en vol en juillet dernier. Ce qui est certain, c’est que les constructeurs et les régulateurs préfèrent nettement que de tels problèmes soient découverts pendant les essais plutôt que sur des avions déjà en service auprès d'une compagnie aérienne.

FIN

Bonjour chers amis,
Quoi ? Le constructeur aéronautique Northrop Grumman s’immiscerait dans le naval ? Non, il faut certainement lire aéronaval … et bien pas du tout, le constructeur américain développe et teste en ce moment le prototype d’un gros drone sous-marin qu’il souhaite proposer à la marine américaine. Et quand j’écris gros, il est vraiment de grande taille comme vous le verrez par vous-même sur les photos de cet article que je vous ai traduit. Quant à être étonné qu’un constructeur d’avions mette les pieds dans le monde sous-marin, il suffit de voir le profil et la silhouette de ce drone pour se rendre compte qu’il est bien le fruit d’ingénieurs travaillant dans l’aéronautique. Après tout, l’eau n’est que de l’air un peu plus dense, non ?
Je vous ai traduit deux articles parus récemment dans la presse spécialisée US sur ce sujet, j’ai pensé que bien que ne concernant pas directement le monde aérien, ils pourraient vous intéresser dans ces mondes aquatique et aérien où les drones militaires sont de plus en plus utilisés.
Les illustrations sont celles des articles originaux.
Bonne lecture.
Philippe

PREMIER ARTICLE

L'ENORME DRONE SOUS-MARIN DE NORTHROP GRUMMAN RESSEMBLE A UN VAISSEAU SPATIAL DE STAR WARS

Grâce à des images satellite, nous pouvons enfin nous faire une idée de la taille du "Manta Ray", le drone sous-marin que Northrop Grumman développe pour la Marine américaine et qui a l'air d'un vaisseau directement tiré d’un film de science-fiction.

Par Joseph Trevithick, The War Zone, 21 juin 2024

Article original en Anglais

© Google Earth

Nous pouvons enfin nous faire une idée précise de la taille du drone submersible Manta Ray de Northrop Grumman, grâce aux images satellite qui le montrent au port, ressemblant à un vaiseeau spatial qui vient tout juste d'atterrir sur la planète Tatouine. Le Manta Ray est développé dans le cadre d'un programme de la DARPA (DARPA = Defense Advanced Research Projects Agency ou Agence pour les projets de recherche avancée de la défense) qui vise à mettre au point une nouvelle catégorie d’appareil naval sans équipage à très longue endurance, qui pourrait être configuré pour effectuer une multitude de missions différentes.

Des images satellite prises en novembre 2023 et en avril de cette année, disponibles sur Google Earth, montrent ce mystérieux drone Manta Ray amarré à la base navale de Port Hueneme, dans le comté de Ventura en Californie. Port Hueneme, qui fait partie de la base navale Ventura County de la marine américaine, abrite le Naval Surface Warfare Center-Port Hueneme Division (NSWC PHD) et constitue un pôle majeur de recherche et de développement ainsi que de test et d'évaluation au sein de l’US Navy.

Une image satellite de basse qualité du même site à Port Hueneme, prise en avril 2024, avec le drone Manta Ray de Northrop Grumman bien visible, toujours amarré au même endroit. © Google Earth

D’après ce qu’on peut voir sur les images satellite, l'envergure du drone Manta Ray est d'environ 14 m et sa longueur totale est de 10 mètres. À titre de comparaison, le véhicule sous-marin Echo Voyager de Boeing, dont est dérivé le modèle Orca, plus grand et toujours en cours de développement, destiné aussi à la marine américaine, mesure 15 m de long, mais il est aussi beaucoup plus étroit. Le REMUS 600, qui ressemble à une torpille et qui est l'un des plus grands drones marins actuellement opérationnel au sein de l’US Navy, ne mesure que 3 m de long et seulement 30 cm de diamètre.

Vidéo YouTube – Présentation du Manta Ray par Northrop Grumman (en Anglais) – Durée 56 sec

Drone naval Echo Voyager de Boeing. © Boeing

À ce jour, ni Northrop Grumman ni la DARPA ne semblent avoir publié de données dimensionnelles ou d'autres spécifications concernant ce nouveau prototype. Northrop Grumman a noté les difficultés potentielles du concept en raison de sa taille et a souligné les mesures prises pour atténuer ces problèmes dans un communiqué de presse interne publié au début du mois de juin 2024. Les photos et les vidéos que l'entreprise a déjà publiées montrent qu'une grue équipée d'un cadre spécial est nécessaire pour faire entrer et sortir le Manta Ray de l'eau. Un vrai souci pour Northrop Grumman car, l'année dernière, l’US Navy avait annulé son programme Snakehead, en grande partie à cause des problèmes concernant les options limitées de déploiement et de récupération du drone.

Le drone Manta Ray sorti de l’eau par un grue. © Northrop Grumman

"La plupart des engins sous-marins, comme les sous-marins, sont si grands qu'ils ne peuvent pas être transportés sur un camion ou un bateau. Nos ingénieurs ont conçu le drone Manta Ray en tenant compte de ces considérations", selon Northrop Grumman. "Grâce à sa conception modulaire, le drone Manta Ray peut être séparé en plusieurs parties pour faciliter son transport. Il peut ensuite être assemblé sur place". En effet, le prototype du Manta Ray a été construit dans le Maryland avant d'être expédié, en pièces détachées, en Californie à Port Hueneme où il a été assemblé. "Avec des missions dans le monde entier, l'armée américaine et ses alliés doivent être capables de projeter des forces expéditionnaires", a ajouté Northrop Grumman dans son communiqué de presse. "Le drone Manta Ray permet d'apporter rapidement ses capacités opérationnelles essentielles partout là où elles sont nécessaires".

Northrop Grumman a également vanté d'autres caractéristiques du prototype Manta Ray, qui a été dévoilé pour la première fois au public en avril de cette année, décrit par le constructeur comme un "planeur extra-large" dont la forme rappelle celle d'une aile volante. Cet engin unique, qui a effectué une première série de tests en mer au large de la côte sud de la Californie entre février et mars 2024, est propulsé par une paire d'hélices situées à l'extrémité de ses ailes. Pour le moment, il existe peu de détails sur son système de propulsion et ses capacités.

L’une des deux hélices propulsives du Manta Ray. © Northrop Grumman

"Le mécanisme de propulsion d'un appareil marin basé sur la silhouette d’un planeur, comme le Manta Ray, est vraiment intrigant : il tombe tout le temps, il coule dans l'eau, que son mouvement soit vers le haut ou vers le bas", a déclaré Brian Theobald, chercheur principal et ingénieur en chef du programme Manta Ray chez Northrop Grumman, dans un communiqué de presse publié par l'entreprise au début du mois. "En fait, lorsque le Manta Ray doit monter ou descendre, il modifie sa flottabilité en pompant de l'eau de mer pour changer son poids soit vers plus lourd, soit vers moins lourd. Les surfaces de contrôle de son plané sous-marin sont les mêmes que celles d’une aile d’avion".

"Ce qui en revanche caractérise les engins marins basés sur la silhouette de planeur, c’est qu’ils n'ont besoin de changer de flottabilité que pendant quelques minutes en début de leur trajectoire vers le haut ou vers le bas. Ensuite, ils glissent vers l'avant en utilisant un minimum de puissance et d'énergie. Ils planent dans l’eau", ajoute l'article. "Cette technologie permet aux engins marins planeurs de fonctionner plus efficacement, ce qui permettra au Manta Ray d'économiser de l'énergie afin qu’ils puissent effectuer des missions de longue durée".

Northrop Grumman a indiqué que la conception du Manta Ray comme planeur permettait d'augmenter la capacité de charge utile disponible tout en conservant la capacité sur de très longues distances.

"Notre équipe a dû faire preuve de créativité et d'innovation pour trouver des solutions adaptées à un drone marin planeur aussi grand que le Manta Ray", a déclaré l'ingénieur en structure Hayley Sypniewski dans un autre communiqué de presse. "En raison de sa taille, nous avons ajouté plus de moteurs de flottabilité, une plus grande soute, un système de remorquage amélioré et un système de coque extrêmement profilé et de grande taille".

Les détails concernant les charges utiles que Manta Ray pourrait transporter et les missions qu'il serait capable d'effectuer sont très limités. Le renseignement, la surveillance et la reconnaissance, y compris la cartographie sous-marine, ainsi que la chasse de navires et la pose de mines, pourraient faire partie des missions possibles. La capacité de charge utile interne pourrait permettre différents degrés d'armement, ainsi que l'utilisation du drone comme vaisseau mère pour des drones marins plus petits. Les réseaux avancés et les capacités autonomes basées sur l'intelligence artificielle ouvriraient aussi d'autres possibilités. Selon Northrop Grumman, "le Manta Ray a, entre autres, démontré sa capacité à planer, à monter et à descendre, à tourner, à rester en position stationnaire et à s'ancrer au fond de l’eau".

Le Manta Ray est donc également conçu pour pouvoir s'ancrer au fond de la mer et "hiberner là jusqu'à ce qu’on le réveille quand on en aura besoin" pour effectuer les missions pour lesquelles il sera configuré, selon Northrop Grumman. D'une manière générale, le type de capacités que le Manta Ray cherche à démontrer pourrait s'avérer particulièrement utile pour les opérations futures dans les vastes étendues de la région du Pacifique, notamment dans le contexte d'un éventuel conflit de haut niveau avec la Chine.

Le prototype du Manta Ray en cours d’essai au large de la Californie. © Northrop Grumman

L'avenir du drone Manta Ray n'est pas encore tout à fait clair. En mai, la DARPA a déclaré qu'elle "s'engageait avec la marine américaine sur les prochaines étapes des essais et de la transition de cette technologie". Une autre société, PacMar Technologies, doit également tester cette année ce que la DARPA a décrit comme un "système de récolte d'énergie à grande échelle" dans le cadre du programme Manta. Northrop Grumman a déjà présenté des technologies de production d'énergie non spécifiées comme un élément clé des capacités d'endurance du drone Manta Ray.

Quoi qu'il en soit, la grande taille du Manta Ray et donc sa grande capacité d’emport, mise en évidence par l'imagerie satellite, combinée à ses autres capacités, pourrait être un atout extrêmement précieux pour les opérations navales de longue durée à l'avenir.

FIN

SECOND ARTICLE

LE DRONE SOUS-MARIN DE NORTHROP GRUMMAN EST ENCORE PLUS ENORME QU'ON NE LE PENSAIT

De nouvelles images du prototype de drone sous-marin géant, baptisé le "Manta Ray" montrent qu'il a été testé dans l'eau au large de la Californie du Sud au début de l'année.

Par Oliver Parken, The War Zone, 1er mai 2024

Article original en Anglais

Le prototype du drone sous-marin Manta Ray en cours d’essai. © Northrop Grumman

Nous avons évoqué récemment la présentation du prototype de drone submersible à longue endurance Manta Ray de Northrop Grumman. À l'époque, il était décrit comme un véhicule sous-marin sans pilote de grande taille, mais personne ne pouvait pas vraiment dire à quel point il était grand. Aujourd'hui, les choses ont changé. Et d'après les images que nous avons reçues de Northrop Grumman, le Manta Ray est vraiment un très grand drone marin avec la silhouette d’un avion.

De nouvelles images du prototype ont été publiées aujourd'hui (1er mai 2024) par l'Agence pour les projets de recherche avancée de défense (DARPA). Elles ont été prises lors d'essais en mer au large de la côte sud de la Californie en février et mars de cette année. L'achèvement des essais en mer marque une étape importante pour cet engin révolutionnaire, que Northrop a développé pour la DARPA dans le cadre du programme Manta. Ce programme vise à démontrer le transfert de technologies aéronautiques sur une nouvelle classe de drones sous-marins à très longue durée de vie et capables de transporter des charges utiles importantes sur de grandes distances. Selon la DARPA, elle s'engage maintenant avec la marine américaine sur les prochaines étapes des essais et de la transition de la nouvelle technologie.

Si les photographies satellite du site de remorquage du Manta Ray en vue de ses essais dans l'eau ne suffit pas à bien visualiser l'énormité de l'engin, jetez un coup d'œil à l'image ci-dessous où l'on voit le responsable du programme Manta de la DARPA, le Dr Kyle Woerner (à droite), s'entretenir avec un membre de l'équipe de Northrop Grumman, debout sur le prototype du Manta Ray.

Le prototype du Manta Ray à l’arrimage. © Northrop Grumman

Selon la DARPA, les récents essais en mer de Manta Ray "ont démontré ses performances hydrodynamiques, y compris lors d’opérations submergées utilisant tous les modes de propulsion et de direction du véhicule : flottabilité, hélices et surfaces de contrôle".

Pour transporter le prototype de son lieu de construction dans le Maryland à son lieu d'essai en Californie, Northrop Grumman a dû l'expédier en plusieurs morceaux en raison de sa grande taille, puis le réassembler sur le site californien de l’US Navy. Selon la DARPA, cela permet d'envisager que son déploiement sera rapide et dans le monde entier, sans qu'il n'occupe un espace précieux sur les quais des installations navales.

"La réussite des essais grandeur nature du Manta Ray confirme que le véhicule est prêt à évoluer vers des opérations réelles après avoir été rapidement assemblé sur le terrain à partir de sous-sections modulaires", a déclaré Kyle Woerner, responsable du programme Manta Ray au sein de la DARPA. "La combinaison du transport modulaire à travers le pays, de l'assemblage sur le terrain et du déploiement ultérieur démontre une capacité inédite pour un drone de très grande taille".
"L'expédition du véhicule directement vers la zone d'opération prévue permet d'économiser l'énergie que le Manta Ray dépenserait autrement ", a déclaré M. Woerner. "Une fois déployé, le drone se déplace dans l'eau grâce à un système de glissement efficace basé sur la flottabilité. L'engin est conçu avec plusieurs baies de charge utile de tailles et de types différents pour permettre une grande variété de missions navales".

Le prototype de "planeur extra-large" de Northrop s'inspire du "glissement gracieux" observé pour le poisson raie manta. Le drone est doté d'une coque élévatrice qui possède des propriétés similaires à celles d'un planeur marin. Il est également propulsé par deux petites hélices en bout d’aile.

Le prototype du Manta Ray sur une photographie publiée par l'entreprise en avril. © Northrop Grumman

Le Manta Ray est de fait conçu essentiellement pour mener des "missions de longue durée et de longue portée dans des environnements océaniques où l'homme ne peut pas aller", affirme Northrop Grumman. Une partie essentielle de son fonctionnement est liée à l'ajout de technologies d'économie d'énergie - lui permettant notamment d'hiberner dans un état de faible puissance au fond de la mer - et de technologies de production d'énergie dont on sait très peu de choses- sur lesquelles Northrop a travaillé avec Seatrec, une société spécialisée dans les énergies renouvelables.

Bien entendu, il reste à voir si le ministère de la défense finira par acheter ou non l’engin de Northrop Grumman. Un deuxième fournisseur, PacMar Technologies, continue de tester un prototype de drone sous-marin dans le cadre du programme Manta de la DARPA. Northrop Grumman, PacMar Technologies, connu auparavant sous le nom de Navatek, et Lockheed Martin avaient toutes les trois obtenu un contrat de la DARPA pour travailler sur le programme Manta en 2020. Seules les deux premières entreprises ont été sélectionnées pour passer à l'étape suivante fin 2021.

Première sortie du véhicule Manta Ray à échelle réduite développé par PacMar Technologies. © PacMar Technologies

Quelle que soit la conception ou les technologies retenues par l’US Navy dans le cadre du programme Manta Ray, l'obtention d'une "nouvelle classe" de drones sous-marins pouvant transporter différentes charges utiles sur de grandes distances pendant de longues durées lui sera sans aucun doute bénéfique.

D'une manière générale, le service cherche à mettre en service une large gamme de drones marins, l'"extra-large" étant le plus grand. Il a déjà reçu de Boeing le premier de ses véhicules sous-marins extra-larges sans équipage (XLUUV),. Le fait de disposer de drones marins de différentes tailles s'avérera probablement essentiel dans tout combat maritime futur, et la marine n'est pas la seule à travailler d'arrache-pied à cette fin. La Chine, notamment, a aussi beaucoup investi dans les véhicules sous-marins sans équipage ces derniers temps.

Avec la publication de ces nouvelles images, il est plus clair que jamais que le ministère de la défense mise gros - littéralement - sur les futurs drones de l’US Navy.

FIN

Bonjour chers amis,
Voici les premières images de Lockheed Martin F-16 aux couleurs ukrainiennes.
Ces appareils sont en outre porteurs d’intéressantes nacelles et les casques des pilotes vus dans la vidéo sont riches d’information à connaître. Je les partage avec vous.
J’ai pensé que cette traduction d'un article court de la presse spécialisée américaine pourrait vous intéresser.
Bonne lecture !
Philippe

LE F-16 ENTRE OFFICIELLEMENT EN SERVICE EN UKRAINE, NACELLES D'AUTOPROTECTION INCLUSES

Après des années de promesses, des F-16 sont officiellement entrés en service actif au sein de l'armée de l'air ukrainienne, et ils présentent déjà des caractéristiques intéressantes.

Par Tyler Rogoway, The War Zone, 4 août 2024

Article original en Anglais

Les F-16 ukrainiens sont désormais officiellement dans le pays et participent à des opérations de combat. Le président Volodymyr Zelensky s'est exprimé devant une paire de F-16AM aux couleurs ukrainiennes pour marquer cette étape historique pour l'armée de l'air ukrainienne en particulier et son pays en général. Nous avons du coup un premier aperçu de certains des équipements dont sont dotés ces F-16 ukrainiens.
Dans son discours, M. Zelensky a remercié les alliés de l'Ukraine, en particulier le Danemark, les Pays-Bas et les États-Unis, qui ont contribué à rendre ce moment possible après des années de négociations et d'obstacles diplomatiques et logistiques.

Vidéo X – Discours du président Zelensky : Les F-16 ukrainiens sont enfin là, dimanche 4 août 2024 – Durée 3min09

La route pour obtenir ces F-16 a été longue et sinueuse. Peu après le début de l'invasion par la Russie - et après que l'Ukraine a montré qu'elle pouvait la tenir en échec, notamment en gardant le contrôle de son ciel sur une grande partie du pays - la nécessité d'un chasseur occidental de quatrième génération et de l'utilisation de munitions et de tactiques occidentales est apparue clairement. Nous avons été l'un des premiers média à plaider en faveur de la formation de pilotes et de responsables de la maintenance pour un processus de transition des forces aériennes ukrainiennes des avions à réaction de l'ère soviétique aux appareils occidentaux.

Le fait que ce jour soit enfin arrivé est sans aucun doute monumental pour l'Ukraine, mais, comme nous l'avons souligné à maintes reprises par le passé, il faudra un certain temps - probablement un certain nombre d'années - avant que les capacités étendues des F-16 puissent être pleinement exploitées par les pilotes ukrainiens.

Il faut en effet des années pour qu'un pilote de F-16 devienne un chef de mission pleinement compétent et à l’aise avec toutes les capacités de son avion, et le flux de nouveaux pilotes devra rester solide pendant cette période, ce qui est déjà devenu un problème majeur. Obtenir le personnel de soutien suffisant pour exploiter ces avions de manière quelque peu indépendante prendra également du temps à se développer et à s'épanouir. Il n'y a pas de raccourci possible, c'est ainsi - l'expérience est la clé de la réalisation du plein potentiel du F-16. En tant que tels, les F-16 n'ont jamais été une solution miracle. Ce qu'ils sont, c'est une amélioration révolutionnaire des capacités de combat aérien de l'Ukraine qui apportera de plus en plus d'armes et de tactiques plus puissantes au premier plan du conflit et pour la défense générale du ciel ukrainien.

Un F-16 ukrainien équipé de 4 missiles air-air Raytheon AIM-9 Sidewinder et d'une nacelle d'autoprotection du constructeur danois Terma. © Ministère de la Défense de l’Ukraine

Cela ne signifie pas que les F-16 seront inutilisés. C'est loin d'être le cas. En élargissant leur mission, ils peuvent fournir une défense aérienne vitale sur l'ensemble du territoire ukrainien, en traquant les drones et les missiles de croisière qui menacent les infrastructures critiques et les capacités militaires situées en tout point des frontières de l'Ukraine. Le fait que les F-16AM vus dans les vidéos d'aujourd'hui lors de cette cérémonie soient équipés de missiles air-air AIM-9M Sidewinder et d'AIM-120 AMRAAM Slammer à portée plus longue, indique clairement que leur utilisation première sera dans la défense aérienne de l’Ukraine.

Bien que ces F-16 ne soient pas dotés de radars à balayage électronique actif (AESA) qui équipent les chasseurs modernes les plus récents et qui sont en train d'être rééquipés sur de nombreux F-16 plus anciens, ces avions, désormais ukrainiens, peuvent être très utiles dans ce rôle. Déjà les MiG-29 ukrainiens remplissaient cette fonction avec une suite radar et avionique très inférieure à celle dont disposent les F-16AM ukrainiens, avec leurs radars AN/APG-66 améliorés.

(NdT – Le radar Northrop Grumman AN/APG-66 est un radar planaire Doppler à impulsions à semi-conducteurs de portée 150 km, conçu à l'origine par la Westinghouse Electric Corporation pour les premières variantes du F-16 et constamment amélioré depuis. Il existe un mode d’utilisation particulièrement efficace qui est le mode "dogfight" adapté aux manœuvres à g élevés. Le principal mode de combat aérien est le mode "look-down". Dans ce mode, l'AN/APG-66 peut détecter et engager un avion de combat à une distance de 60 km.)

Les F-16 peuvent également être équipés de nouvelles munitions d'attaque à distance qu’ils ne pouvaient pas utiliser jusqu’à présent. Les nouveaux chasseurs ukrainiens utilisent l'architecture standard de l'OTAN qui accepte déjà la plupart des armes à lancement aérien disponibles dans l'inventaire de l'OTAN. Les bombes guidées par GPS JDAM-ER, les bombes de petit diamètre GBU-39/B et les leurres miniatures à ADM-160 sont déjà intégrés au F-16, par exemple. D'autres types d'armes, comme les bombes guidées françaises AASM "Hammer" de Safran, peuvent être ajoutés avec une relative facilité sur un F-16 par rapport à leur très difficile adaptation aux MiG. Cela signifie que nous devrions voir apparaître de nouvelles armes lancées des airs, en particulier celles qui peuvent pénétrer en profondeur dans les territoires tenus par les Russes.

Comme le montre la capture d'écran ci-dessous, les pilotes ukrainiens dans la vidéo portent également des casques JHMCS (NdT – JHMCS pour Joint Helmet Mounted Cueing System est un casque avec affichage direct des informations sur la visière du casque. Le viseur de casque permet de superposer des informations nécessaires au pilotage, à la navigation ou à la réalisation de la mission sur une visière en plexiglas intégré au casque). Comme on pouvait s'y attendre, ce système permet non seulement de lancer un AIM-9X sur une cible en dehors de la ligne de mire, au cas où les F-16 seraient équipés de cette version plus performante du missile Sidewinder, mais aussi d'améliorer considérablement la connaissance de la situation spatiale à tout moment pour les pilotes. Le simple fait d'utiliser l'AIM-9 et l'AIM-120 dans le domaine air-air signifie que l'Ukraine a accès à d'importants stocks de missiles air-air de l'OTAN, au lieu de dépendre uniquement de son stock décroissant de missiles soviétiques.

Un pilote ukrainien aux commandes de son F-16A. © Ministère de la Défense de l’Ukraine

Enfin, et comme nous l’avions envisagé, les F-16 actuellement aux mains des Ukrainiens sont équipés du système de pylones améiorés PIDS+ (Pylon Integrated Dispensing System Plus), qui peuvent recevoir les nacelles électroniques fabriquées par Terma au Danemark. Ces pylônes sont des systèmes d'autodéfense boulonnés qui comprennent des capteurs d'alerte d'approche de missiles (MAWS) offrant une couverture quasi-sphérique autour de l’avion pour repérer à grande distance les menaces de missiles entrants, et qui comprennent aussi des systèmes distributeurs de fusées éclairantes et de paillettes. Ils peuvent également fournir des capacités d'alerte radar et de récepteur d'autoguidage, ce qui permet aux équipages d'avoir une connaissance approfondie des menaces basées sur le radar. Ces systèmes peuvent s'intégrer à la suite d'autoprotection interne du F-16 et lui permettre d'exploiter des capacités de guerre électronique très avancées.

Vue arrière de l’aile d’un F-16 ukrainien avec de gauche à droite en partant du saumon de l’aile deux pylônes PIDS+ portant en tout deux missiles air-air Sidewinder, un AIM-120B AMRAAM à portée moyenne et un AIM-9L/M, puis à droite de la cocarde le pylone ECIPS+ portant la nacelle de guerre électronique Terma. © Ministère de la Défense ukrainien

Dans l'ensemble, les équipements de ces pylônes améliorés peuvent grandement améliorer la connaissance de la situation et la capacité de survie des chasseurs qui les transportent. Ils sont si performants que les États-Unis sont en train d'acquérir des nacelles similaires pour leurs propres F-16. Les F-16 danois et néerlandais sont équipés de ce système, et il est donc logique qu'ils soient maintenant en Ukraine. Dans l'ensemble, il s'agit d'une mise à niveau essentielle qui convient parfaitement aux F-16 opérant à proximité de la défense aérienne très complexe que la Russie a déployée et qui s'étend sur toute la ligne de front. D'après les équipements visibles sur ces deux F-16 ukrainiens, et notamment ce qu’on peut distinguer des lumières dans le cockpit dans les vidéos, ces deux F-16 sont d’anciens modèles danois.

Voilà qui est donc fait : près de deux ans et demi après le début de l'offensive russe, l'Ukraine a officiellement rejoint le club des utilisateurs du F-16. La voie à suivre ne sera pas facile. La mise en place d'un cadre de pilotes et d'agents d'entretien qualifiés sera un obstacle majeur. Mais surtout, garder les F-16 intacts sur le terrain pourrait être un véritable défi, car on peut être sûrs que désormais ils sont une cible privilégiée de la Russie. Quoi qu'il en soit, l'arrivée de F-16 portant les couleurs de l'Ukraine est un réel saut qualitatif pour l'armée de l'air ukrainienne, épuisée par les combats.

FIN

Bonjour chers amis pilotevirtuelistes,
Voici un article qui d écrit par le menu l’assemblage des F-35 dans l’usine USAF/Lockheed de Fort Worth.
J’ai pensé que vous seriez intéressé par cette information qui décrit de nombreux points assez mal connus de cette production … on est à un peu plus de 1000 F-35 produits.
Bonne lecture !
Philippe

LA CONSTRUCTION DU LOCKHEED MARTIN F-35 : L'UNE DES MACHINES LES PLUS PERFECTIONNEES JAMAIS FABRIQUEES

De l'assemblage au premier vol, voici l'histoire de la production du chasseur furtif F-35.
Reportage sponsorisé par Lockheed Martin

Par Jamie Hunter, The War Zone, 1 août 2024

Article original en Anglais

Hall assemblage des F-35 Lightning II. © Lockheed Martin

On dit que "tout est plus grand au Texas". Cette phrase s'applique parfaitement à la première impression que l'on a en arrivant sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth. En parcourant les couloirs du Air Force Plant 4 de l'USAF, on se rend compte à chaque pas qu'il s'agit d'une part d’un lieu très important dans l'histoire de l'aviation et, d’autre part, car il abrite actuellement la production du F-35 Lightning II.

(NdT – L'Air Force Plant 4 (ou usine 4 de l'armée de l'air) est une installation de Fort Worth, au Texas, qui emploie 17 000 personnes, appartenant au gouvernement et exploitée par Lockheed Martin. Elle abrite les chaînes d’assemblage des avions de combat F-16 et F-35. Des avions militaires sont construits dans cette usine depuis 1942, à l’époque c’était pour les bombardiers B-24 Liberator de Consolidated pour lesquels le gouvernement américain approuva la construction de ce complexe industriel à Fort Worth. Étonnamment, et c’est peu connu, le premier client du B-24 Liberator en 1939 fut … la France pour 60 B-24 mais la défaite française mit un terme prématuré à ce contrat).

En entrant dans la chaîne de production, en regardant à gauche et à droite, il faut quelques instants pour comprendre exactement ce que l'on a sous les yeux. Deux longues rangées nez-à-queue de F-35 de couleur vert pastel, revêtus de leur peinture d'apprêt au chromate de zinc à perte de vue, sont alignées dans les deux directions.

Lockheed Martin construit ces chasseurs furtifs de cinquième génération à plein régime, à raison de 156 appareils par an. Cela signifie que trois avions complets sortent des chaînes de fabrication chaque semaine. L'énorme opération de production du F-35 visant à répondre à la demande s'appuie sur d'innombrables processus, une petite armée d'artisans qualifiés et des avancées technologiques conçues pour améliorer la productivité, la qualité et l'efficacité.

Un F-35B du Corps des US Marines au décollage de la base aérienne des US Marines de Yuma (KNYL) en Arizona. © Jamie Hunter

"Nous avons déjà 19 clients différents à travers le monde qui ont choisi le F-35 et il y a des avions pour 11 clients différents qui sont en train d'être construits sur cette ligne de production en ce moment même pour être livrés", commente Greg Day, directeur du développement commercial international du F-35, alors qu'il s'entretient avec nos reporters sur une plate-forme surplombant la ligne de production. "Cette double chaîne de production est le fruit du travail de plus de 1 650 fournisseurs du monde entier qui livrent tous les composants nécessaires au bon fonctionnement de la chaîne", explique M. Day. "Le programme F-35 ne dort jamais".

Construction d’un F-35

L'usine 4 de l'armée de l'air a commencé ses activités dans l'ouest de Fort Worth le 18 avril 1942, les bombardiers étant le premier objectif de la production, ce qui a valu à l'installation le surnom d'"usine à bombardiers". Quelque 2743 B-24 y ont été construits, puis ensuite près de 400 B-36 Peacemakers ont été produits à Fort Worth à la fin des années 1940 et au début des années 1950, avant que le travail ne passe à la production des 116 bombardiers supersoniques B-58 Hustler commandés par l’USAF.

Le développement et la production de 564 F-111 Aardvark commencèrent ensuite au début des années 1960 et ont donné un nouveau surnom à l'usine de Fort Worth, qui est alors devenue l'"usine à chasseurs". À l'époque, environ 30 000 personnes travaillaient à l'usine 4, principalement dans le cadre du programme F-111. Le développement du F-16 Fighting Falcon a commencé au début des années 1970, et ce programme est devenu le point central des activités de Fort Worth. Aujourd’hui, c’est près de 4600 F-16 qui ont été livrés.

La chaîne de production du F-35 à Fort Worth est située dans le même bâtiment que celui qui fabriquait le F-16 dont la production a été décentralisé à l’usine Lockheed de Greenville en Caroline du Sud. Presque chaque mètre carré du sol de l'usine principale a été modernisé lors de la transition de la production du F-16 à celle du F-35, un processus qui a débuté à la fin des années 1990, il y a 25 ans.

Un F-35 en production à l’usine USAF-Lockheed de Fort Worth. © Randy A. Crites, Lockheed Martin

Dans certains secteurs, le passage du F-16 au F-35 a été aussi simple que de déboulonner l'outillage et les gabarits du F-16 et d'installer le nouvel outillage et les nouveaux gabarits du F-35 à leur place. Dans d'autres cas, les sols en béton ont dû être démolis et remplacés pour que l'équipement plus précis nécessaire à la production de l'avion de combat de cinquième génération puisse être installé.

La production du tout premier F-35A (avion AA-1) a débuté à Fort Worth en 2004, et l'assemblage final a commencé en mai 2005. L'avion est sorti des chaînes le 19 février 2006 et a été officiellement présenté le 7 juillet de la même année, lorsque le chef d'état-major de l'USAF de l'époque, le général Michael Moseley, l'a officiellement baptisé "Lightning II". Les autres noms proposés étaient Kestrel (qui renvoie aux origines du Harrier), Phoenix, Piasa, Black Mamba, et Spitfire II. Il s'agissait du premier des 14 avions d'essai construits dans les trois variantes du F-35, suivis de près par les lots de F-35 à faible cadence de production initiale construits à partir d'avril 2007. Le premier F-35 de présérie, le fameux appareil AA-1, qui différait quelque peu du F-35 définitif, a effectué son premier vol le 15 décembre 2006. Sur les 21 avions de présérie, quatorze ont servi aux essais en vol et sept aux différents essais statiques de mesure de la résistance structurelle, du vieillissement, etc. Le premier vol d’un F-35 dans sa version définitive, c’était un F-35B, a eu lieu le 11 juin 2008.

Le prototype F-35 AA-1 au rolage pour être présenté au général Moseley, le 7 juillet 2006. © Lockheed Martin

Le F-35 a été conçu pour être furtif, ce qui signifie que sa construction a nécessité un outillage et des processus spécialisés, avec des revêtements externes lui conférant une faible signature radar. En outre, les trois variantes sont truffées de capteurs et d'équipements avioniques sophistiqués, dont certains ont été mis à jour au fur et à mesure de l'évolution du programme.

"D'un point de vue technique, le F-35 doit faire beaucoup de choses. Il doit voler, calculer, embarquer toutes sortes de capteurs et de systèmes, mais aussi se présenter sous la forme la plus compacte et la plus légère possible", explique Steve Howes, vice-président Lockheed Martin des opérations de production du F-35. "D'un point de vue technique, il est incroyablement compliqué et impressionnant à construire, tant au niveau de la conception que de l'assemblage".

Un F-35A affecté à la 33ème escadre de chasseurs (Les Nomades) de la base aérienne d'Eglin. © Jamie Hunter

L'approche de la fabrication d’un F-35 s'inspire de l'expérience que Lockheed Martin a acquis avec le F-16 Fighting Falcon, le F-117 Nighthawk et le F-22 Raptor. Le F-35 est d'autant plus complexe qu'une seule ligne de production produit les trois différentes variantes. Les stations de construction sont donc adaptables pour permettre à chacune d'entre elles d'accueillir un F-35A, un B ou un C.

"Les stations elles-mêmes sont construites de manière à ce que les trois variantes du F-35 puissent être travaillées sur une seule station, et certaines caractéristiques de chaque station les rendent ajustables", nous explique Steve Howes. "Si vous avez une variante F-35C, par exemple, les ailes sont plus grandes, donc il y a des curseurs qui peuvent être ajustés pour que la station de la ligne d’assemblage s'adapte".

Dès le départ, chaque avion se voit attribuer un numéro de construction. Par exemple, le préfixe d'un F-35B britannique est BK (B pour le modèle B et K pour UK, United Kingdom), suivi du numéro de production dans l'ordre. Le premier F-35B britannique était donc le BK01.

Outre �assemblage final, tous les fuselages avant des F-35 et plus de 120 jeux d'ailes par an sont produits à Fort Worth, qui emploie plus de 3 000 ouvriers, ainsi que 2 000 chefs de production, professionnels de la qualité, ingénieurs et plus de 500 manutentionnaires dans le cadre d'une activité qui se déroule 24 heures sur 24, sept jours sur sept.

Tous les fuselages avant des F-35 sont fabriqués à Fort Worth. © Lockheed Martin

"Le premier défi que nous rencontrons consiste à acheminer les bonnes pièces vers les bonnes stations au bon moment", explique Steve Howes. "Une équipe travaille donc chaque jour à l'optimisation des mouvements des pièces. Une autre équipe s'assure que nous effectuons le bon travail dans le bon ordre, ou évalue si nous pouvons intervertir les pièces pour gagner du temps, etc. Nous évaluons les données relatives à notre performance sur les différents éléments du processus de construction et nous cherchons toujours des moyens de l'améliorer".

"La manière dont nous déplaçons les composants sur la ligne dépend de la pièce dont il s'agit. Dans certaines zones, comme la ligne d'assemblage des ailes par exemple, le processus passe d'un poste à l'autre tous les deux ou trois jours", explique Howes. "Dans la première station, on prend les grandes pièces structurelles et on les boulonne. Ensuite, on passe à la station suivante, où l'équipe effectue le perçage des trous par exemple, puis la station suivante installe les supports".
Chaque tâche effectuée sur l'avion par la main d'œuvre est réalisée à l'aide d'un ensemble d'instructions de travail électroniques qui fournissent les détails de l'exécution de la tâche, ainsi que les spécifications techniques et les dessins techniques requis. Ces instructions sont appelées des "fiches d'opération". Le système d'instructions de travail électroniques enregistre les détails concernant les personnes qui effectuent telle ou telle opération et les composants qu'elles utilisent. Pour donner un ordre d'idée, il faut environ 1 700 fiches d'opération pour construire un F-35.

Une aile de F-35 en cours de production au USAF Plant 4.  © Lockheed Martin

Chaque poste est équipé de plusieurs petits terminaux informatiques sur lesquels les opérateurs s'inscrivent et reçoivent leurs instructions de travail. Ces instructions comportent un numéro d'identification et des détails sur la tâche à accomplir, qui peut concerner n'importe quelle variante du F-35. Les instructions précisent également s'il y a des différences entre cette tâche et la dernière tâche que la personne vient d’effectuer.

Si la manière dont une tâche particulière doit être exécutée change de manière significative, une formation supplémentaire peut être nécessaire. C'est une équipe d'ingénieurs de fabrication qui décide du parcours spécifique et du jour où le changement sera mis en œuvre.

"Les ingénieurs de fabrication comprennent les implications de la modification de nos processus. Avons-nous besoin de nouveaux outils ? Avons-nous besoin de nouveaux montages ? Avons-nous besoin d'une nouvelle formation pour nos mécaniciens ? Si l'outillage doit être mis à jour, cela déclenche un autre processus au sein de notre système de production numérique", a déclaré M. Howes.

Les ailes, par exemple, sont construites sur ce que l'on appelle une ligne d'impulsion, ce qui signifie qu'elles se déplacent entre différents postes de d’une étape de leur construction à la suivante. Le déplacement des grands composants d'un poste de travail à l'autre s'effectue à l'aide d'un système de rails fixes et aériens. Les ailes sont construites en une seule pièce et se dressent verticalement, montées sur des gabarits à hauteur réglable, pour faciliter leur accès pendant la construction.
Chaque F-35 comprend quatre éléments principaux. Le fuselage avant, qui comprend le nez et le cockpit, est construit par Lockheed Martin à Fort Worth. Le fuselage central est construit par Northrop Grumman, et l'aile centrale qui comprend les points d'attache des ailes et les supports de moteur est fabriquée dans les installations de Lockheed Martin à Marietta, en Géorgie. Les ailes sont construites par Lockheed Martin à Fort Worth et par Leonardo en Italie. Le fuselage arrière est construit au Royaume-Uni par BAE Systems. Le moteur F135 est fourni par Pratt & Whitney, et le LiftFan typique du F-35B est construit par Rolls-Royce.

Réacteur Pratt & Whitney F135 qui équipe le F-35. © Pratt & Whitney

Un F-35A soulevé par un pont roulant rejoint son poste suivant lors de son assemblage. © Lockheed Martin

Les quatre principaux éléments de la cellule sont assemblés dans l'une des trois installations d'assemblage final et de vérification (poste FACO pour Final Assembly and Check-Out station), la plus grande étant située à Fort Worth, au Texas, et les deux autres étant situées à Cameri, en Italie, et à Nagoya, au Japon. Le total de la production annuelle de 156 F-35 comprend les FACO à l'étranger, bien que la grande majorité soit construite à Fort Worth, Cameri assemblant environ 15 F-35 par an et Nagoya moins de 10.

"Les stations des systèmes d'alignement et de pilotage électronique sont l'endroit où les quatre principaux éléments de la structure sont assemblés", explique Howes. "Essentiellement, nous avons quatre pièces principales et nous essayons de les aligner et de les fixer ensemble à l'aide d'un alignement laser".

Au cours du processus d'assemblage, les principaux composants de l'avion sont assemblés trois fois à l'aide de dispositifs spécialisés. La première fois, les composants sont réunis et les écarts sont mesurés. Ils sont ensuite séparés à nouveau pour que les cales (pièces d'aluminium utilisées pour combler les écarts de tolérance mesurés dans la première étape), une fois fabriquées, puissent être installées avec la plus grande précision possible. L'avion est ensuite à nouveau rassemblé pour une opération de perçage à travers la cale et les deux pièces de la structure d'accouplement. Les composants sont séparés une dernière fois pour ébavurer les trous, puis une troisième et dernière fois pour l'installation des fixations permanentes. Après cela, l'avion est posé sur ses propres roues et sera soulevé par un pont roulant jusqu'au poste d'assemblage final, où les surfaces de contrôle seront ajoutées, ainsi que les systèmes finaux et le réacteur.

Un F-35A de la Royal Australian Air Force au décollage. © Jamie Hunter

Des processus de fabrication en constante Ă©volution

Vingt ans après le début des travaux sur le premier F-35A, beaucoup de choses ont changé dans la manière de construire un F-35. Dès le début, des processus de fabrication avancés ont été introduits, tels que l'inspection des revêtements d'ailes en fibre de carbone et d'autres composants composites à l'aide d'une machine laser à ultrasons conçue pour détecter les imperfections qui entraîneraient le rejet d'une pièce. Le Laser inspecte les pièces à une vitesse dix fois supérieure à celle des précédentes machines d'inspection par ultrasons.

"Les exigences d'une plate-forme à faible visibilité radar imposent des tolérances extrêmement strictes sur toutes les interfaces principales et sur chaque panneau de la ligne de moulage extérieure de l'avion", explique Jon Olson, membre de l'équipe de technologie de fabrication avancée de Lockheed Martin à Fort Worth. "Nous utilisons la technologie laser pour effectuer des mesures au niveau de l'installation de chaque panneau et de chaque peau du fuselage et des ailes. Nous utilisons également des robots pour une multitude d'opérations. Par exemple, nous perçons robotiquement plus de 20 000 trous sur l'avion, et nous avons des robots qui installent des revêtements à faible visibilité radar à la fois sur la ligne de production et dans l'installation de finition finale de l'avion".

La longue file des F-35 sur la chaĂ®ne de production de Fort Worth. ©  Lockheed Martin

"Les choses ont beaucoup changé, y compris en termes de capacité", explique M. Olson. "Nous avons identifié le besoin d'améliorer la vitesse et la qualité, ainsi que les possibilités d'investissement technologique. Nous avons investi pour mettre en place l'automatisation afin de gagner du temps et améliorer la qualité. Je pourrais vous donner une douzaine d'exemples d'améliorations technologiques, mais les perceuses automatiques en sont un bon exemple. Leur tâche consiste à prendre chacune des ailes, l'aile seule, et à percer entre 2 000 et 3 000 trous dans chacune d'elles à des emplacements très précis".
"La robotique peut s'avérer plus délicate dans les applications aéronautiques que dans les produits de consommation, par exemple, où l'on fabrique des centaines de milliers de pièces identiques, encore et encore. Il n'est pas toujours judicieux d'utiliser un robot lorsque le volume ne justifie pas les dépenses", explique M. Olson. "Mais avec le programme F-35, la technologie s'est améliorée au point que nous avons pu mener à bien plusieurs projets d'automatisation robotique. Si nous pensons que nous pourrions commencer à utiliser une nouvelle technologie pour un processus, nous devons effectuer une analyse de rentabilité et, si cela se justifie, nous mettons en œuvre la technologie."

L'utilisation de fabrication additive

L'analyse constante des normes de production est un élément clé de la construction du F-35. La soute à armement interne de l'avion doit pouvoir accueillir une grande variété de missiles air-air et d'armes air-sol. Lockheed Martin doit déterminer si toutes les configurations d'armes peuvent être installées dans chaque avion construit. À cette fin, les ingénieurs ont construit un dispositif de vérification de l'ajustement plutôt inhabituel pour s'assurer que chaque avion respecte les niveaux de tolérance pour toutes les armes approuvées du F-35.

"L'équipe de conception a réalisé un modèle CAO en 3D de toutes les configurations possibles de bombes ou de missiles, sous la forme d'un énorme morceau. Il s'agissait d'un objet bizarre, à l'aspect noueux et bosselé", explique M. Olson. "Nous l'avons imprimé en 3D sous la forme d'une série de six sections représentant la ligne extérieure du moule de chaque configuration de missile ou de bombe pouvant être placée dans la baie d'armement. Nous attachons ces sections ensemble et nous plaçons physiquement le tout dans la baie. Nous fermons les portes de la baie et nous vérifions les mesures pour nous assurer ainsi que tout va rentrer".

Deux F-35B sur la base des US Marines à Yuma, l'un d'entre eux avec ses baies d'armement ouvertes. © Jamie Hunter

"C'était un excellent exemple de fabrication additive et nous utilisons toujours ce type de fabrication pour certaines de nos vérifications d'ajustement. Mais il s'agissait d'une méthode assez compliquée. Nous avons donc opté pour un scanner laser 3D que l'on place dans la baie. Il scanne l'ensemble de la baie et fournit un rapport automatique qui compare le magasin te qu’il est aux spécifications de la conception. Il nous indique les pièces qui dépassent un peu trop, etc. Nous procédons à ce balayage pour vérifier chaque avion".

L'équipe du F-35 à Fort Worth s'est efforcée d'utiliser les technologies émergentes lorsque cela s'avérait nécessaire dans le cadre du programme de production, avec des applications notables de l'automatisation axées sur le contrôle de la qualité.
"Nous avons également commencé à utiliser l'intelligence artificielle, qui est très efficace pour prendre des décisions simples. Par exemple, nous effectuons un contrôle de qualité sur une certaine partie de chaque avion et, sur la base des données, elle doit être exactement alignée sur les spécifications. Elle doit donc être examinée par l'équipe chargée de la qualité, qui utilise désormais l'IA à cette fin. Nous envisageons également d’utiliser l'IA pour d'autres inspections, peut-être en utilisant l'imagerie du composant et en utilisant l'IA pour mettre en évidence quelque chose qu'il indique ne pas être censé être là ? Il s'agit là encore d'une solution de contrôle de la qualité."

"Nous utilisons également la réalité augmentée dans certains domaines. L'équipe peut ainsi brandir une tablette ou porter des lunettes et voir des informations superposées sur l'avion en cours de construction. Il s'agit actuellement d'un outil de formation que nous utilisons également pour les nouvelles procédures. Il fonctionne particulièrement bien pour la formation. Nous avons consacré beaucoup de temps à la formation au cours des dernières années. Nous disposons à Fort Worth d'une salle de classe entière où nous avons de véritables pièces d'avion et des maquettes en 3D afin que nos nouveaux stagiaires puissent effectuer des tâches telles que le perçage dans un environnement sûr avant d’être introduit dans la réalité de l'atelier de production".

Vidéo YouTube – Visite de la ligne d’assemblage du F-35 reportage The War Zone (en Anglais) – Durée 5min48

L'équipe d'employés qui maintient la chaîne de production du F-35 en mouvement est une ressource essentielle pour donner vie à chaque F-35. Il est essentiel de recruter les bonnes personnes, possédant les compétences requises et la formation sur mesure au F-35.

"Idéalement, nous recherchons des personnes ayant une expérience et une formation dans le domaine de l'aérospatiale et de la défense", explique Steve Howes. "Le volume de personnel dont nous avons besoin nous pousse également à développer nos propres talents grâce à l'utilisation de matériel de formation spécifique aux besoins du système de production du F-35. Chaque employé, quelle que soit son expérience, suit plusieurs semaines de formation initiale et d'évaluation avant d'être déployé dans l'usine. Cette formation est ensuite complétée par une formation annuelle et une formation aux compétences spécifiques qui nous permettent de développer continuellement les équipes de main-d'œuvre et de soutien".

Comme nous l'avons déjà mentionné, le programme du F-35 a été conçu dans un esprit d'évolution et d'amélioration au fil du temps. Lockheed Martin utilise un principe appelé Continuous Capability Development and Delivery (C2D2). Dès qu'une nouvelle exigence concernant l'avion a été demandée et approuvée par un client, Lockheed lance l'ingénierie de développement répondant à cette nouvelle exigence et en teste la capacité en laboratoire et dans des environnements opérationnels. Au fur et à mesure que le développement de l'exigence évolue vers la solution finale pour les changements, une modification technique est publiée et elle est intégrée dans la ligne de production.

Une fois le rodage de ces modifications établi, toutes les modifications progressives sont apportées à chaque dessin technique, spécification de processus ou spécification matérielle. Les documents d'ingénierie sont ensuite publiés et les équipes chargées des instructions de travail électroniques fournissent des instructions actualisées à l'usine. En conséquence, les modifications apportées sont mises en œuvre sur l'avion du client.

Un F-35A de l'armée de l'air royale norvégienne. © OTAN

Essais en vol

Une fois terminé et les revêtements furtifs appliqués sur le fuselage, chaque F-35 est transféré dans l'une des stations d'essais de Fort Worth, prêt pour son premier vol d'acceptation. Les stations d'essais sont une série de hangars assez anciens à côté de l’usine 4 et qui sont alignés comme une rangée bien droite. Ils permettent d'accéder facilement aux voies de circulation et aux pistes de la Naval Air Station Fort Worth.

Le pilote d’essai de Lockheed Scott "Shark" McLaren dans une station d’essai près d’un F-35A tout droit sorti de la ligne d’assemblage. © Jamie Hunter

"Nous connaissons l'état de l'avion, sa construction. C'est un processus très mature", explique Scott "Shark" McLaren, pilote d'essai du F-35 chez Lockheed Martin. "Son logiciel de bord a déjà été testé sur la base aérienne d'Edwards en Californie et à la base aérienne navale de Patuxent River dasn le Maryland. Ainsi, lorsque le nouveau F-35 arrive ici pour les essais en vol, il passe d'abord par une série de tests au sol".

"Lorsque nous démarrons l'avion, il effectue ses propres vérifications et nous fait part de l'état dans lequel il pense se trouver. Je sais où il devrait être, alors je rassemble ces informations et je peux augmenter un peu mon niveau de risque et rouler jusqu'au bout de la piste. Je suis l'ensemble du processus, je comprends le risque là où je suis et je n'avance pas tant que je n'ai pas la confiance nécessaire pour passer à l'étape suivante. C'est vraiment notre mentalité en matière d'essais en vol : nous nous préparons à passer en revue l'ensemble du profil et de la liste de contrôle pour nous assurer que l'avion est vraiment prêt pour son premier vol".

Un F-35C prévu pour être livré à la VX-9 "Les Vampires" de l’US Navy en route pour ses essais en vol opérationnels avec les hangars des stations d’essai de Lockheed à Fort Worth. © Jamie Hunter

"Pour le travail d'acceptation du F-35A, il faudra que je fasse un total de deux vols. Je peux passer en revue tous les éléments de la liste de contrôle au cours de ces deux vols, à condition que tout soit prêt à fonctionner et que je respecte le calendrier normal des essais au sol. Pour un F-35B, ce sont trois vols qui sont nécessaires pour son acceptation en raison de tous les éléments différents que nous devons vérifier sur un F-35B. C’est un avion qui peut se mettre en vol stationnaire et nous avons donc des trappes supplémentaires à ouvrir et à contrôler, etc. Mais je vais aussi utiliser un peu plus de carburant. Pour un F-35C, c'est très similaire à un F-35A. Nous effectuerons toutes ces vérifications en deux vols environ (…) Lors du tout premier vol, mon F-35 sera toujours accompaggné d’un autre avion, qui sera mon avion de chasse ailier, et en ce moment, ce sont les Mirage F1 de la société privée ATAC qui jouent ce jeu.

(NdT – ATAC ou Airborne Tactical Advantage Company, est une société militaire privée basée à Newport News, en Virginie, fondée en 1994. Sa flotte actuelle comprend 14 Hawker Hunter, 6 F-21 Kfir, 1 Douglas Skyhawk, 2 L-39 Albatros et pas moins de 61 Mirage F-1 acquis auprès de nos forces aériennes en juillet 2017 pour la modique somme de 21 millions de dollars)

Lorsque nous décollons, cet autre avion de chasse sera à mes côtés et me fournira des moyens de secours, par exemple pour mes communications en cas de défaillance. Nous avons des avions de ligne qui volent dans l'espace aérien de Dallas Fort Worth, nous voulons donc nous déconflictualiser avec eux, et ce chasseur ailier peut m'aider. Ce ne sont là que deux petites choses, mais l’avion ailier est là pour de très nombreuses raisons.

Parallèlement aux essais de production décrits ici, il y a les essais de développement, qui portent sur l'évolution des nouvelles capacités du F-35. "Une grande partie du développement, de la conception et du travail de laboratoire se fait ici même à Fort Worth, et je participe à une grande partie de ce travail", explique M. McLaren. "À la fin du processus de développement, nous mettons à jour les avions d'essai à Edwards et à Pax River, prêts pour les essais en vol. Ils sont soumis à la rigueur des essais en vol nécessaires pour les nouvelles combinaisons de logiciels et de matériel. Nous voyons tous les rapports et ils nous renvoient une version de production que nous pouvons maintenant utiliser sur ces avions. En fait, nous ne voyons rien de ce processus de développement jusqu'à son terme".

Modernisation du F-35 : DĂ©but des livraisons de TR-3

L'aboutissement du programme SDD de Lockheed en 2018 a mis un terme au développement des capacités de base initiales du F-35 (NdT – SDD pour programme System Development and Demonstration). L'effort de modernisation qui suit actuellement est connu sous le nom de Block 4, qui met à niveau les F-35 nouvellement construits afin de mieux les équiper pour faire face aux menaces qui ont émergé depuis que les exigences du programme initial ont été définies en 2000. Pour en savoir plus sur le bloc 4, cliquez ici. Il existe également un effort de modernisation centré sur le moteur Pratt & Whitney F135 du F-35 afin de répondre aux besoins de puissance et de refroidissement pour les améliorations postérieures au bloc 4.

(NdT – Le programme SDD de Lockheed pour le F-35 était un programme intensif et long d’essais en vol. Depuis le premier vol de l'AA-1 en 2006, le programme d'essais en vol de développement SDD a fonctionné pendant plus de 11 ans sans incident, effectuant plus de 9 200 vols d’essai, accumulant plus de 17 000 heures de vol et exécutant plus de 65 000 points d'essai pour vérifier la conception, la durabilité, les logiciels, les capteurs, les capacités d'armement et les performances des trois variantes du F-35).

Un F-35C de la marine américaine effectue un atterrissage arrêté sur un porte-avions. © US Navy

La TR-3 (ou actualisation technique 3) est une mise à jour matérielle et logicielle majeure destinée à fournir la "puissance de calcul" nécessaire à la mise en œuvre de la version Block 4 du F-35. La TR-3 apporte dans le F-35 Block-4 un nouveau processeur central intégré doté d'une plus grande puissance de calcul, d'un écran de cockpit panoramique et d'une unité de mémoire améliorée. Le TR-3 est entré en phase d'essai en vol en janvier 2023, et les lots de production 15 à 17 ont été les premiers F-35 à inclure les mises à jour du TR-3.

Les premiers avions de série TR-3 ont commencé à être construits en février 2023 et ces cellules devaient être achevées avant la fin du mois de juillet de la même année. Hélas, des retards liés au développement et aux essais du nouveau processeur et du logiciel, qui sont des éléments centraux du TR-3, ont conduit à ce que les livraisons des F-35 configurés TR-3 soient temporairement mises en attente. L'équipe a cependant continué à produire l'avion et a annoncé en juillet 2024 que, en coordination avec le Joint Program Office (JPO) du F-35, les livraisons d'avions F-35 configurés TR-3 avaient enfin commencé.

Les avions livrés au cours de cette phase initiale comprennent des capacités d'entraînement au combat, marquant ainsi une étape importante dans la progression de l'équipe vers des capacités de combat TR-3 complètes. Lockheed Martin s'attend à des mises à jour logicielles continues liées aux insertions du TR-3 et aux capacités du Block 4, avec des abandons de logiciels majeurs en cours de route.

Deux F-35A de l’USAF. © Jamie Hunter

"Lockheed Martin est très concentré sur le TR 3", nous a déclaré Greg Day. "En ce moment, nous nous assurons que nous allons livrer un produit de qualité qui possède toutes les capacités. Il est important de noter qu'aujourd'hui, plus de 95 % des capacités de la TR-3 sont installées et font l'objet de tests et d'évaluations en vol".

L'autorisation de livraison des avions TR-3 marque la prochaine étape critique vers l'intégration des F-35 au standard Block 4 dans les escadrons de combat, même si c'est dans une configuration d'entraînement dans un premier temps. Il s'agit d'une avancée majeure pour le programme, car l'avion standard Block 4 marque une nouvelle ère pour le programme F-35 dans le cadre de cet effort global de modernisation.

Il est important de noter que l'intérêt des clients du monde entier pour le F-35 ne se dément pas. "Nous constatons que l'intérêt pour le F-35 ne faiblit pas et nous avons assisté à des sélections répétées, la dernière en date étant celle de la Grèce, qui a acheté 20 appareils", a déclaré Greg Day. "Nous avons également vu la République de Corée faire un pas en avant et augmenter sa commande prévue à 60 appareils au total, et nous soutenons actuellement le gouvernement américain avec l'intérêt manifesté par la Roumanie pour le F-35".

FIN

Comme déjà souligné par ydelta ...

Bonjours chers amis pilotevirtuelistes,
Je vous ai traduit deux récents articles en provenance du front aérien en Ukraine. Le premier nous informe officiellement que les premiers F-16 promis depuis si longtemps sont arrivés en Ukraine pour rejoindre l’armée de l’air ukrainienne. Le second montre une première réalisée par l’armée de l’air ukrainienne aux dépens des russes.
Bonne lecture !
Philippe

PREMIER ARTICLE

LES PREMIERS F-16 ARRIVENT EN UKRAINE
L'arrivée des F-16 marquerait un moment longtemps attendu par les responsables ukrainiens et l'armée de l'air assiégée du pays.

Par Thomas Newdick, The War Zone, 31 juillet 2024

Article original en Anglais

Des F-16 de l'armée de l'air royale néerlandaise en vol d’entraînement d'interopérabilité avec des F-15E de l'USAF, au-dessus de la mer du Nord le 19 juin 2020. © USAF

Les premiers chasseurs Lockheed Martin F-16 tant attendus par l'Ukraine sont arrivés dans le pays. Alors que des déclarations antérieures indiquaient que les premiers F-16 arriveraient en Ukraine cet été, le programme de transfert des avions et de formation des équipages ukrainiens à leur utilisation s'est heurté à des difficultés. Cette arrivée en Ukraine est donc une étape remarquable qui remontera considérablement le moral de l'Ukraine et donnera le coup d'envoi d'une avancée notable de ses capacités militaires aériennes, mais il faudra un certain temps pour que cet appoint arrive à maturité.

Bloomberg a rapportĂ© aujourd'hui 31 juillet que les premiers F-16 Ă©taient dĂ©sormais arrivĂ©s  en Ukraine citant "des personnes familières avec le sujet" qui lui ont dĂ©clarĂ© que la date limite pour cette première livraison Ă©tait la fin de ce mois. Les mĂŞmes sources, s'adressant Ă  Bloomberg sous le couvert de l'anonymat, ont confirmĂ© que le nombre de F-16 fournis Ă  l'Ukraine dans cette première livraison Ă©tait "faible".

Dans le même temps, le journal The Telegraph a déclaré comprendre que les F-16 ukrainiens ne seront (voire ont déjà été utilisés jusqu'à présent) que pour la "défense aérienne", bien que cette affirmation ne soit pas claire. En effet, si les F-16 ukrainiens ne sont dans le pays que depuis quelques jours, voire quelques heures, effectuer des missions de combat à ce stade semblerait être un progrès vraiment très rapide, même si ce n'est certainement pas impossible. À ce stade, le ministère ukrainien de la défense et le Pentagone n'ont fait aucun commentaire.

Une photo qui a commencé à circuler sur Internet depuis le 31 juillet prétend montrer l'un des F-16 ukrainiens survolant à basse altitude la ville de Lviv, dans l'ouest du pays. Le bâtiment figurant sur la photo a été géolocalisé comme étant la mairie de la ville, mais nous ne pouvons pas affirmer avec certitude que la photo est authentique ou qu'elle n'a pas été manipulée.

Une autre photo, publiée par la presse ukrainienne prétend montrer un F-16 en vol haut au-dessus de l'Ukraine. Elle montre un F-16 en vol, transportant des réservoirs de largage mais ne semblant pas armé par ailleurs. Selon des informations non confirmées, cette photo a également été prise au-dessus de Lviv., soit hier, soit ces derniers jours

Une vidéo diffusée hier (NdT - le 30 juillet) prétend également montrer un F-16 en train d'opérer au-dessus de l'Ukraine. Bien que cela ne puisse être confirmé à ce stade, les développements d'aujourd'hui suggèrent que ça pouvait bien être le cas.

Vidéo X(ex-Twitter) - Possible observation d'un F-16 au-dessus de l'Ukraine au-dessus de Lviv - Durée 10 sec

Pour résumer brièvement la saga compliquée de l'envoi de F-16 dans le ciel ukrainien, après des mois de campagne à la suite de l'invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022, le président américain Joe Biden a finalement cédé en mai 2023 et a approuvé le transfert de ces avions à réaction à l'Ukraine. Ce revirement est intervenu sous la pression des alliés européens de l'OTAN qui ont proposé leurs F-16 à l'Ukraine. À l'heure actuelle, les F-16 ukrainiens proviennent d'un consortium multinational européen dirigé par le Danemark et les Pays-Bas.

Aux dernières nouvelles, environ 85 F-16AM/BM ont été promis à l'Ukraine. Les Pays-Bas en fournissent 24, le Danemark 19, la Norvège 12 (ce dernier pays en fournissant 10 autres qui serviront de pièces détachées), tandis que la Belgique déclare qu'elle en fournira 30. La Grèce a également été suggérée comme une source possible d'autres F-16, dans la version plus moderne C/D Block 30.

L'un des cinq premiers F-16A/B néerlandais donnés à l'Ukraine et envoyés en Roumanie, où les pilotes et les techniciens de maintenance ukrainiens sont formés sur ces appareils. © Ministère néerlandais de la défense

Comme nous l'avons déjà évoqué, le processus de formation des équipages ukrainiens sur les F-16 a constitué l'un des plus grands obstacles à ce projet. Maintenant que les pilotes et les équipes au sol ukrainiens ont achevé leur formation avec leurs alliés occidentaux, la question se pose de savoir combien de temps il faudra pour amener les F-16 ukrainiens au combat et le faire régulièrement pour obtenir des effets plus significatifs. Ces questions sont aggravées par le nombre apparemment relativement faible de pilotes ukrainiens qui ont été formés sur le F-16 jusqu'à présent. Selon un rapport publié la semaine dernière par le Washington Post, seuls six pilotes ukrainiens se sont qualifiés pour piloter le F-16, ce qui réduit le nombre de sorties que ces appareils pourraient effectuer chaque jour. Cela dépendra également du type d'armes qui seront intégrées aux F-16 ukrainiens. À ce stade, nous n'avons aucune information sur ce point.

Les sources anonymes qui ont informé Bloomberg ont déclaré qu'il n'était pas clair si l'armée de l'air ukrainienne serait en mesure d'utiliser les F-16 au combat "immédiatement", ou si une formation supplémentaire serait nécessaire dans le pays. À tout le moins, un certain degré de familiarisation avec la région survolée sera nécessaire avant de s'embarquer pour des missions opérationnelles (NdT – Curieuse remarque pour des pilotes … ukrainiens).

En fin de compte, on espère que les F-16 contribueront à mettre un obstacle à l'écrasante supériorité numérique et technique de la puissance aérienne russe dans le conflit, ainsi que les frappes incessantes de drones et de missiles de Moscou sur les infrastructures critiques de l’Ukraine. Mais cela prendra du temps et nécessitera une force de F-16 beaucoup plus importante que celle actuellement disponible en Ukraine, simplement pour s'assurer qu'il y a suffisamment d'avions pour maintenir des patrouilles aériennes de combat en permanence.

Comme l'a récemment expliqué le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), ainsi que des forces aériennes en Afrique (AFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN, "le F-16 ne sera pas la balle en or ou le ballon d'or qui, tout d'un coup, permettra aux Ukrainiens d'obtenir la supériorité aérienne". M. Hecker poursuit : "Et ce n'est pas seulement parce qu'il s'agit de l'Ukraine, c'est aussi parce que les systèmes intégrés de défense antiaérienne et antimissile auxquels ils sont confrontés sont très performants. Et nous avons déjà pas mal à faire face aux avions furtifs de cinquième génération des russes."

Le général James Hecker, chef des forces aériennes américaines en Europe (USAFE), ainsi que des forces aériennes en Afrique (AFAFRICA) et du commandement aérien allié de l'OTAN. © USAF

Il y a aussi la menace très réelle que la Russie fait peser sur les F-16 ukrainiens lorsqu'ils sont au sol. Ces dernières semaines, une série de frappes de missiles balistiques a visé avec succès les bases aériennes ukrainiennes et les avions de l'ère soviétique qui constituent la grande majorité de sa flotte de combat.

Moscou a déjà mis à prix les F-16 ukrainiens et la préservation de cette précieuse flotte sera une préoccupation majeure pour Kiev. C'est pourquoi il est probable que les F-16 seront déplacés dans différentes bases du pays et opéreront à partir de pistes d'atterrissage temporaires, afin de les rendre plus difficiles à cibler. L'armée de l'air ukrainienne a utilisé des tactiques similaires avec sa flotte de chasseurs MiG-29 de l'ère soviétique, avec des résultats généralement satisfaisants.

Un MiG-29 de l'armée de l'air ukrainienne. © www.twz.com

Une partie de l'effort de protection de la flotte ukrainienne de F-16 semble être que seul un certain nombre des F-16 ukrainiens se trouve dans le pays à un moment. Certains appareils seront utilisés pour l'entraînement en dehors de l'Ukraine, tandis que d'autres constitueront une réserve stratégique maintenue en état de préparation dans les pays alliés d'Europe. De cette manière, les F-16 exposés au combat pourront être transférés hors d'Ukraine à tout moment et ainsi échapper aux frappes russes, de même les maintenances plus lourdes pourront être menées en dehors du pays.

Même lorsque l'Ukraine sera en possession d'une flotte plus importante de F-16, une politique similaire sera probablement maintenue, certaines sorties pouvant également être effectuées à partir de bases non ukrainiennes, avec une mise en garde importante. Par exemple, il semblerait possible de lancer des F-16 ukrainiens dans une configuration désarmée à partir d'une base située dans un autre pays proche, d'atterrir en Ukraine où les F-16 seraient rapidement armés et ravitaillés, avant d'accomplir une mission de combat, puis de repartir éventuellement vers une base aérienne en dehors de l'Ukraine, voire d'atterrir à nouveau avant d'accomplir cette mission. Les F-16 pourraient ainsi être en sécurité tout en évitant l'escalade qui inquiète tant Washington et certains de ses alliés de l'OTAN.

La question des F-16 ukrainiens est très sensible pour des raisons évidentes. La Russie a déclaré à plusieurs reprises qu'elle frapperait des bases situées en dehors de l'Ukraine si les F-16 ukrainiens s’y trouvant effectuaient des missions de combat à partir de ces bases.

Bien qu'elle ne soit pas encore officielle, la première livraison de F-16 à l'Ukraine, si elle est confirmée, constitue un geste très important. Nécessairement, la petite flotte n'aura, dans un premier temps, qu'une capacité limitée à riposter contre la Russie. Toutefois, elle marque le début d'une ère entièrement nouvelle pour l'armée de l'air ukrainienne, une ère dans laquelle les équipements fournis par l'Occident sont, enfin, au premier plan.

FIN

SECOND ARTICLE

LES RUSSES ONT ANNONCE QU’UN DE LEURS HELICOPTERE  MI-8 ABATTU L’A ETE PAR UN DRONE
La perte du Mi-8 russe serait la première attaque réussie d'un drone contre un hélicoptère en vol.

Par Howard Altman & Tyler Rogoway, The War Zone, 31 juillet 2024

Article original en Anglais

Le Mi-8 russe abattu par un drone ukrainien. Source anonyme sur X (ex-Twitter)

Ce matin (NdT – Le 31 juillet dernier), un hélicoptère russe Mi-8AMTSh Hip s'est écrasé près de la ville de Donetsk. Selon des sources russes, il a été abattu par un drone ukrainien.

"Hier, nous avons parlé des tentatives de l'ennemi d'utiliser des drones contre l'aviation de notre armée", a écrit la chaîne Telegram Voivode Broadcasts, qui a été la première à rapporter l'incident. "Malheureusement, aujourd'hui, ils ont réussi. L'hélicoptère a été touché "au moment du décollage", a écrit Voivode Broadcasts.

Nous ne pouvons pas pour l(instant confirmer cette affirmation de manière indépendante, mais plusieurs chaînes Telegram russes de premier plan affirment que l'incident s'est bel et bien produit.

"Aujourd'hui, nous avons une perte dans la région de Donetsk ; l'ennemi a abattu un hélicoptère de transport militaire Mi-8 à l'aide d'un drone", a écrit la chaîne Telegram Colonelcassad. "Il y a des morts et des blessés". La chaîne Telegram Fighterbomber, liée aux Forces aérospatiales russes, a également confirmé ces affirmations. "C'est vrai pour le Mi-8. Malheureusement", a déclaré Fighterbomber.

"L'ennemi a touché notre Mi-8 près de Donetsk", a déclaré une source proche du Kremlin sur Telegram. "Des sources confirment l'information selon laquelle, sur le territoire de la République populaire démocratique de Donetsk, l'ennemi a touché un de nos hélicoptères Mi-8 à l'aide de drones kamikazes. Malheureusement, l'ennemi s'adapte et ce n'est pas une très bonne nouvelle pour nous. Il y avait des soldats à bord. Malgré cela, nos forces aériennes continuent leur travail".
Une autre chaîne Telegram russe a rejeté les allégations selon lesquelles l'hélicoptère aurait été abattu par des tirs amis. "Et oui, ils vous demanderont de continuer à dire que l'hélicoptère a été abattu par notre défense aérienne, ce qui est absurde".

Une paire d'hélicoptères Mi-8MTPR-1 russes. La lettre "V" indique qu'ils proviennent du district militaire de l'Est. © TV Zvezda

Pour l'instant, ni les autorités russes ni les autorités ukrainiennes n'ont confirmé la perte ou sa cause. L'éminent journaliste ukrainien Yuriy Butusov a déclaré que si l'incident était confirmé, il s'agirait d'un événement historique.

"L'ensemble de l'équipage et des passagers a été liquidé", a-t-il écrit sur Telegram. "Le coût du Mi-8 lui-même est de l’ordre de 15 millions de dollars. Si le drone est confirmé, il s'agira d'un événement historique digne des plus hautes récompenses en Ukraine. Auparavant, les Ukrainiens avaient publié à plusieurs reprises des vidéos de tentatives infructueuses d'interception d'hélicoptères sur la ligne de front, mais pour la première fois, une interception a été annoncée là où l'ennemi ne s'y attendait pas, sur un aérodrome à l’arrière du front."

Bien qu'il s'agisse d'une évolution importante et peut-être historique en effet, il n'y a aucune raison pour qu'un drone contrôlé par un homme ne puisse pas frapper un hélicoptère, en particulier dans les phases initiales et terminales du vol, lorsqu'il est très bas et lent. Il s'agit d'une zone de vulnérabilité notoire pour les hélicoptères opérant dans les zones de combat et en particulier à proximité des lignes de front.

Certains missiles guidés antichars peuvent également détruire des hélicoptères dans certaines circonstances. Mais ces armes ne peuvent pas frapper à une douzaine de kilomètres de distance, du moins les types traditionnels qui nécessitent une visibilité directe de la cible. Les missiles antichars guidés sans visibilité directe, y compris ceux que la Russie a apparemment reçus de la Corée du Nord, peuvent frapper plus loin et de manière beaucoup plus dynamique.

L'Ukraine s'efforce de développer rapidement sa flotte d'intercepteurs drone contre drone, qui pourraient également être utilisés contre des aéronefs à voilure tournante. Des drones engagés dans des combats aériens ont commencé à apparaître peu de temps après le début du conflit. Les drones FPV, en particulier ceux qui fonctionnent en conjonction avec un système de relais aéroporté, peuvent toucher un hélicoptère se déplaçant lentement jusqu’à une douzaine de kilomètres derrière les lignes de front. À mesure que la technologie des drones bas de gamme s'enrichit de l'intelligence artificielle, ces drones seront en mesure de poursuivre seuls de telles cibles d'opportunité, sans avoir à se soucier du maintien de la connectivité en visibilité directe.

L'absence jusqu’à ce jour de pertes d'hélicoptères dues à des drones bas de gamme s'explique davantage par le fait que les hélicoptères n'opèrent que dans une mesure limitée à proximité du front, en raison de la superposition de défenses aériennes qui les menace. En outre, les bases des hélicoptères russes ont été repoussées et rendues moins prévisibles en raison de la vulnérabilité des hélicoptères au sol face aux armes à distance de sécurité telles que les HIMARS et les ATACMS, même lorsqu'ils opèrent à partir de bases situées à des dizaines de kilomètres derrière les lignes ennemies. Il existe également un risque que les forces opérant derrière les lignes de front utilisent à leur tour de tels drones pour frapper des cibles d'opportunité, en particulier les hélicoptères lourds de l’ennemi.

FIN

Bonjour chers amis,
C’était inévitable et donc assez attendu, le constructeur Boeing a un nouveau patron en remplacement de Dave Calhoun.
Voici un court texte paru dans la presse spécialise US.
Je vous l’ai traduit en pensant que cela pourrait vous intéresser.
Bonne lecture !
Philippe

LE NOUVEAU PDG DE BOEING EST M. KELLY ORTBERG, UN ANCIEN DIRIGEANT DE ROCKWELL COLLINS

Kelly Ortberg, qui a pris sa retraite de Rockwell Collins en 2021, prendra les rênes d'un Boeing assiégé par les pertes dans le secteur de la défense et par la méfiance du public dans le secteur commercial.

Par Valerie Insinnaon, Breaking Defense, 31 juillet 2024

Kelly Ortberg, alors PDG de Rockwell Collins . sur le site de production de l'entreprise Ă  Manchester, Iowa, États-Unis, sur une photo de 2016. M. Ortberg a Ă©tĂ© choisi comme le nouveau  PDG de Boeing, fonction qu’il exercera Ă  partir du 8 aoĂ»t 2024. © Daniel Acker, Bloomberg

WASHINGTON – Le constructeur Boeing a choisi l'ancien PDG de Rockwell Collins, Robert "Kelly" Ortberg, comme son prochain PDG, faisant ainsi appel à un vétéran de l'aérospatiale de 35 ans, totalement extérieur à Boeing, pour diriger l'entreprise en difficulté. M. Ortberg remplacera l'actuel PDG Dave Calhoun le 8 août 2024.

"Le conseil d'administration a mené un processus de recherche approfondi et étendu au cours des derniers mois pour sélectionner le prochain PDG de Boeing et Kelly Ortberg possède les compétences et l'expérience nécessaires pour mener Boeing vers son prochain chapitre", a déclaré Steven Mollenkopf, président du conseil d'administration de Boeing, dans un communiqué de presse.

"Kelly est un dirigeant expérimenté et très respecté dans l'industrie aérospatiale, avec une réputation bien méritée pour la constitution d'équipes solides et la gestion d'entreprises d'ingénierie et de fabrication complexes ", a déclaré M. Mollenkoph. "Nous sommes impatients de travailler avec lui pour mener Boeing à travers cette période importante de sa longue histoire".

M. Ortberg aura donc la lourde mission de sortir Boeing d'une crise persistante en matière de sécurité et de fabrication, qui s'est aggravée en janvier après qu'un morceau du fuselage d'un 737 MAX des Alaska Airlines s'était détaché de l'avion en plein vol entraînant avec lui une porte et laissant un trou important dans le fuselage. L'incident a donné lieu à des enquêtes de la part de la FAA et du NTSB (NdT - National Transportation Safety Board, le BEA américain) et Boeing a depuis ralenti la production d'avions commerciaux pour tenter de stabiliser ses chaînes de production. La semaine dernière, Boeing a finalisé une reconnaissance de culpabilité en conspiration de fraude criminelle, acceptant de payer une amende fédérale de 243,6 millions de dollars pour avoir présenté à la FAA des documents sciemment faussés sur des technologies associées au 737 MAX.

Dans le contexte des bouleversements de la direction de Boeing devenus intenables à la suite de la perte de la porte en plein vol. M. Calhoun avait alors annoncé au début de l'année son intention de prendre sa retraite cette année. M. Calhoun siégeait au conseil d'administration de Boeing depuis 2009 et avait été nommé PDG en 2020 après deux crash de 737 MAX en 2018 et 2019.

Boeing étant embourbé dans une série de crises depuis 2018, les analystes considéraient que le meilleur candidat au poste de PDG devait être un outsider de Boeing ayant une expérience dans l'ingénierie aérospatiale ou la fabrication. M. Ortberg, âgé de 64 ans, répond à bon nombre de ces critères, puisqu’il n’est jamais passé par Boeing auparavant. Il a débuté sa carrière en tant qu'ingénieur mécanicien chez Texas Instruments. Après avoir rejoint Rockwell Collins en 1987, il a gravi les échelons, passant de gestionnaire de programme à la vice-présidence exécutive des divisions commerciales, poste où il a supervisé le développement et la production de systèmes clés d’avionique utilisés sur les avions de ligne Boeing et Airbus, ainsi que l'avionique utilisée à bord des avions militaires. Il est devenu PDG de Rockwell en 2013 et a dirigé l'entreprise jusqu'à son acquisition par United Technologies Corp. ainsi que l'acquisition ultérieure de cette entreprise par l'actuelle société mère RTX, anciennement connue sous le nom de Raytheon.

"Je suis extrêmement honoré et fier de rejoindre cette entreprise emblématique ", a déclaré M. Ortberg. "Boeing a une histoire riche et extraordinaire en tant que leader et pionnier de notre industrie, et je m'engage à travailler avec les plus de 170 000 employés dévoués de la société pour poursuivre cette tradition, avec la sécurité et la qualité au premier plan. Il y a beaucoup de travail à faire, et j'ai hâte de commencer".

M. Cai Von Rumohr, analyste sur les industries aĂ©rospatiales et directeur chez TD Cowen, a dĂ©clarĂ© que l'annonce du nouveau  PDG arrivait "un peu plus tĂ´t que prĂ©vu", mais "nous pensons que les investisseurs apprĂ©cieront le changement et le timing, surtout s'il peut aider Boeing Ă  conclure un accord de travail avec son syndicat de machinistes de la rĂ©gion de Seattle Ă  l'automne".

Robert Stallard, analyste chez Vertical Research Partners, a déclaré que M. Ortberg était un "très bon choix" de la part du conseil d'administration de Boeing. "Ce qu'il apporte à l'entreprise, c'est non seulement une riche expérience en matière de construction aéronautique et de défense, mais aussi la capacité de diriger une entreprise dotée d'une excellente culture d'entreprise", a-t-il écrit dans une note adressée aux investisseurs. "Il est clair qu'il y a un grand nombre de problèmes chez Boeing, mais avec Kelly comme PDG, nous pensons qu'il y a une bonne chance de les résoudre".

Le député démocrate Rick Larsen, qui représente l'une des circonscriptions de l'État de Washington où Boeing est implanté, s'est dit "encouragé" par la nomination de M. Ortberg, mais a ajouté que le nouveau PDG devrait veiller à ce que Boeing s'engage en faveur de la sécurité et de la qualité et à ce qu'il parvienne à un accord équitable avec son syndicat de machinistes. "M. Ortberg est un ingénieur en mécanique. J'espère que cela signifie qu'il veillera à ce que son message principal pour tout le monde soit que construire le meilleur avion signifie construire l'avion le plus sûr au monde", a déclaré M. Larsen sur la plateforme de médias sociaux X.

M. Ortberg a l'intention de s'installer dans la région de Seattle afin d'être proche du siège commercial de Boeing, a rapporté aujourd'hui le Seattle Times, citant une source au fait de la décision. Ce geste pourrait permettre à M. Ortberg de se faire aimer de la main-d'œuvre locale de Boeing, qui avait largement critiqué le déplacement du siège social de l'entreprise de Seattle à Chicago en 2001, puis à son emplacement actuel d'Arlington, en Virginie, il y a deux ans.

M. Ortberg a été sélectionné parmi un groupe de candidats comprenant Patrick Shanahan, ancien secrétaire adjoint à la défense nommé par Donald Trump et auparavant administrateur de Boeing, aujourd'hui PDG de Spirit AeroSystems, ainsi que Stephanie Pope, directrice de l'exploitation de Boeing et responsable de la branche avions commerciaux. Le website d’information The Air Current a rapporté dimanche que M. Ortberg était apparu comme un candidat tardif pour le poste.

La nomination du nouveau PDG va certainement éclipser un mauvais trimestre pour Boeing, qui a annoncé ce matin des pertes d'un milliard de dollars lors de la publication de ses résultats pour le deuxième trimestre 2024. Ces pertes comprennent un dépassement de 391 millions de dollars sur le programme de l'avion ravitailleur KC-46, "en grande partie dû à un ralentissement de la production commerciale et aux contraintes de la chaîne d'approvisionnement", ainsi que des pertes supplémentaires sur l'avion d'entraînement des forces aériennes T-7A Red Hawk, le nouvel avion Air Force One et le programme Starliner de la NASA, qui reflètent "des coûts d'ingénierie et de fabrication estimés plus élevés, ainsi que des défis techniques", a déclaré Boeing dans un communiqué.

Lors d'une conférence téléphonique sur les résultats ce matin, le directeur financier de Boeing, M. Brian West, a ajouté que le ralentissement de la production d'avions commerciaux avait également entraîné une "compression des marges" de son avion de lutte sous-marine P-8 Poseidon, basé sur la cellule du 737, qui par ailleurs est un programme très rentable.

Les marges du département des avions militaires de Boeing (Boeing Defense) ont été négatives ce trimestre après avoir été positives depuis longtemps. M. Brian West a déclaré que le plan visant à revenir à des marges positives à moyen et long terme reste inchangé, mais dans un avenir proche, les pertes supplémentaires attendues continueront à peser sur le flux de trésorerie à court terme. M. Calhoun avait récemment déclaré que Boeing reste "prudemment optimiste quant aux perspectives à long terme de nos activités de défense".

M. Ted Colbert, le directeur général de Boeing Defense, avait prévenu que la division enregistrerait de lourdes pertes lors d'une conférence de presse la semaine dernière au salon aéronautique de Farnborough. "Nous avons eu un bon début d'année, mais ce trimestre sera très difficile. Les résultats ressembleront à ceux du troisième trimestre de l'année dernière", avait-il dit aux journalistes.

FIN