Salut,

Tu comptes 28ft par hpa. Comme ton terrain est à 560ft, ça de donne 560/28=20 hpa de différence avec le qnh.

Reste à savoir dans quel sens on le compte. Il y a sans doute une vraie méthode. Pour ma part, je me dis que je vais devoir afficher une altitude plus faible sur l'altimètre pour passer du qnh au qfe (sauf pour un terrain sous le niveau de la mer, mais ça courre pas les rues). Je vais donc faire diminuer l'altitude et donc le calage (il faut le savoir, il va dans le même sens que les aiguilles). Donc du coup, tout ça pour dire que je vais faire diminuer mon calage.
Je soustrais donc 20hpa au qnh pour obtenir le qfe, ce qui me donne un qfe de 1000.

C'est une question générale mais tiens, en ce moment, je vole pas mal avec le Turbine Duke, Qui a un plafond de rétablissement N-1 d'environ 18000ft je crois et qui est pressurisé.

Sinon, avec un bon vieux 737 PMDG ça peut le faire aussi.

Merci en tout cas!

Salut,

Pour du VFR en France, tu as aussi Carte aéro de la FFA qui marche très bien.

Hello,

Je suis originaire du Bourget ! Pour ceux qui ne veulent pas payer l'entrée, la meilleure vue sur les démos est depuis une colline du parc de la Courneuve, ou parc Georges Valbon (en accès libre).

Vous vous garez au parking le long de la D114, environ 500m à l'Ouest de Floralia (plus accessible depuis La Courneuve pendant le salon). Dans le parc, vous prenez la direction du pont Iris, puis des cascades. Vous continuez sur 200 à 300m derrière les cascades, et vous trouverez une belle vue dégagée surplombant les pistes.

J'essaye de vous mettre une vue maps, mais je ne suis pas sûr que ça fonctionne sur le forum :
[img align=C]https://www.google.fr/maps/@48.9577914,2.4139823,2248m/data=!3m1!1e3[/img]

Amusez vous bien!

Hello,

Je pense qu'avant de faire un vol sur IVAO avec ton DA-42, il te faut d'abord :
1) Lire quelques bases sur l'IFR, et pour ça, la section instruction d'IVAO n'est pas mal faite. Je ne dis pas qu'il faut que tu maîtrises l'ensemble du programme de l'ATPL, mais les bases seraient un minimum.
2) Faire des vols tout seul avant de les faire en ligne.

Je dis pas ça pour être méchant, mais c'est pas facile à gérer pour un contrôleur sur IVAO un pilote qui ne comprend pas les instructions qu'on lui donne.

Bon courage et, crois moi, si tu te documentes un peu, ça avancera très vite.

Manu

Bonjour à tous,

Il te manque là une notion de physique : Une puissance est -entre autres- égale à une vitesse de rotation multipliée par un couple.
Avec la manette bleue, tu joues sur la vitesse de rotation.
Avec la manette noire, tu joues sur le couple.

Les deux influencent la puissance.

Au niveau opérationnel, il n'y a pas grand chose à ajouter par rapport à ce qui a été dit précédemment.
A retenir :
- On a un réglage décollage : Plein petit pas, pleine puissance.
- Un réglage montée : Celui qu'a donné Bee gee.
- Un réglage croisière : fonction de ton altitude et de la puissance avec laquelle du veux croiser (réglage de la puissance -> manette noire, réglage des rpm -> manette bleue).
- Une fois en descente, on ne touche normalement plus au réglage du pas de l'hélice (hormis si tu es trop haut et que tu veux te servir de l'hélice comme d'un aérofrein, auquel cas tu repasses plein petit pas).
- On ne repasse plein petit pas que lors des actions approche, ou même lors des actions en finale.

Manu

Bonjour à tous,

Ça serait quoi un taux de descente cohérent d'une descente d'urgence? 10000ft/min à peu près?

Je vais te donner une astuce : préparer ton vol avant de décoller.

Normalement, tu dois avoir lu les cartes avant ton vol pour connaître les spécificités de l'aérodrome sur lequel tu vas te poser, savoir si l'approche est compatible de la situation météorologique etc...

Lors de la préparation de ton vol, tu notes que les STAR sont indexées Whsiky ou Echo en fonction de l'orientation de piste à choisir.
En vol, au moment de préparer ton approche (ou avant), tu notes la dernière météo sur ta destination. Ça te donnera la piste en service. A partir de là, tu sais qu'il te faut choisir la STAR W et E en fonction de la piste choisie.
Ça bien sûr, c'est dans le cas d'un AD non contrôlé. Si l'AD est contrôlé, le contrôleur te donne la piste en service pour l'atterrissage dans son ATIS. Le contrôle t'affecte ensuite une arrivée (STAR). Mais je te conseille d'y réfléchir avant que le contrôleur t'en affecte une sinon tu vas être derrière ton avion.

Manu