Sauf si tu vois que pour "X" raison, que tu n'as pas la pente minimale pour suivre le profil N-1 et qu'il y a des obstacles. Ajouter un peu de moteur lorsque tu as quitté la piste (disons +400ft AGL) déstabilise certes, mais c'est tout à fait gérable si tu le fais en douceur.

Néanmoins, tu as raison: tout est calculé avec la poussée actuelle, donc même si tu as une assumed temp élevée avec 22K, tu peux voler le profil N-1 sans problème.

Amic

Tim

Hello,

Qu'il soit de la même famille ou non, un équipage qui se connait bien permet bien-sûr une meilleure synergie.
L'autre jour, j'ai volé avec un capt qui avait eu une dure semaine (vols à l'étranger, retour le jour même pour opérer notre vol (d'un point de vue réglementation tout était en ordre, mais le rythme était épuisant). On a déjà volé quelques fois ensemble, il m'a demandé s'il pouvait se reposer (controlled rest) en croisière, j'ai bien entendu accepté, préfèrant l'avoir à 100% en approche par temps orageux qu'en croisière. J'ai également fait le vol retour.

Bien connaître l'autre, c'est aussi avoir bonne ambiance à bord (attention à la distraction). Il y a quelques mois, j'ai pu faire entrer ma compagne dans le cockpit, il faut une certaine rigueur, surtout dans les phases critiques (cockpit stérile) pour ne pas se laisser distraire.

Néanmoins, travaillant dans une grande compagnie où l'on ne croise parfois pas la même personne pendant des mois, je ne sens pas une grande différence quand à la qualité de l'équipage. C'est surtout la personnalité de chacun qui joue.

Amic

Tim

mikayenka, je ne sais pas quel âge tu as, mais il fut un temps où j'étais aussi catégorique que toi dans les propos concernant les crash aériens.

Entre temps, j'ai suivi la formation ATPL, décroché un job etc... Lors de la formation, une session de simulateur m'a fait réalisé quelque chose de très important : la situation dans le cockpit peut devenir très compliquées. La panne était relativement simple: perte d'information de vitesse. Nous avons suivi la procédure : 4 degré, 75%, lecture du QRH en cours. Soudain, les choses se sont compliquées. En effet, les tubes Pitot bouchés, la vitesse indiquée grimpait comme un altimètre au fur et à mesure que l'avion prenait de l'altitude (pitch et thrust initial permet à l'avion de ne pas descendre, mais à basse altitude la densité de l'air donne de bonnes performances alors l'avion monte). Plus loin, dans la checklist, nous allions déterminer le setting pour la masse de l'avion et mettre l'avion en palier. En attendant, nous montions, la vitesse indiquée (fausse) aussi. Et puis ce qui devait arriver, arriva. Le clarker de survitesse se déclencha. Impossible de le couper à moins de redescendre. Le bruit est infernal, la communication devient très compliquée.

Une petite panne s'est transformé en situation désagréable, oppressante. Nous n'avions qu'une volonté, se dépêcher de finir la check-lists pour redescendre (nous étions bien entendu en IMC).

Bref, cela montre qu'un crash peut provenir d'une panne ou erreur minime et se transformer en situation très compliquée pour un équipage. Assis sur une chaise devant son écran de PC, tout paraît évident quand nous avons la chance d'avoir toutes les informations face à nous. Et il m'arrive aussi de me demander ce que les collègues ont foutu pour arriver dans de telles situations. Le plus important c'est de comprendre la chaîne d'événements. Aucun pilote n'est sorti volontairement de piste. Quelque chose a du les réconforter dans leurs choix. Il faut comprendre pour éviter de se retrouver dans ce genre de situation.

Le calcul de performances est une partie importante, de même que l'endroit de touché des roues pour respecter la distance de freinage calculée. Mais si l'équipage n'a pas les bonnes informations, alors les calculs sont faussés. (Certains pays sont réputés pour avoir un vent "favorable" aux pilotes... Vous souhaitez quel vent? Ah bah justement c'est le vent que nous avons!). Une piste contaminée n'est pas forcément indiquée (3mm d'eau c'est wet, 4mm c'est contaminé... Cela peut vite changer 1mm). Vent calme ? Paf, 15kt arrière en courte finale (ça m'est déjà arrivé).

Il est facile de blâmer les pilotes, et certes ils ont leur part de responsabilité. Mais Brice et moi avons des réserves car nous connaissons le métier.

J'espère que cela te permet de mieux comprendre notre point de vue.

Amic

Tim

Ah bah je l'attends avec impatience celui-là !

Amic

Tim

Brice, c'est bien ça ! L'élève japonais c'était bien durant la formation ATPL en avion léger.

La sélection simulateur est très intense : pannes accumulées. Ils plantent les systèmes, les uns après les autres, sans forcément avoir une cohérence derrière. Ils poussent les pilotent dans leurs retranchements. Ils ne veulent pas entendre une lecture de check-lists, ils veulent voir un commandant qui donnent des ordres, et qui sait prendre la bonne décision : tout couper et poser l'engin en détresse. On délègue la gestion de la panne au copine chinois, et, sans pressurisation, la moitié des écrans en moins, avec de la fumée à bord, les toilettes bouchées et une fuite de carburant, tu poses l'avion en toute sécurité.

Certains pourraient se dire: bah oui, pourquoi pas ? Mais le but d'une interview en occident, c'est de tester la qualité du pilotage, multi tâche et surtout la communication (CRM) avec l'autre pilote. On essaie de trouver une synergie dans l'équipage : 1+1=3

Chez nous, le capt ouvre la porte, la tient pour les membres de l'équipage. Là bas, il marche en tête et tout le monde le salue. Cette différence de culture, comme l'a très bien dit Brice, pose problème en aviation. Il s'agit là d'un comport militaire. On est loin du "le plus chef donne au moins chef" :-D

Voilà. Certains s'y plaisent, d'autres le font pour l'argent. J'y ai pensé un moment, mais je suis plutôt bien où je suis avec des possibilités d'évolution dans un avenir très proche et nette augmentation de salaire qui suivra (loin des 20000$ mais proche de la maison)!

Amic

Tim

J'en ai déjà discuté en privé avec Brice. Là où tout le monde s'attarde sur le MCAS qui, certes, a son léger défaut de fabrication l'empêchant de détecter un problème de capteurs, je suis surpris par le fait que personne ne s'interroge sur les sondes à proprement parlé.

Visiblement celles-ci tomberaient en panne sur des avions neufs, ayant seulement quelques mois d'âge. Comment est-ce possible ? Sous traitance ? Mauvaise qualité ?

Chez nous, nous avons eu un problème sur un 737-800 flambant neuf qui n'avait, lui-aussi, que quelques mois d'age. Un élément du train d'atterrissage s'est brisé et a percé l'aile de l'avion. Je n'ai pas accès à l'enquête, mais soit il y a eu un atterrissage violent non déclaré lors d'un vol précédent, soit (et c'est plus inquiétant) il y a un problème au niveau du contrôle qualité chez Boeing (ce qui, si cela se vérifie, s'ajoutera aux problèmes des sondes et ce serait très grave).

Ensuite, vient l'équipage. Il est clair que les premiers à rapporter des incidents de ce genre n'ont pas fait assez de bruit dans le monde pour qu'on s'y attarde. Il aura fallu attendre le crash du Lion Air pour que tout le monde s'intéresse à ce système qui s'est déjà montré dangereux. Cela a fait beaucoup de bruit, même chez nous où le max n'arrivera que dans les prochains mois. Tout les pilotes du monde étaient alors au courant du MCAS et de la manière à réagir (qui, il faut avouer, est très simple).

Comment un équipage d'une compagnie à très bonne réputation n'a pas remarqué le parallélisme avec le crash du Lion Air ? D'après ce que j'ai vu, le commandant serait très expérimenté (+8000 heures), le copilote lui n'en a seulement que 200, c'est très peu et nous sommes tous passés par cette étape. Sans lui jeter de pierre, du haut de sa faible expérience, je doute qu'il ait été actif dans la résolution du problème. Qui était aux commandes ? Comment était le CRM dans le cockpit ?

Autant le premier crash était, disons-le, inévitable (à la vue des actions prises après divers incidents). Mais ce second est le crash de trop.
Il faudra encore attendre quelques jours avant d'avoir un rapport préliminaire pour comprendre ce qu'il s'est passé dans le poste de pilotage de cet avion.

Amic

Tim

Le Da42 est vraiment une machine sympathique, très fine.

Je suppose que ton objectif c'est d'être engagé dans une compagnie aérienne, les embauches sont plus facile depuis 2 ans. Tu jugeras ensuite si tu comptes garder ton MEP.

Je réfléchis d'ailleurs à passer le SEP (j'ai directement fait un CPL MEP) avec ou sans l'IR pour le loisir.

Si tu as besoin de conseils, n'hésite pas à me contacter par MP.

Amic

Tim

IFR ne veut pas dire IMC pas plus que conditions givrantes. C’est une classification de vol.

Tu peux très bien voler en IFR de jour par beau temps, te retrouver dans la couche nuageuse en été sans givrage.

Perdre un moteur de nuit, que tu sois en VFR ou IFR pose bien sur un problème sur un monomoteur. Néanmoins, à moins d’avoir une couche jusqu’au sol, tu finis par sortir et retrouver le visuel que tu avais quand tu t’entrainais aux pannes en VFR.

Ensuite, il faut choisir un avion adapté pour le vol. Si tu t’attends à du givrage, prends un avion équipé. Il existe aussi des moteurs très fiables comme le PT6, équipant le C208 et le PC12.

Bref, il n’y a aucun problème à faire du IFR monomoteur à condition de respecter les limitations de la machine. (mais je suis d’accord concernant le vol de nuit, peu importe VFR ou IFR en monomoteur piston).

Amic

Tim

En fait, sur B737, la question ne se pose pas tout court. Même sur un Ténériffe rempli, on va se trouver aux alentours de 69/70 tonnes, ce qui, en cas de panne moteur, nous amènerait à atterrir avec un peu plus de 2 tonnes de trop. L’aterrissage s’effectuera normalement, avec F30 pour garantir une marge suffisante par rapport aux limites des volets. Après l’atterrissage, l’avion sera inspecté (et de toute façon, si panne importante il y a bah il sera cloué au sol).

Extrait du FCTM:

Amic

Tim

Après, le problème est tout autre. Les compagnies sont de plus en plus réticentes au raw data. Les erreurs de pilotages existent et les déviations, level bust etc se répercutent sur la compagnie. C’est évidemment un très mauvais calcul car l’expérience des pilotes diminue et en cas de pépin, il devient plus difficile de contrôler l’avion (en manuel), et faire le reste puisqu’on est moins habitué.

Le fait de pratiquer le vol manuel permet de créer une mémoire musculaire qui, une fois acquise, permet d’élargir notre champs de vision. Fort heureusement j’en suis basé dans un aéroport où il y a beaucoup d’anciens qui encouragent le pilotage manuel, mais ils ne peuvent rien à la politique de la compagnie qui demande à tout prix un backup magenta et des FD allumés.

Amic

Tim

Je pense que cela relève de l’utopie. On le voit déjà avec les Tesla et autre, le conducteur doit rester actif pour vérifier que le système fonctionne correctement. Pour un avion, c’est encore autre chose. Quid des terrains non contrôlés, des procédures non standard, de la communication radio. Sans compter tous les capteurs qui équiperont la machine (radio altimètre etc).

Pas sûr que ce soit si bon marché par rapport au prix d’un avion + la license de vol. Le prix de la maintenance va lui aussi exploser.

Amic

Tim