Vous n'êtes pas identifié(e).
Non c'est entièrement indépendant. Vous pouvez l'utiliser sur n'importe quelle plateforme !
Amic
Tim
Bonjour à tous,
https://737efb.online/
737 Electronic Flight Bag
737EFB est un Electronic Flight Bag 100% gratuit sur une plateforme en ligne afin de s'adapter à différent terminaux. Le projet est très jeune puisqu'il a été commencé le 20 Février 2020.
Une fois que vous êtes connectés, l'EFB se présente comme une tablette avec des icônes comme des applications. Pour l'instant, le nombre d'applications est assez modeste mais le développement continue.
[img align=C]https://737efb.online/images/demo/home.png[/img]
OPT (Onboard Performance Tool)
L'OPT est un calculateur de performance pour le B737. La version actuelle ne prend en compte que la partie atterrissage. Pour ceux qui se posent la question, la partie décollage viendra une fois que la première partie sera entièrement terminée.
L'OPT se base visuellement sur le vrai logiciel de Boeing afin de créer une immersion totale. J'ai également ajouté une version graphique du Recommended Brake Cooling Schedule. L'OPT se distingue des autres logiciels par la présence des différentes pannes qui affectent les performances à l'atterrissage.
L'OPT fonctionne pour les avions suivants:
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-700W
B737-800
B737-800W
B737-900
B737-900ERW
[img align=C]https://737efb.online/images/demo/opt.png[/img]
[img align=G]https://scontent.fcrl2-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/93152908_119516689705485_2894423819924013056_o.png?_nc_cat=105&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=uCZvP44cX5oAX-n9ZGD&_nc_ht=scontent.fcrl2-1.fna&oh=c7d02244af783f9331bfd8677866dcff&oe=5EBE3F3E[/img]
Cette liste est régulièrement mise-à -jour.
Libray
Voici une autre application qui est déjà disponible. Il s'agit d'une bibliothèque de documents (+100) et de vidéos autour du 737 avec un contenu grandissant.
[img align=C]https://737efb.online/images/demo/library.png[/img]
[img align=C]https://737efb.online/images/demo/library_pdf.png[/img]
[img align=C]https://737efb.online/images/demo/library_safety_tv.png[/img]
Prosim
Sur demande, j'ai aussi intégré la possibilité d'accéder directement aux systèmes Prosim sur votre réseau. Si vous n'utilisez pas Prosim, les applications sont désactivées par défaut. Si vous souhaitez les activer, vous pouvez le faire dans les paramètres:
[img align=C]https://737efb.online/images/demo/settings_2.PNG[/img]
Comment rester au courant des mise-Ã -jour ?
Chaque APP possède son changelog accessible depuis les paramètres, mais le plus simple reste à vous abonner à la page Facebook du projet:
Financement
737EFB est gratuit et le restera. Le seul financement réside dans vos dons qui sont bien entendu des encouragements pour le développement de fabuleux projets. Il n'y a aucune obligation, si vous aimez l'EFB utilisez-le ! C'est tout ce qui compte pour moi car je le fais avant tout par plaisir et je n'ai pas envie que cela devienne une obligation. Si vous souhaitez y contribuer ou me remercier pour le travail, sachez que les fonds récoltés iront dans l'entretient et le maintien du site internet, et la communauté de la simulation de vol.
Développement
Le projet est toujours en cours de développement. Les mise-à -jours sont régulières (il suffit de voir les changelog) et d'autres applications suivront bientôt. Soyez donc indulgent ! N'hésitez pas à rapporter des bugs ou des souhaits de fonctionnalités.
J'espère de tout coeur que vous prendrez un réel plaisir à utiliser mon EFB.
https://737efb.online/
Amic
Tim
Le réajustement de poussée juste après V1 est une mauvaise idée, car cela déstabilise le pilotage ce qui n'est pas le bon moment.
Sauf si tu vois que pour "X" raison, que tu n'as pas la pente minimale pour suivre le profil N-1 et qu'il y a des obstacles. Ajouter un peu de moteur lorsque tu as quitté la piste (disons +400ft AGL) déstabilise certes, mais c'est tout à fait gérable si tu le fais en douceur.
Néanmoins, tu as raison: tout est calculé avec la poussée actuelle, donc même si tu as une assumed temp élevée avec 22K, tu peux voler le profil N-1 sans problème.
Amic
Tim
Yes !
Sur la photo précédente on ne distingue pas très bien une particularité de ce 737 MAX 200 de Ryanair: c'est une version de même taille que le MAX 8, mais il possède 2 issues de secours de plus, situées à l'arrière de l'aile et des portes arrières. La raison est l'augmentation du nombre de passagers qui passe de 189 à 197 (+8) et aussi sans ajouter de PNC supplémentaire.
Le premier MAX 200 de Ryanair en construction à Renton:
https://nsa40.casimages.com/img/2019/05 … 461420.jpg
Version cabine de Ryanair:
D'ailleurs, ce changement de configuration entraîne un changement de procédure pour le personnel de cabine qui ne seront plus 2 à l'avant et 2 à l'arrière, mais 2 à l'avant, 1 arrière centre, 1 à l'arrière.
Amic
Tim
Hello,
Qu'il soit de la même famille ou non, un équipage qui se connait bien permet bien-sûr une meilleure synergie.
L'autre jour, j'ai volé avec un capt qui avait eu une dure semaine (vols à l'étranger, retour le jour même pour opérer notre vol (d'un point de vue réglementation tout était en ordre, mais le rythme était épuisant). On a déjà volé quelques fois ensemble, il m'a demandé s'il pouvait se reposer (controlled rest) en croisière, j'ai bien entendu accepté, préfèrant l'avoir à 100% en approche par temps orageux qu'en croisière. J'ai également fait le vol retour.
Bien connaître l'autre, c'est aussi avoir bonne ambiance à bord (attention à la distraction). Il y a quelques mois, j'ai pu faire entrer ma compagne dans le cockpit, il faut une certaine rigueur, surtout dans les phases critiques (cockpit stérile) pour ne pas se laisser distraire.
Néanmoins, travaillant dans une grande compagnie où l'on ne croise parfois pas la même personne pendant des mois, je ne sens pas une grande différence quand à la qualité de l'équipage. C'est surtout la personnalité de chacun qui joue.
Amic
Tim
Cela ne change pas vraiment ce que nous avons dit plus haut. Nous nous basons sur les informations disponibles au moment nous prenons notre décision. Une fois en l'air, les informations changent. Nous pouvons demander à l'ATC, écouter l'ATIS, envoyer un message par datalink si installé... Il existe parfois une différence entre la situation reportée et la situation réelle (mon exemple avec l'ATIS en France qui rapporte un cavok alors que c'est couvert 1000ft).
Sur base des informations, nous calculons les performances, discutons du briefing. Cela reste dans les limites ? Alors il n'y a pas de raison de ne pas s'y poser. La situation évolue toujours et il fait bien sûr évaluer notre choix de se poser.
Du vent arrière ? Nous l'avons pris en compte, pas de problème. Un reverse inop, on vérifie le MEL, on prend en compte, piste mouillée, pas de soucis.
Après, comme je l'ai expliqué, la situation évolue. La piste peut devenir contaminée, le vent plus fort, le touché peut être long... Lorsqu'on accumule des changements, on peut se retrouver très vite hors limites. La question est: les pilotes ont-ils été mis au courant des changements ? Si oui, quand ?
Il faut savoir que le dernier moment où un B737 peut remettre les gaz, c'est juste avant le déploiement des reverses. Une fois qu'ils sont sortis, l'avion est condamné à s'arrêter (ou sortir de piste).
Si l'équipage s'est rendu compte de la faible friction après le posé et la sortie des reverses, il est trop tard.
Donc non, aucun pilote normalement constitué ne joue avec la vie de ses passagers. Il utilise les informations qu'il dispose.
Il est vrai que les pilotes militaires ou civils engagé dans un vol commercial ont une autre pression qu'un pilote du dimanche qui décide s'il va effectuer le vol ou annuler la réservation. L'avion part et se pose dans des conditions parfois marginales (toujours dans le respect des limitations imposées).
Amic
Tim
mikayenka, je ne sais pas quel âge tu as, mais il fut un temps où j'étais aussi catégorique que toi dans les propos concernant les crash aériens.
Entre temps, j'ai suivi la formation ATPL, décroché un job etc... Lors de la formation, une session de simulateur m'a fait réalisé quelque chose de très important : la situation dans le cockpit peut devenir très compliquées. La panne était relativement simple: perte d'information de vitesse. Nous avons suivi la procédure : 4 degré, 75%, lecture du QRH en cours. Soudain, les choses se sont compliquées. En effet, les tubes Pitot bouchés, la vitesse indiquée grimpait comme un altimètre au fur et à mesure que l'avion prenait de l'altitude (pitch et thrust initial permet à l'avion de ne pas descendre, mais à basse altitude la densité de l'air donne de bonnes performances alors l'avion monte). Plus loin, dans la checklist, nous allions déterminer le setting pour la masse de l'avion et mettre l'avion en palier. En attendant, nous montions, la vitesse indiquée (fausse) aussi. Et puis ce qui devait arriver, arriva. Le clarker de survitesse se déclencha. Impossible de le couper à moins de redescendre. Le bruit est infernal, la communication devient très compliquée.
Une petite panne s'est transformé en situation désagréable, oppressante. Nous n'avions qu'une volonté, se dépêcher de finir la check-lists pour redescendre (nous étions bien entendu en IMC).
Bref, cela montre qu'un crash peut provenir d'une panne ou erreur minime et se transformer en situation très compliquée pour un équipage. Assis sur une chaise devant son écran de PC, tout paraît évident quand nous avons la chance d'avoir toutes les informations face à nous. Et il m'arrive aussi de me demander ce que les collègues ont foutu pour arriver dans de telles situations. Le plus important c'est de comprendre la chaîne d'événements. Aucun pilote n'est sorti volontairement de piste. Quelque chose a du les réconforter dans leurs choix. Il faut comprendre pour éviter de se retrouver dans ce genre de situation.
Le calcul de performances est une partie importante, de même que l'endroit de touché des roues pour respecter la distance de freinage calculée. Mais si l'équipage n'a pas les bonnes informations, alors les calculs sont faussés. (Certains pays sont réputés pour avoir un vent "favorable" aux pilotes... Vous souhaitez quel vent? Ah bah justement c'est le vent que nous avons!). Une piste contaminée n'est pas forcément indiquée (3mm d'eau c'est wet, 4mm c'est contaminé... Cela peut vite changer 1mm). Vent calme ? Paf, 15kt arrière en courte finale (ça m'est déjà arrivé).
Il est facile de blâmer les pilotes, et certes ils ont leur part de responsabilité. Mais Brice et moi avons des réserves car nous connaissons le métier.
J'espère que cela te permet de mieux comprendre notre point de vue.
Amic
Tim
C'est vrai, un vol se prépare. Mais il faut aussi reconsidérer l'échelle du vol. En aviation général, on peut passer des heures devant sa carte et son log à préparer son itinéraire. En aviation commercial, la préparation ne dure parfois qu'un quart d'heure ou une demi-heure. La vrai question qui se pose, c'est la quantité de carburant à emporter. Tout se résume à ça.
Partir avec un reverse inop, cela arrive régulièrement. On calcule les performances sans prendre en considération les reverses (si un tombe en panne, alors on est couvert). Lorsque les pistes sont contaminées, alors les reverses ont une énorme influence sur la distance à l'atterrissage. Mais il faut être au courant des conditions !
Récemment, plusieurs aéroports français annoncent cavok sur l'atis. Arrivée 30min plus tard avec un BKN010. Cherchez l'erreur !
Les conditions changent... J'ai déjà attendu 45min au seuil de piste pour avoir un vent annoncé dans les limites de l'appareil. L'avion d'avant est parti juste avant que que le vent dépasse les limites. Tout se joue à parfois 1 kt pour être dans la légalité/l'illégalité et c'est le vent annoncé par le contrôleur qui prime. Au moment même où il est communiqué, il peut être périmé.
Tout cela pour dire qu'une situation peut très vite évoluer et se compliquer. Il est aisé de critiquer des choix en toute connaissance de cause. Atterrir en avec 15kt dans les fesses, cela se fait. Des pistes courtes ça existe, des mauvaises conditions aussi.
Amic
Tim
Ah bah je l'attends avec impatience celui-là !
Amic
Tim
Très intéressant et très vrai !
Je cite quelques passages:
« Le système de promotion est malhonnête et injuste. Le statut militaire, et PAS la compétence, signifie tout. »
Les seuls commandants sont militaires, les autres civils resteront gentiment à leur place, celle de droite.
L’équipage ne doit pas hésiter à demander au contrôle aérien de répéter ce qui a été dit et ne doit PAS dire ‘roger’ avant d’avoir complètement compris la communication. »
C'était le problème majeur des Japonais. Nous le savions et nous nous en méfions comme de la peste. Des collègues ont déjà eu des incidents en circuits avec eux.
Un autre, lors de la préparation de son vol n'avait pas convenablement vérifié les NOTAM. Son vol du jour (appelé "mission") consistait à atterrir à un aéroport en solo. Or, la piste était signalée fermée. Sans mon intervention, il y serait allé.
Enfin bref, c'est une réalité contemporaine !
Amic
Tim
Brice, c'est bien ça ! L'élève japonais c'était bien durant la formation ATPL en avion léger.
La sélection simulateur est très intense : pannes accumulées. Ils plantent les systèmes, les uns après les autres, sans forcément avoir une cohérence derrière. Ils poussent les pilotent dans leurs retranchements. Ils ne veulent pas entendre une lecture de check-lists, ils veulent voir un commandant qui donnent des ordres, et qui sait prendre la bonne décision : tout couper et poser l'engin en détresse. On délègue la gestion de la panne au copine chinois, et, sans pressurisation, la moitié des écrans en moins, avec de la fumée à bord, les toilettes bouchées et une fuite de carburant, tu poses l'avion en toute sécurité.
Certains pourraient se dire: bah oui, pourquoi pas ? Mais le but d'une interview en occident, c'est de tester la qualité du pilotage, multi tâche et surtout la communication (CRM) avec l'autre pilote. On essaie de trouver une synergie dans l'équipage : 1+1=3
Chez nous, le capt ouvre la porte, la tient pour les membres de l'équipage. Là bas, il marche en tête et tout le monde le salue. Cette différence de culture, comme l'a très bien dit Brice, pose problème en aviation. Il s'agit là d'un comport militaire. On est loin du "le plus chef donne au moins chef" :-D
Voilà . Certains s'y plaisent, d'autres le font pour l'argent. J'y ai pensé un moment, mais je suis plutôt bien où je suis avec des possibilités d'évolution dans un avenir très proche et nette augmentation de salaire qui suivra (loin des 20000$ mais proche de la maison)!
Amic
Tim
Effectivement, beaucoup de pilotes orientaux et moyen-orientaux sont formés "chez nous". Du coup, leurs compétences ne varient pas des masses.
Malheureusement, tu es loin du compte. J'en ai côtoyé des japonais lors de ma formation, et surtout j'en ai pas mal discuté avec leurs instructeurs. J'en cite un: "tu as l'impression que ton élève essaie de te tuer à chaque vol".
Leur problème c'est d’admettre leurs erreurs, ou plus exactement, les comprendre. Ils répondent généralement "oui, monsieur, bien monsieur" sans avoir compris ce que tu leur voulais. Et, le plus incroyable, c'est que ces gens là volent en tant que copilote. Ce n'est pas pour rien que les chinois offrent des contrats à 20-25000$ pour des captains occidentaux, parce que c'est lui qui pilote toujours l'avion. L'autre est là parce qu'il doit y avoir un second pilote, mais ils sont incapables de poser l'avion.
J'ai volé avec un captain qui revenait de Chine, et il m'expliquait qu'il essayait de laisser les jeunes piloter un peu. Il leur donnait un briefing: atterrissage vent travers: la piste ne sera pas en face de l'avion, maintient l'angle... "Oui monsieur!", première chose qu'il fait lorsqu'il lève les yeux du directeur de vol: virer vers la piste. Le Capt a repris les contrôles.
Aussi incroyable que cela puisse paraître, c'est la réalité. Il faut oublier le CRM, la communication. Le captain est le chef à bord et il fait ce qu'il doit être fait. À aucun moment le copi n'interviendra. Leurs examens d'entré reflètent d'ailleurs cette image.
Bref, my 2cent!
Amic
Tim
J'en ai déjà discuté en privé avec Brice. Là où tout le monde s'attarde sur le MCAS qui, certes, a son léger défaut de fabrication l'empêchant de détecter un problème de capteurs, je suis surpris par le fait que personne ne s'interroge sur les sondes à proprement parlé.
Visiblement celles-ci tomberaient en panne sur des avions neufs, ayant seulement quelques mois d'âge. Comment est-ce possible ? Sous traitance ? Mauvaise qualité ?
Chez nous, nous avons eu un problème sur un 737-800 flambant neuf qui n'avait, lui-aussi, que quelques mois d'age. Un élément du train d'atterrissage s'est brisé et a percé l'aile de l'avion. Je n'ai pas accès à l'enquête, mais soit il y a eu un atterrissage violent non déclaré lors d'un vol précédent, soit (et c'est plus inquiétant) il y a un problème au niveau du contrôle qualité chez Boeing (ce qui, si cela se vérifie, s'ajoutera aux problèmes des sondes et ce serait très grave).
Ensuite, vient l'équipage. Il est clair que les premiers à rapporter des incidents de ce genre n'ont pas fait assez de bruit dans le monde pour qu'on s'y attarde. Il aura fallu attendre le crash du Lion Air pour que tout le monde s'intéresse à ce système qui s'est déjà montré dangereux. Cela a fait beaucoup de bruit, même chez nous où le max n'arrivera que dans les prochains mois. Tout les pilotes du monde étaient alors au courant du MCAS et de la manière à réagir (qui, il faut avouer, est très simple).
Comment un équipage d'une compagnie à très bonne réputation n'a pas remarqué le parallélisme avec le crash du Lion Air ? D'après ce que j'ai vu, le commandant serait très expérimenté (+8000 heures), le copilote lui n'en a seulement que 200, c'est très peu et nous sommes tous passés par cette étape. Sans lui jeter de pierre, du haut de sa faible expérience, je doute qu'il ait été actif dans la résolution du problème. Qui était aux commandes ? Comment était le CRM dans le cockpit ?
Autant le premier crash était, disons-le, inévitable (à la vue des actions prises après divers incidents). Mais ce second est le crash de trop.
Il faudra encore attendre quelques jours avant d'avoir un rapport préliminaire pour comprendre ce qu'il s'est passé dans le poste de pilotage de cet avion.
Amic
Tim
Bonjour à tous,
Un très bon ami vient de mettre en ligne un site internet qui permet de regrouper les aérodromes accueillant l'aviation générale. L'idée c'est de créer une communauté de partage où les utilisateurs donneraient leurs avis sur les installations, les restaurants etc, pour choisir une destination pour visiter, manger un morceau...
C'est totalement gratuit ! Il suffit de vous inscrire pour y participer.
Vous pourrez ajouter vos aéro-clubs, vos photos, commenter pour partager votre expérience.
Voici le lien:
http://where2.land/
Amic
Tim
Le Da42 est vraiment une machine sympathique, très fine.
Je suppose que ton objectif c'est d'être engagé dans une compagnie aérienne, les embauches sont plus facile depuis 2 ans. Tu jugeras ensuite si tu comptes garder ton MEP.
Je réfléchis d'ailleurs à passer le SEP (j'ai directement fait un CPL MEP) avec ou sans l'IR pour le loisir.
Si tu as besoin de conseils, n'hésite pas à me contacter par MP.
Amic
Tim
C'est pas une question technique ni réglementaire. C'est surtout une histoire de feeling.
En VFR ou IFR de nuit, il n'y a pas de plan B en monomoteur. En IMC même de jour, en hiver, le plafond dans le coin dépasse rarement les 500ftt/sol... Un peu juste pour faire une vache en TB20...
Oui mais c'est justement là dessus que je voulais insister parce que tu parlais de monomoteur IFR de nuit. En fait, c'est le monomoteur de nuit qui pose problème. Parce qu'en cas de panne, les chances de survie sont assez faibles (je ne parle pas des appareils équipés de parachutes).
L'IFR en soit ne pose pas de problème en monomoteur, même à 500ft tu as de quoi trouver une solution (extrême mais tu as plus de chance en comparaison au vol de nuit.
Ne t'inquiète pas, je suis aussi passé par là . Le bi-moteur c'est vraiment cool mais ça reste un budget (surtout si tu l'utilises pour le loisir après).
Amic
Tim
Je fais parti de ceux que l'IFR monomoteur rebute... Habitue du vol a voile avec en permanence un plan B, un plan C, et selon les conditions un plan D, se retrouver dans la couche de nuit avec 0 option en cas de panne moteur me pique un peu...
IFR ne veut pas dire IMC pas plus que conditions givrantes. C’est une classification de vol.
Tu peux très bien voler en IFR de jour par beau temps, te retrouver dans la couche nuageuse en été sans givrage.
Perdre un moteur de nuit, que tu sois en VFR ou IFR pose bien sur un problème sur un monomoteur. Néanmoins, à moins d’avoir une couche jusqu’au sol, tu finis par sortir et retrouver le visuel que tu avais quand tu t’entrainais aux pannes en VFR.
Ensuite, il faut choisir un avion adapté pour le vol. Si tu t’attends à du givrage, prends un avion équipé. Il existe aussi des moteurs très fiables comme le PT6, équipant le C208 et le PC12.
Bref, il n’y a aucun problème à faire du IFR monomoteur à condition de respecter les limitations de la machine. (mais je suis d’accord concernant le vol de nuit, peu importe VFR ou IFR en monomoteur piston).
Amic
Tim
Je suis pas d'accord, l'autre jour je suis parti pour Sandefjord à 74.9t depuis Gran Canaria, même en déroutant sur RAK tu dois pas être loin de 70t. Imagine ceux qui partent à 75+...
Et le problème n'est pas l'atterrissage, mais les perfos en cas de RDG N-1...
Je disais ça car de chez nous c'est déjà plus de 4h de vols et on est loin du 78T. Après là tu es plutôt à 5h de vol, c'est normal.
C'est simplement pour illustrer que les départs à 78T sont relativement rares dans l'ensemble du réseau.
Amic
Tim
Salut Brice,
Ma remarque était ironique, je pense que tu m'as mal compris. Mais c'était de ma faute, j'ai fait de l'humour de merde
En 737, la question se pose le plus souvent dans le cas de la panne au décollage, on décolle jusqu'à 78t, pour une MLW de 65.3t.
Bon c'est sûr que sur certains secteurs, avec peu de PAX, la question ne se pose même pas...
En fait, sur B737, la question ne se pose pas tout court. Même sur un Ténériffe rempli, on va se trouver aux alentours de 69/70 tonnes, ce qui, en cas de panne moteur, nous amènerait à atterrir avec un peu plus de 2 tonnes de trop. L’aterrissage s’effectuera normalement, avec F30 pour garantir une marge suffisante par rapport aux limites des volets. Après l’atterrissage, l’avion sera inspecté (et de toute façon, si panne importante il y a bah il sera cloué au sol).
Extrait du FCTM:
Overweight Landing​
Overweight landings​ may be safely accomplished by using normal landing ​procedures and techniques. There are no adverse handling characteristics ​associated with overweight landings. Landing distance is normally​ less than​ ​takeoff distance for flaps 30 or 40​ landings​ at all gross weights. However, wet or ​slippery runway​ field​ length requirements should be verified​ from the landing ​distance charts in the PI chapter of the QRH. Brake energy limits will not be ​exceeded for flaps 30 or 40 normal​ landings​ at all gross weights.​
Note:​ Use of flaps 30 rather than flaps 40 is recommended to provide increased ​margin to flap placard speed
Amic
Tim
Hello,
Tout va dépendre de l'information. Pour des changements ou notifications mineures, nous recevons des memos qu'il faut lire et signer (électroniquement).
Lorsque le changement est un peu plus important (par exemple l'introduction des Short Field Performance dans la flotte), nous avons reçu un cours en ligne (slide/CBT + QCM). Très récemment, nous avons reçu les cours sur l'utilisation de la loadsheet électronique qui sera prochainement en service.
À l'arrivée du Max, nous aurons aussi un CBT + QCM, mais j'ignore encore si nous aurons des séances de simulateur.
Lorsqu'il y a un changement de procédure majeur, nous avons une démo dans les séances "entraînement" avec les examens bi-annuels (OPC/LPC).
Amic
Tim
antoine a écrit :Oui mais quand ils apprennent c'est sur des petits avions, pas à 450 kts de GS.
Et quand il le font en simu en raw data (enfin y'a raw data et raw data, j'aimerai bien voir ce que montre le ND ...), c'est à 220/250 kts.…/...
Raw data avec ND en mode HSI et sans directeur de vol et même en monomoteur, le standard du contrôle simu. Une approche en raw data depuis 10.000 ft jusqu'au sol ILS ou VOR. C'est intéressant au simu et même en ligne.
Après, le problème est tout autre. Les compagnies sont de plus en plus réticentes au raw data. Les erreurs de pilotages existent et les déviations, level bust etc se répercutent sur la compagnie. C’est évidemment un très mauvais calcul car l’expérience des pilotes diminue et en cas de pépin, il devient plus difficile de contrôler l’avion (en manuel), et faire le reste puisqu’on est moins habitué.
Le fait de pratiquer le vol manuel permet de créer une mémoire musculaire qui, une fois acquise, permet d’élargir notre champs de vision. Fort heureusement j’en suis basé dans un aéroport où il y a beaucoup d’anciens qui encouragent le pilotage manuel, mais ils ne peuvent rien à la politique de la compagnie qui demande à tout prix un backup magenta et des FD allumés.
Amic
Tim
J'ai du mal à comprendre: tu peux faire l'approche RNAV sans pilote automatique (à la main) mais ce sera toi qui devra gérer ta pente si tu n'as plus de directeur de vol ou le suivre si tu l'as gardé.
Je crois que ce qu’il essaie de dire, c’est que si un pilote est capable de faire l’approche manuellement, alors il serait peut-être possible de créer des points RNAV et que le pilote auto pourrait suivre.
Dans l’absolu, oui. Le problème d’une approche aux instruments (RNAV ou conventionnelle), c’est justement qu’elle peut se faire sans visibilité et par conséquent il doit y avoir une zone de protection qui, je l’imagine, n’est pas possible à Nice.
Amic
Tim
Je pense que cela relève de l’utopie. On le voit déjà avec les Tesla et autre, le conducteur doit rester actif pour vérifier que le système fonctionne correctement. Pour un avion, c’est encore autre chose. Quid des terrains non contrôlés, des procédures non standard, de la communication radio. Sans compter tous les capteurs qui équiperont la machine (radio altimètre etc).
Pas sûr que ce soit si bon marché par rapport au prix d’un avion + la license de vol. Le prix de la maintenance va lui aussi exploser.
Amic
Tim
Si l'avion est équipé pour une approche LNAV/VNAV, alors la seule restriction est généralement la température extérieure. C'est spécifié quelque part sur la carte (on n'utilise pas les cartes Jepp chez nous).
Nos avions ne sont pas équipés pour le LPV.
Amic
Tim
Hello,
Une petite vidéo à vous partager de mon approche ILS en manuel sur Ibiza.
Ce sont les images brutes, de quoi découvrir la région :)
Amic
Tim